Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рабочий цикл двухтактного ДВС

Рабочий цикл двухтактного ДВС

Более полно время, отводимое на рабочий цикл, используется в двухтактных двигателях, в которых рабочий цикл совершается за два такта, т. е. за один оборот коленчатого вала. В отличие от четырехтактных двигателей, в двухтактных очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом, или, другими словами, процесс газообмена, происходят только при движении поршня вблизи НМТ.

При этом очистка цилиндра от выпускных газов осуществляется путем вытеснения их не поршнем, а предварительно сжатым до определенного давления воздухом или горючей смесью. Предварительное сжатие воздуха или смеси производится в специальном продувочном насосе или компрессоре, исполняемом в виде отдельного агрегата. В небольших двигателях в качестве продувочного насоса иногда используются внутренняя полость картера (кривошипная камера) и поршень двигателя.

В процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть воздуха или горючей смеси неизбежно удаляется из цилиндра вместе с выпускными газами через выпускные органы. Эта утечка воздуха или горючей смеси учитывается при выборе производительности продувочного насоса или компрессора.

В двухтактных двигателях применяются различные схемы газообмена.

Прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена(рис. 1.8). Основными особенностями устройства двигателя этого типа являются: 1) впускные окна (1), расположенные в нижней части цилиндра, высота которых составляет около 10–20 % хода поршня. Открытие и закрытие впускных окон производится поршнем (3) при его движении в цилиндре;

2) выпускные клапаны (4), размещенные в крышке цилиндра, с приводом от распределительного вала, частота вращения которого обеспечивает открытие клапанов один раз за один оборот коленчатого вала;

Рис. 1.8. Прямоточная клапанно-щелевая схема газообмена 3) продувочный насос нагнетает воздух под давлением через открытые окна (1) для очистки цилиндра от продуктов сгорания и наполнения свежим зарядом. Петлевая схема газообмена (рис. 1.9) значительно упрощает конструкцию двигателя по сравнению с клапанно-щелевой, но при этом ухудшается качество газообмена и возникают потери воздуха или смеси при наполнении. Петлевая схема газообмена отличается большим разнообразием конструктивного выполнения и широко применяется в двигателях различного назначения (от маломощных для мопедов до крупных, мощностью в несколько десятков тысяч киловатт для судов).
Рис 1.9. Петлевая схема газообмена

Прямоточная схема газообмена с противоположно движущимися поршнями (рис. 1.10), в которой один поршень (3) управляет впускными окнами, а другой – выпускными, обеспечивает высокое качество газообмена.

Рис 1.10. Прямоточная схема газообменаДля предварительного сжатия горючей смеси или воздуха, как было указано выше, в двухтактных двигателях может быть использована внутренняя полость картера (кривошипная камера). Такие двигатели называются двигателями с кривошипно-камерной схемой газообмена (рис. 1.11). Они имеют герметически закрытый картер, который и служит продувочным насосом. При движении поршня от НМТ к ВМТ объем пространства под ним увеличивается и давление падает ниже атмосферного, т. е. в кривошипной камере создается разрежение.

Вследствие этого наружный воздух устремляется в картер через автоматически действующий впускной клапан. При обратном движении поршня до момента открытия впускных окон происходит сжатие свежего заряда в кривошипной камере. После открытия впускных окон сжатый свежий заряд вытесняется из камеры в цилиндр.

Рис. 1.11 Кривошипно-камерная схема газообмена

Преимущество двухтактных двигателей с кривошипно-камерной схемой газообмена – простота устройства. Однако при данном способе газообмена очистка цилиндра и наполнение его свежим зарядом по сравнению с другими способами происходят значительно хуже, в результате чего уменьшается мощность и ухудшается экономичность двигателя.

На рис. 1.12 и 1.13 показана схема работы двухтактного двигателя с внутренним смесеобразованием и прямоточной клапанно-щелевой схемой газообмена.

Первый такт. Первый такт соответствует ходу поршня ВМТ к НМТ (рис. 1.12). В цилиндре только что прошло сгорание (линия cz на индикаторной диаграмме) и начался процесс расширения газов, т. е. осуществляется рабочий ход. Несколько раньше момента прихода поршня к впускным окнам открываются выпускной клапан в крышке цилиндра, и продукты сгорания начинают вытекать из цилиндра в выпускной патрубок; при этом давление в цилиндре резко падает (участок тk на индикаторной диаграмме).

Рис 1.12. Первый такт двухтактного ДВС

Впускные окна открываются поршнем, когда давление в цилиндре становится примерно равным давлению предварительно сжатого воздуха в ресивере или немного выше его. Воздух, поступая в цилиндр через впускные окна, вытесняет через выпускные клапаны оставшиеся в цилиндре продукты сгорания и заполняет цилиндр (продувка), т. е. осуществляется газообмен. Таким образом, в течение первого такта в цилиндре происходит сгорание топлива, расширение газов, выпуск выпускных газов, продувка и наполнение цилиндра.

Второй такт. Второй такт соответствует ходу поршня от НМТ к ВМТ (рис. 1.13). В начале хода поршня продолжаются процессы удаления выпускных газов, продувки и наполнения цилиндра свежим зарядом. Конец продувки цилиндра определяется моментом закрытия впускных окон и выпускных клапанов. Последние закрываются или одновременно с впускными окнами, или несколько ранее.

Рис 1.13. Второй такт двухтактного ДВС

Давление в цилиндре к концу газообмена в двухтактных двигателях несколько выше атмосферного и зависит от давления воздуха в ресивере. С момента окончания газообмена и полного перекрытия поршнем впускных окон начинается процесс сжатия воздуха. Когда поршень не доходит на 10–30° по углу поворота коленчатого вала до ВМТ (точка с‘), в цилиндр через форсунку начинает подаваться топливо. Следовательно, в течение второго такта в цилиндре происходит окончание выпуска, продувка и наполнение цилиндра в начале хода поршня и сжатие при его дальнейшем ходе.

В отличие от четырехтактного двигателя в двухтактном двигателе отсутствуют такты впуска и выпуска как самостоятельные такты, для которых требуется один оборот коленчатого вала. В двухтактных двигателях процессы выпуска и впуска осуществляются на небольших участках хода поршня, соответствующего основным тактам расширения и сжатия.

Читать еще:  Что такое 20v в двигателях

Из рассмотрения рабочего цикла двухтактного двигателя (индикаторная диаграмма на рис. 1.12) видно, что на части хода поршня, когда происходит газообмен, полезная работа не совершается. Объем VП, соответствующий этой части хода поршня, называется потерянным. Тогда объем, описываемый поршнем при движении от точки m, определяющей момент начала сжатия, до ВМТ и называемый действительным рабочим объемом, равен

.

С учетом сказанного действительная степень сжатия

.

Отношение потерянного объема VП к геометрическому рабочему объему Vh представляет собой долю потерянного объема на процесс газообмена

.

В двухтактных двигателях y » 10…38%.

Сравнение рабочих циклов четырех– и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и частотах вращения мощность двухтактного двигателя значительно больше. Учитывая увеличение числа рабочих циклов в 2 раза, следовало бы ожидать и увеличения мощности в 2 раза. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1.5–1.7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также затраты мощности на приведение в действие продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала.

Существенным недостатком двухтактного процесса по сравнению счетырехтактным является малое время, отводимое на процесс газообмена. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом более совершенно происходят в четырехтактных двигателях. Кроме того, в двухтактном двигателе температурная нагрузка на поршень, крышки цилиндра и клапана выше, чем в четырехтактном.

При внешнем смесеобразовании в результате продувки цилиндра горючей смесью она частично выбрасывается через выпускные окна, поэтому двухтактный процесс применяется чаще в дизелях. Исключение составляют мотоциклетные, лодочные и другие двигатели небольшой мощности, для которых большее значение имеет простота и компактность конструкции, чем экономичность.

Давление в цилиндре двухтактного двигателя

в карбюраторных (особенно двухтактных) ДВС 20. 35 % теплоты Q отводится в систему охлаждения, 30. 55% Q уносится с отработавшими газами (ОГ), в том числе в результате неполноты сгорания топлива теряется до 45 % теплоты. Это связано, во-первых, с продувкой цилиндров ДВС топливовоздушной смесью (до 35 %) и, во-вторых, с химическим недожогом топлива в результате применения богатых смесей с а » 0,7 . 0,8 (до 20%).

Анализ теплового баланса позволяет выделить следующие наиболее вероятные направления совершенствования двухтактных карбюраторных ДВС. .

1. Уменьшение потерь количества теплоты в системе охлаждения.

2. Снижение потерь топлива, уносимого с ОГ, при продувке цилиндра топливовоздушной смесью путем создания двигателя с продувкой воздухом и последующей подачей смеси.

3. Создание двигателей, работающих на относительно бедных смесях (а > 1,0), и уменьшение химического недожога топлива в результате совершенствования рабочего процесса.

4. Совершенствование систем подачи топлива и смазочной.

5. Совершенствование систем впуска, продувки и выпуска.

6. Исследование и создание двигателей с непосредственным впрыскиванием топлива.

7. Создание двигателей с турбонаддувом и утилизацией теплоты отработавших газов.

Для обеспечения высокого технического уровня вновь создаваемых образцов двухтактных карбюраторных ДВС расчетной, проектной и исследовательской работе должны предшествовать патентно-информационные исследования.

Существуют два пути совершенствования ДВС — доводка, доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными конструктивными изменениями. К первому, менее сложному пути (для практической реализации) следует отнести увеличение площадей проходных сечений впускного канала и карбюратора, повышение степени сжатия, подбор оптимальных продолжительностей фаз впуска и продувки, регулировку карбюратора и др. Второй путь является более сложным, требует значительных материальных затрат и экспериментальных исследований. Но без дальнейшего совершенствования конструкции, без поиска новых решений дальнейшее улучшение мощност-ных, экономических и токсических характеристик ДВС не представляется возможным.

Определение тенденций развития двухтактных карбюраторных ДВС проводилось на основе обобщения и анализа материалов поиска по источникам научно-технической и патентной информации. Все анализируемые технические решения в зависимости от решаемой задачи можно разделить на группы: 24

1) направленные на повышение мощностных характеристик двигателей;

2) связанные с повышением топливной экономичности двигателя и снижением токсичности ОГ;

3) направленные на снижение уровня шума в системе впуска и выпуска двигателя.

2.1. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ МОЩНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

Пути повышения мощности в настоящее время уже достаточно обстоятельно изучены. Проводимые исследовательские работы направлены главным образом на разработку конкретных практических методов и совершенствование уже известных.

«ДРОБЛЕНИЕ» РАБОЧЕГО ОБЪЕ]ИА ДВИГАТЕЛЯ

Одним из наиболее распространенных в последнее время способов повышения мощности является «дробление» рабочего объема двигателя, т. е. увеличение числа цилиндров при одном и том же общем рабочем объеме. Большинство двигателей дорожных мотоциклов рабочим объемом 250 см и выше имеют по два цилиндра, возрастает число моделей с четырехцилиндровыми двигателями. В классе двигателей 1000 см* и выше имеются модели с шестицилиндровыми двигателями.

«Дробление» рабочего объема двигателя позволяет заметно поднять его литровую мощность Nen, благодаря увеличению частоты вращения и степени сжатия. Однако уменьшать рабочий объем цилиндра и увеличивать число цилиндров можно лишь до 50 см при общем числе цилиндров восемь. Дальнейшее уменьшение рабочего объема и увеличение числа цилиндров ставит перед конструкторами почти непреодолимые технические трудности, связанные с охлаждением двигателя и его размещением на раме мотоцикла. С ростом числа цилиндров снижается скорость поршня при той же частоте вращения коленчатого вала, повышается его долговечность или увеличивается частота вращения двигателя, что в свою очередь способствует росту литровой мощности двигателя.

Анализ других способов повышения удельной мощности двигателя целесообразно выполнить на основе выражения для определения литровой мощности двигателя:

где HJlo — низшая удельная теплота сгорания стехиометриче-ской горючей смеси; т — тактность двигателя; ца — отношение индикаторного КПД к коэффициенту избытка воздуха, характеризующее качество протекания рабочего процесса; уо — коэф-

Читать еще:  Что такое двухваносный двигатель

фициент наполненияз — механический КПДз Рн — плотность заряда смеси перед началом сжатия в цилиндре, кг/м.

Учитывая, что т1оф = ф„ — коэффициент избытка продувочного воздуха (смеси), а «ф = «сум — суммарный коэффициент избытка воздуха, выражение (2.1) может быть представлено в виде

Согласно (2.1) и (2.2) можно выделить следующие пути увеличения удельной мощности двигателя: осуществление двухтактного цикла; увеличение степени сжатия е, обеспечивающее КПД iijniaxl повышение частоты вращения п вала двигателя; непосредственное впрыскивание топлива (увеличение г„ и т)); использование газодинамических явлений во впускной, продувочной и выпускной системах двигателя (рост г„, р и tim); применение принудительной подачи заряда в цилиндры при осуществлении наддува (повышение TjoPfe)-

УВЕЛИЧЕНИЕ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Как известно, повышение степени сжатия приводит к росту индикаторного КПД, а следовательно, удельной мощности двигателя. В двухтактных двигателях различают геометрическую е и действительную е степени сжатия:

где Vh — полный рабочий объем цилиндра; Уъ — полезный рабочий объем цилиндра; Ус — объем пространства сжатия.

Обычно в отечественных и большинстве зарубежных литературных источниках указывается геометрическая степень сжатия двигателей мотоциклов, реже — действительная. При значительном повышении е рост ti замедляется, что объясняется прежде всего снижением роста термического КПД цикла ввиду уменьшения относительного количества теплоты, выделившейся в основной фазе сгорания, и увеличением доли топлива, догорающего в процессе расширения. При этом возрастают интенсивность теплоотдачи в стенки цилиндра и давление механических потерь, что приводит к снижению щ и tim-

Рост механических потерь, затруднение пуска и необходимость повышения октанового числа с увеличением е обусловили ограничение геометрической степени сжатия е 500 см), до 40% моделей которых имеют отношение SjD == 0,66 . 0,87. Исследования, проводимые за рубежом, гюказали, что на повышение эффективной и удельной мощности значительное влияние оказы-

2.3. Техннко-экономнческие показатели некоторых ДВС

ММВЗ-3.115 (СССР) «Восход-3» (СССР)

5000 . 5400 6200

5600 . 6200 5000 7100

«ИЖ-Планета-Спорт-350» (СССР) «Вихрь-М» (СССР) «Геркулес cam 50» (ФРГ)

«Крейдлер 50» (ФРГ)

«Геркулес саш 125» (ФРГ)

«Италиет Буканир» (Италия)

вает снижение потерь на трение в кривошипно-шатунном механизме и особенно на трение поршневых колец и поршня.

Например, двигатель гоночной мод. «Ямаха TZ 750» при рабочем объеме 694 см* развивает мощность 66, 25 кВт, которая достигается при наличии одного поршневого кольца на поршень. Уменьшение поверхности направляющей части поршня на 25 % обеспечивает прирост мощности на 2%.

Одним из важных вопросов, связанных с увеличением частоты вращения, является обеспечение надежности работы подшипника большой головки шатуна, учитывая, что смазывание его осуществляется маслом, содержащимся в топливной смеси.

УВЕЛИЧЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА НАПОЛНЕНИЯ

Система впуска оказывает очень большое влияние на характеристики двигателя. Существенного повышения мощности ДВС можно добиться увеличением количества горючей смеси, засасываемой цилиндром через систему впуска за один оборот коленчатого вала за счет совершенствования впускного тракта двигателя.

Коэффициент наполнения двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой

где фо — коэффициент избытка продувочной смеси, представляющий отношение количества рабочей смеси, поданной в цилиндр

в процессе газообмена, к количеству смеси, которое может поместиться в цилиндре при параметрах внешней среды; riu — коэффициент использования продувочной смеси, равный отношению объема рабочей смеси, оставшейся в цилиндре, к объему, поданному в процессе газообмена.

Исследования показывают, что благодаря настройке смежных систем цилиндра можно значительно улучшить мощностные, экономические и токсические показатели двухтактных карбюраторных ДВС.

ДРУГИЕ СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВС

Большое влияние на показатели двухтактных карбюраторных ДВС оказывают конструкция и форма камеры сгорания. Обычно применяют камеру сгорания полусферической формы со свечой зажигания, расположенной под углом, или трапецеидальной формы, благодаря чему достигается более благоприятная продувка цилиндра. Существенное значение имеет и система охлаждения. Исследования, проведенные фирмой Ямаха на гоночных двигателях, показали, что потери мощности после длительной работы двигателя с жидкостным охлаждением на 50 % меньше, чем потери мощности двигателя с воздушным охлаждением, что оправдывает увеличение массы первого двигателя в результате применения радиатора.

Для достижения высокой мощности при небольших размерах и массе двигателя необходимо головки цилиндров, картеры и другие детали изготовлять из легких алюминиевых сплавов. Конструкция двухтактного двигателя, имеющего очевидные преимущества перед четырехтактным по простоте и надежности, отличается большими потенциальными возможностями повышения мощности. Об этом свидетельствуют также результаты исследований двухтактных карбюраторных ДВС, проведенные зарубежными фирмами.

2.2. НАПРАВЛЕНИЯ УЛУЧШЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Проблема снижения расхода топлива карбюраторными бензиновыми двигателями, получившими широкое применение на автомобилях, мотоциклах, снегоходах, пусковых установках для тракторов, мотоблоках и других машинах, является одной из актуальнейших. Следует выделить наиболее эффективные направления работ по совершенствованию конструкций узлов и систем двухтактных карбюраторных ДВС, оказывающих значительное влияние на экономические и токсические показатели.

Ниже перечислены основные мероприятия по снижению расхода топлива карбюраторным ДВС и возможная экономия топлива, %.

Двухтактный двигатель

Схема двухтактного ДВС:

Двухтактный ДВС обычно не имеет клапанов (за исключением двухтактных дизелей), а вместо них в определенных местах цилиндра выполнены отверстия, которые называются продувочными окнами

Через одно окно поступает топливно-воздушная смесь (или воздух в дизелях), а через другое удаляются отработавшие газы. В головке цилиндра устанавливается свеча зажигания (или форсунка в дизеле). Поршень в таких двигателях, как правило, имеет специальную форму. Во время первого такта происходят впуск и сжатие. Когда поршень находится в НМТ, оба продувочных окна открыты. Через одно из них под давлением от отдельного продувочного насоса или с использованием подпоршневой полости (картера) поступает свежая горючая смесь (или чистый воздух в дизелях) и, заполняя цилиндр, одновременно вытесняет остатки отработавших газов. Движущийся к ВМТ поршень перекрывает продувочные окна, и начинается процесс сжатия. Вблизи от ВМТ подается искра от свечи зажигания (или впрыскивается топливо в дизеле), после чего начинается второй такт — рабочий ход, который переходит в выпуск, после того, как открывается выпускное окно.
При одинаковой мощности двухтактный двигатель получается проще и компактнее, чем четырехтактный. Кроме того, в двухтактных двигателях рабочий ход происходит в два раза чаще. Это привело к широкому применению двухтактных двигателей на небольших транспортных средствах и агрегатах, таких, как мотоциклы, моторные лодки, газонокосилки и т. п. В 60-е гг. двухтактные двигатели устанавливались на автомобилях SААВ, а также на автомобилях, производившихся в ГДР (Wartburg и Trabant).

Читать еще:  Электрическая схема карбюраторного двигателя

Двухтактный трехцилиндровый двигатель, разработанный компаниями Ford и Orbital:

К сожалению, в классических двухтактных двигателях часть топливно-воздушной смеси неизбежно теряется вместе с отработавшими газами, что обусловливает худшую топливную экономичность, по сравнению с четырехтактными двигателями, и плохие экологические показатели. Вот почему все серийно выпускаемые в настоящее время автомобили комплектуются четырехтактными двигателями. Необходимо отметить, что в последнее время появились двухтактные двигатели, в которых используется процесс впрыскивания топливно-воздушной смеси, разработанный фирмой Orbital, что позволило значительно улучшить показатели таких двигателей. Многие исследователи отмечают также меньшую долговечность двухтактных двигателей, вызванную тем, что поршневые кольца постоянно пересекают кромки продувочных окон, и поэтому изнашиваются быстрее.

Давление в цилиндре двухтактного двигателя

Продувка двухтактных дизелей осуществляется порцией продувочного воздуха, которая проходит сквозь цилиндр под давлением, выталкивая перед собой отработавшие газы. Этот процесс происходит при одновременном открытии впускного и выпускного отверстий цилиндра и положении поршня вблизи НМТ. Даже для самых тихоходных дизелей на это отводится очень мало времени, в результате чего цилиндр заполняется смесью воздуха и продуктов сгорания. Этот эффект может быть уменьшен и качество продувки улучшено, если объем продувочного воздуха больше объема цилиндра, но при этом часть воздуха теряется, уходя в выхлопной коллектор. Продувочный воздух должен подаваться в цилиндры двухтактного двигателя при давлении, превышающем давление в выхлопном коллекторе. В современных двигателях это обеспечивается газотурбонагнетателями, работающими на выхлопных газах, а воздух дополнительно охлаждается для повышения его плотности (что увеличивает массу заряда) и охлаждающей способности.

В дизелях ранних моделей для подачи продувочного воздуха использовались различные методы – воздушные насосы, объемные нагнетатели, использовался эффект сжатия воздуха под поршнем при его ходе вниз. Эти устройства увеличивали объем работ по обслуживанию двигателя, расходовали часть вырабатываемой мощности, обеспечивая только частично потребность машины в продувочном воздухе.

В мощных малооборотных двигателях воздух входит в цилиндры через ряд продувочных окон, расположенных по окружности втулки цилиндра в нижней ее части. Окна открываются поршнем при его ходе вниз и закрываются на последующем такте движения вверх при симметричном положении кривошипа. Выпускной клапан должен открываться несколько ранее момента открытия окон для обеспечения фазы выхлопа.

Выхлоп осуществляется при открытии выпускного клапана за счет повышенного давления газов в конце хода расширения и обеспечивает выброс из цилиндра основной массы отработавших газов и понижение давления почти до атмосферного. Газы проходят в выхлопной коллектор и отдают оставшуюся энергию в турбонагнетателе. При падении давления в цилиндре ниже давления в продувочном ресивере воздух заполняет цилиндр, вытесняя остатки продуктов сгорания.

(а) Петлевая продувка – воздух проходит над головкой поршня к противоположной стенке цилиндра и движется по петлеобразной траектории, вытесняя газы через выхлопные окна, расположенные на той же стороне цилиндра, что и продувочные.

(b) Поперечная продувка – воздух из продувочных окон направляется вверх, проходя под крышкой цилиндра и затем вниз, вытесняя газы через выхлопные на противоположной стороне цилиндра.

(с) Прямоточная продувка – воздух движется вверх сплошным потоком по всему сечению цилиндра, вытесняя газы через выпускной клапан или выхлопные окна в верхней части цилиндра.

Во всех этих методах направление и закручивание потоков воздуха осуществляется выходными кромками продувочных окон, которые отклонены на определенные углы в соответствии с конфигурацией головки поршня. Для методов (а) и (b) необходимо исключить перетекание продувочного воздуха в выхлопной коллектор при положении поршня вблизи ВМТ. Для этого можно использовать поршень с тронковой частью (или направляющей) достаточной высоты или специальные клапана. Метод (с) обеспечивает наивысшую эффективность продувки при минимальном смешивании свежего воздуха с отработавшими газами. Он может использоваться для дизелей с расходящимися поршнями, а также при очень большом отношении хода поршня к диаметру цилиндра. При этом исключаются проблемы, связанные с градиентом температур по цилиндру – между выхлопными и продувочными окнами при методе (а) или между противоположными сторонами поршня и колец при продувке по методу (b).

Прямоточная продувка при помощи выхлопного клапана большого диаметра, расположенного по центру крышки цилиндра, применяется в большинстве современных малооборотных дизелей большой мощности. Это позволяет создавать высокоэффективные двигатели с удлиненным ходом поршня, менее подверженные агрессивному воздействию продуктов сгорания низкосортных тяжелых топлив. Отсутствие выхлопных окон упрощает конструкцию втулки цилиндра, исключает необходимость применения тронкового поршня, повышает экономичность и эффективность системы смазки цилиндра.

Продувочные полости являются частью остова двигателя и должны иметь соответствующие размеры и форму, чтобы обеспечить достаточное количество продувочного воздуха для каждого цилиндра при поддержании постоянного давления. Необходимо регулярно проводить их ревизию и поддерживать в чистоте. Для обеспечения безопасности должны быть установлены предохранительные клапаны.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector