Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обороты двигателя или как выбрать распределительный вал

Обороты двигателя или как выбрать распределительный вал

Выбор требуемого распредвала следует начинать с принятия двух важных решений:

  • определения основного рабочего диапазона мощности двигателя;
  • как долго распредвал должен работать.

    Во-первых, давайте проверим, как мы определим рабочий диапазон оборотов, и как выбор распредвала определяется этим выбором. Максимальные обороты двигателя обычно легко выделить, т. к. они непосредственно влияют на надежность, в частности, когда главные детали блока являются обычными.

    Максимальные обороты двигателя и надежность для большинства двигателей

    Максимальное число оборотов двигателяПредполагаемые условия работыОжидаемый срок службы с соответствующими деталями
    4500/5000Обычное движениеБолее 160 000 км
    5500/6000«Мягкая» форсировкаБолее 160 000 км
    6000/6500Форсировка для повседневной езды/»мягкие» гонкиПримерно 120 000- 160 000 км
    6200/7000Форсировка для повседневной езды/»мягкие» гонкиОколо 80 000 км
    6500/7500Очень «жесткая» уличная езда или гонки от «мягких» до «жестких»Менее 80 000 км при уличной езде
    7000/8000Только «жесткие» гонкиПримерно 50-100 заездов

    Имейте в виду, что эти рекомендации являются общими. Один двигатель может держаться намного лучше, чем другой в любой категории. То, как часто двигатель разгоняется до максимальных оборотов, является также очень важным. Однако в качестве общего правила нужно руководствоваться следующим: максимальные обороты двигателя должны быть ниже 6500 об/мин, если вы создаете форсированный двигатель для повседневной езды, и требуется его надежная работа. Эти обороты двигателя являются обычными для пределов большинства деталей и могут быть получены с помощью клапанных пружин среднего усилия. Поэтому если основной целью является надежность, то максимальные обороты в 6000/6500 об/мин будут практичным пределом. Хотя решение о максимальных требуемых оборотах может быть относительно простым процессом, в принципе основанном на надежности (и, может быть, на стоимости), неопытный конструктор двигателей может считать определение рабочего диапазона оборотов двигателя намного более сложной и опасной задачей. Подъем клапанов, длительность тактов и профиль кулачков распределительного вала будут определять диапазон мощности, и некоторые неопытные механики могут поддаться соблазну выбрать самый «большой» из возможных распредвалов в попытках увеличить максимальную мощность двигателя. Однако важно знать, что максимальная мощность необходима только на короткое время, когда двигатель развивает максимальные обороты. Мощность, требуемая от большинства форсированных двигателей, намного ниже максимальной мощности и числа оборотов; фактически, типичный форсированный двигатель может «увидеть» полное открывание дроссельной заслонки лишь несколько минут или секунд за целый день работы. Однако, некоторые неопытные двигателестроители игнорируют этот очевидный факт и выбирают распредвал больше по интуиции, чем руководствуясь? Если вы подавите свои желания и сделаете тщательный выбор, основанный на реальных фактах и возможностях, то вы сможете создать двигатель, способный выдавать впечатляющую мощность. Всегда имейте в виду, что распредвал является в значительной степени компромиссной деталью. После определенного момента все прибавки даются ценой мощности на низких оборотах, потери приемистости, экономичности и т. д. Если вашей целью является увеличение числа лошадиных сил, то сначала произведите модификации, которые добавляют максимальную мощность путем улучшения эффективности впуска, так как эти изменения имеют меньший эффект на мощность при низких оборотах. Например, оптимизируйте потоки в головке блока цилиндров и в выпускной системе, уменьшите сопротивление потоку во впускном коллекторе и в карбюраторе, затем устанавливайте распредвал в дополнение ко всему выше указанному «набору». Если вы используете эти приемы обдуманно, то двигатель будет выдавать более широкую кривую мощности, возможную для ваших вложений времени и средств.

    В заключение, — если у вас автомобиль с автоматической трансмиссией, то нужно быть консерватором при подборе фаз газораспределения вашего распредвала. Слишком большая продолжительность открытия клапанов будет ограничивать мощность и крутящий момент двигателя на низких оборотах, которые являются необходимыми элементами в обеспечении хорошего разгона и трогании автомобиля с места. Если преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор) вашего автомобиля останавливается при 1500 об/мин (типичное значение для многих стандартных трансмиссий), то распредвал, который выдаетхороший крутящий момент, хотя и не обязательно максимальную мощность, при 1500 об/мин будет обеспечивать хороший разгон. Вы можете поддаться искушению использовать гидротрансформатор с высокими оборотами остановки и распредвал с большой продолжительностью открывания клапанов в попытках добиться лучшего результата. Однако если вы используете один из этих гидротрансформаторов при обычном движении то их эффективность на низких оборотах будет очень низкой. Топливная эффективность пострадает довольно сильно. Для автомобиля повседневного использования имеются более эффективные пути для улучшения разгона с низких оборотов.

    Давайте подытожим основные элементы выбора распредвала. Во-первых, для повседневной езды максимальные обороты двигателя должны поддерживаться на уровне, не превышающем 6500 об/мин. Обороты, превышающие этот предел, будут заметно сокращать срок службы двигателя и увеличивать стоимость деталей. Хотя «обычный» двигатель может получать преимущества от как можно большего подъема клапанов, слишком большая величина подъема клапанов будет уменьшать надежность двигателя. Для всех распредвалов с высоким подъемом клапанов бронзовые направляющие втулки клапанов являются необходимым элементом для обеспечения долгого срока службы втулки, но для подъема клапанов в 14,0 мм и больше даже бронзовые направляющие втулки не могут уменьшить износ до уровня, приемлемого для обычных применений.

    Чем дольше клапаны удерживаются открытыми, особенно впускной клапан, тем большую максимальную мощность будет выдавать двигатель. Однако из-за изменчивой натуры фаз газораспределения распредвала, если продолжительность открывания клапанов или перекрытие клапанов перейдут определенное значение, вся дополнительная максимальная мощность будет получена ценой качества работы на низких оборотах. Распредвалы с длительностью такта впуска до 2700, измеренного при нулевом подъеме клапана, являются хорошей заменой для стандартных распредвалов. Для высокофорсированных двигателей верхний предел продолжительности такта впуска более 2950 является принадлежностью чисто гоночного двигателя.

    Перекрытие клапанов вызывает некоторые потери крутящего момента на низких оборотах, однако, эти потери уменьшаются, когда перекрытие тщательно подбирается для конкретного применения — примерно от 400 для распредвалов стандартных двигателей до 750 или более для специальных применений.

    Продолжительность открывания клапанов, перекрытие клапанов, фазы газораспределения и углы между центрами кулачков связаны между собой, Невозможно настраивать каждую из этих характеристик независимо на двигателях с одним распредвалом.

    К счастью, большинство специалистов по обработке распредвалов потратили многие годы на создание профилей кулачков для обеспечения мощности и надежности, поэтому они могут предложить распредвал, хорошо подходящий к вашим запросам. Однако, не воспринимайте слепо то, что мастера предлагают вам; теперь вы обладаете необходимой информацией для компетентного обсуждения особенностей распредвалов с их изготовителями.

    В конце концов, распредвал является одной из деталей системы впуска. Он должен сочетаться с головкой блока цилиндров, впускным коллектором и выпускной системой. Объем впускного коллектора и размер труб выпускного коллектора должны быть подобраны так, чтобы соответствовать кривой мощности двигателя. В дополнение к этому, скорость потока воздуха в карбюраторе, число камер, тип активации вторичной камеры и т. д. также оказывают заметное влияние на мощность.

    Форум Шкода Кодиак

    • SKODA-KODIAQ.RUФОРУМЭксплуатацияДвигателибензин 1.4 TSI (125 л.с.)
    Читать еще:  Что такое диафрагма двигателя

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение igor759 » 24 окт 2020, 17:43

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Kostromich73 » 24 окт 2020, 18:00

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение DEF » 24 окт 2020, 20:13

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Константин74 » 24 окт 2020, 21:34

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Злой Стрелок » 24 окт 2020, 22:41

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение igor759 » 25 окт 2020, 10:08

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Посторонним В. » 25 окт 2020, 11:01

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Злой Стрелок » 25 окт 2020, 20:36

    Посторонним В. , до 800 упадут?

    Мне не для себя, мне для двигателя как ему лучше)

    И да, тёплый руль это хорошо, но если сиденье печёт уже через минуту, то тёплый руль минут пять раскочегаривается у меня по крайней мере.

    А вообще я до этого на кашкае ездил, там тепло в салон не поступало, пока двиг на норм температуру не выйдет, у кодиака тепло из воздуховодов начинает идти гораздо раньше.

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Константин74 » 25 окт 2020, 21:17

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение DEF » 25 окт 2020, 21:50

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Злой Стрелок » 25 окт 2020, 22:53

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение alxt » 26 окт 2020, 07:59

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Telezaits » 26 окт 2020, 08:18

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Злой Стрелок » 26 окт 2020, 08:57

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Vladdd1 » 26 окт 2020, 09:56

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Vinipux » 27 окт 2020, 00:12

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение alxt » 27 окт 2020, 06:19

    Двигатель, или фен? 😉

    Есть базовые законы физики.
    При работе на ХХ тратится около 700мл в час. Теплота сгорания делится на выхлоп, прогрев двигателя, катализатора и прочего.
    Хорошо грелись старые двигатели, у которых расход на ХХ был больше, а турбины (которая возвращает часть теплоты обратно в двигатель) не было.

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Telezaits » 27 окт 2020, 07:06

    Двигатель, или фен? 😉

    Есть базовые законы физики.
    При работе на ХХ тратится около 700мл в час. Теплота сгорания делится на выхлоп, прогрев двигателя, катализатора и прочего.
    Хорошо грелись старые двигатели, у которых расход на ХХ был больше, а турбины (которая возвращает часть теплоты обратно в двигатель) не было.

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение Злой Стрелок » 27 окт 2020, 10:09

    alxt , в кодиаке есть фен? Тогда чего первые пару минут дует холодом)))

    вы не ездили на кашкае, там просто на печку тепло не подаётся, пока двигатель не выйдет на нормальную температуру (пока стрелка вертикально не встанет) то есть можно ехать 10-15 минут и мерзнуть. сюрприз. В кодиаке воздух тёплый поступает до того как двигатель вышел на рабочие температуры.

    Когда апеллируете к базовым законам физики, помните, что автомобиль отличается от сферического коня в вакууме, и двигатель может вырабатывать больше тепла, но при этом в салон оно не прийдет

    Какие обороты нужно держать на турбомоторе

    Сообщение alxt » 27 окт 2020, 10:29

    вы не ездили на кашкае, там просто на печку тепло не подаётся, пока двигатель не выйдет на нормальную температуру (пока стрелка вертикально не встанет) то есть можно ехать 10-15 минут и мерзнуть. сюрприз. В кодиаке воздух тёплый поступает до того как двигатель вышел на рабочие температуры.

    Когда апеллируете к базовым законам физики, помните, что автомобиль отличается от сферического коня в вакууме, и двигатель может вырабатывать больше тепла, но при этом в салон оно не прийдет

    Что важнее: Мощность или крутящий момент?

    Понятие крутящего момента двигателя

    КМ можно представить как показатель силы вращения коленвала. Перед тем, как в нем разобраться, начнем с мощности и количества оборотов, а также разберем, почему все эти параметры взаимосвязаны. Первая характеристика подразумевает работу, которая производится за временную единицу. Под работой подразумевается преобразование энергии сгорания топлива в кинетическую. Вторая характеристика говорит о количестве оборотов вала в минуту. Ну, а крутящий момент можно назвать производной от этих характеристик величиной.


    Учитывая принятую систему измерения силы в ньютонах (Н), а длины в метрах (м), крутящий момент измеряется в «Нм», поскольку речь о силе, прикладываемой к поршню и длине плеча коленчатого вала. Чем больше эта величина, тем выше динамика авто, соответственно, тем быстрее оно развивает заявленное количество «лошадок».



    Что такое крутящий момент двигателя

    Несколько по-иному обстоит ситуация с пониманием крутящего момента, но, зная основные законы физики и базовое устройство силового агрегата, можно без труда прояснить это понятие. Крутящий момент двигателя – это качественный показатель, характеризующий силу вращения коленчатого вала. Этот параметр рассчитывается как произведение силы, приложенной к поршню, на плечо (расстояние от центральной оси вращения коленчатого вала до места крепления поршня (шатунной шейки)). Крутящий момент измеряется в ньютонах на метр (Нм).

    Крутящий момент на коленчатом валу, как следует из вышеприведенной формулы, зависит от силы давления газов на поршень, а также от рабочего объема двигателя и степени сжатия топливной смеси в цилиндрах. Кстати сказать, значительно более высокий крутящий момент дизельных двигателей, по сравнению с аналогичными по объему бензиновыми моторами, объясняется чрезвычайно высокой степенью сжатия смеси дизельного топлива и воздуха в камерах сгорания (бензиновые — примерно 10:1, дизельные – около 20:1).

    Высокий крутящий момент двигателя обеспечивает автомобилю отличную динамику разгона уже при низких оборотах вращения коленчатого вала, существенно увеличивает тяговые характеристики силового агрегата – повышает грузоподъемность авто и его проходимость.

    Максимальное значение крутящего момента двигатель внутреннего сгорания достигает при определенных оборотах. У бензиновых моторов этот показатель более высокий, чем у «дизелей».

    От чего зависит величина крутящего момента двигателя?

    • радиус кривошипа коленвала;
    • давление, создаваемое в цилиндре;
    • поршневая площадь;
    • объем.

    По большей части, величина будет зависеть от объема ДВС: с его увеличением будет расти сила, которая воздействует на поршень. Конечно, немаловажную роль играет и радиус кривошипа, но учитывая конструктивные особенности современных двигателей, варьирование этой величины возможно только в небольших пределах. Также стоит сказать о зависимости от давления: чем оно больше, тем больше прикладываемая сила.

    Формула расчета крутящего момента

    Сначала посмотрим на формулу расчета мощности:

    Р(мощность, кВт) = М(крутящий момент, Нм) х n (число оборотов в минуту) / 9550.

    Расчет КМ выглядит следующим образом:

    М(крутящий момент, Нм) = Р(мощность, кВт) x 9550 / n (число оборотов в минуту).

    Дабы рассчитать нужные величины и не запутаться, достаточно воспользоваться конвертером, который доступен на многих автолюбительских сайтах.

    Читать еще:  Двигатель аир 132 технические характеристики

    Как измеряется крутящий момент?

    Для этого достаточно взглянуть на техническую документацию своего авто. Но реальные измерения также доступны: необходимо использовать специальные датчики. Они позволят провести статические и динамические измерения.


    Измерение заключается в создании ситуации, где двигатель набирает максимальные обороты, затем тормозится: в процессе создается график, демонстрирующий максимальный момент мотора в момент нажатия на тормоз. Сначала показатель будет небольшим, затем будет наблюдаться рост, достижение пика и падение.

    СТО должны оснащаться профессиональными тензометрами: все измерения обрабатывает специальное ПО, а результаты отображаются в виде графиков. Основная сложность в измерении КМ – достичь высокой точности показаний. Устаревшие контактные, светотехнические или индукционные тензометры не обеспечивали должной эффективности, поэтому в настоящий момент используются измерители в виде компактного передатчика, закрепляемого на вал: он передает данные на прибор-приемник, предоставляющий данные, не нуждающиеся в обработке.

    Мощность или крутящий момент – что важнее?

    Для решения этой дилеммы необходимо понять несколько фактов:

    • мощность имеет линейную зависимость от частоты оборотов коленвала: быстрее вращение – больше показатель;
    • мощность – производная КМ;
    • до определенного значения рост КМ зависим от числа оборотов: быстрее вращение – выше КМ. Но преодолев пиковое значение, он снижается.

    Отсюда можно прийти к выводу, что крутящий момент – приоритетный параметр, характеризующий возможности мотора. В то же время, нельзя пренебрегать мощностью: это значит, что производители автомобилей должны настроить работу агрегата таким образом, чтобы соблюдался баланс этих величин.

    На что влияет крутящий момент двигателя

    Если производить аналогию с человеческим организмом, то можно условно определить, что крутящий момент — это аналог силы, а мощность — это аналог выносливости. Именно от мощности двигателя внутреннего сгорания в конечном итоге зависит то, какую максимальную скорость может развить автомобиль, а от крутящего момента — то, как быстро сможет он это сделать. Именно поэтому далеко не все мощные автомобили имеют хорошую динамику разгона, и далеко не все, у которых она находится на высоком уровне, располагают очень мощными моторами.

    Опытные автомобилисты отлично знают, что лучше всего выбирать для себя автомобиль с таким двигателем, показатель крутящего момента которого при работе на тех оборотах, на которых он обычно функционирует, является наилучшим. Дело в том, что это позволяет им использовать потенциал мощности ДВС в максимальной степени.

    Следует заметить, что производители двигателей внутреннего сгорания всячески стремятся увеличить их крутящие моменты, причем во всем диапазоне работы моторов. Чаще всего пытаются достичь этого (и, кстати говоря, достаточно успешно) с помощью турбонаддува, управляемых фаз газораспределения (это оптимизирует процесс сгорания топливной смеси), повышения степени сжатия, использованием особых конструкций впускного коллектора и целым рядом других способов.

    Рекомендуем: Таблица признаков и причин неисправности АКПП

    Как можно увеличить крутящий момент двигателя?

    1. Смена коленчатого вала. К недостатка метода можно отнести тот факт, что это редкая для многих марок авто деталь: часто ее делают на заказ. Кроме того, это снизит долговечность двигателя.
    2. Расточка цилиндров. Более популярный метод, основанный на увеличении объема цилиндра. Метод доступен в большинстве автосервисных мастерских.
    3. Настройка карбюратора. Зачастую используется в дополнение к расточке.
    4. Увеличение турбонаддува. Доступно в моделях с турбированным двигателем. Тем не менее, снимая ограничения в блоке, который отвечает за управление компрессором – достаточно опасный способ, снижающий запас нагрузок в моторе. Тем, кто на него решается, также приходится прибегать к увеличению камеры сгорания, улучшению охлаждения, регулировке впускного клапана и смене распредвала, коленвала и поршней.
    5. Изменение газодинамики. Еще один метод, который по плечу только профессионалам. К тому же, убирая ограничения можно столкнуться не только с выросшей динамикой, а и с ухудшением сцепления.
    6. Использование масляного фильтра. Простой способ, снижающий засорение двигателя и продлевающий срок эксплуатации его запчастей.


    Как видно, мотор – это сложный агрегат. Он уже рассчитан с использованием сложных инженерных формул и технологий, а значит, увеличение характеристики крутящего момента нежелательно. Если желание все же есть, стоит обратить внимание на два первых пункта. Можно, конечно, попытаться устранить заводские дефекты: убрать в камерах сгорания непродуваемые зоны и убрать в стыках заостренные углы, а также, неровности на клапанах. Но придется доверить эти операции специалистам своего дела.

    Отдельно стоит сказать о так называемых усилителях КМ: их принцип основан на отборе мощности уменьшением оборотов, что не лучшим способом сказывается на долговечности конструкции. Подобные решения не увеличивают КМ, а позволяют его плавно менять на постоянных оборотах.

    Что такое крутящий момент

    Крутящий момент представляет собой качественный показатель, выражающий силу вращения коленвала, и рассчитывается произведением силы, давящей на поршень, на плечо (расстояние между центром вращения оси коленчатого вала до места крепления поршня к шатуну). Измеряется в количестве ньютонов на метр (Нм).

    Рекомендуем: Устранение неисправности указателя топлива

    Сила крутящего момента зависит от давления на поршень при сгорании газов, рабочего объема камеры сгорания и двигателя в целом, степени сжатия горючей смеси в камере сгорания.

    Традиционно более высокий крутящий момент у дизелей, это объясняется степенью сжатия, превосходящей бензиновые двигатели практически вдвое.

    Сильный крутящий момент дает автомобилю повышенную динамику набора скорости даже при низких оборотах, и заметно повышает тяговые свойства двигателя. Максимальных значений данная характеристика достигает при определенной частоте вращения коленвала, причем у дизелей этот показатель ниже, чем у бензиновых.

    Какому двигателю отдать предпочтение?

    В настоящий момент к привычным ДВС на дизельном топливе или бензине добавились еще и электродвигатели. Во всех этих конструкциях крутящий момент двигателя может кардинально отличаться.

    Бензиновый двигатель

    Действие основано на впрыске и формировании воздушно-топливной смеси с последующим возгоранием от искры свечей зажигания. Процесс происходит при температуре в 500 градусов, а коэффициент сжатия находится в районе 10 единиц.

    Дизельный двигатель

    Здесь коэффициент сжатия достигает уже 25 единиц, а температура составляет 900 градусов. При таких условиях смесь воспламеняется без необходимости в использовании свечей.

    Электродвигатель

    Пожалуй, самый простой и прогрессивный вариант, который лучше вообще исключить из списка. Дело в том, что трехфазный асинхронный двигатель работает по другому принципу, кардинально отличающемуся от традиционных ДВС. Здесь пикового КМ в 600 Нм можно достичь на любой скорости. Если же говорить о «лошадях», у Теслы их количество составит 416.


    Но пока электрокары не получили повсеместного распространения. И если этот вариант по каким-либо причинам недоступен, рассмотрим особенности бензиновых и дизельных агрегатов. При одинаковых объемах первый способен давать высокую скорость, второй – быстрый разгон.

    Что лучше: мощность или крутящий момент

    Мощность и крутящий момент двигателя – величины взаимосвязанные. Это хорошо видно в формуле из первого пункта.

    Пик крутящего момента на графике зависимости от частоты вращения мотора появляется раньше, чем пик мощности. Это справедливо как для дизельных, так и для бензиновых моторов. Однако у дизелей крутящий момент достигается раньше, и плато (интервал частоты вращения при пиковом значении) длиннее. У бензиновых ДВС мощность выше, хотя для ее достижения нужно раскрутить мотор почти до максимальных оборотов.

    Читать еще:  Чтобы мягче работал дизельный двигатель

    Сказать определенно, что лучше: мощность или крутящий момент, нельзя. Все зависит от случая. Трансмиссия современного авто способна трансформировать эти величины под требуемые условия. Поясним на примерах.

    Для тяжелой техники, которой важна тяга в широком диапазоне оборотов, важнее крутящий момент. Мотор должен хорошо тянуть. Раскручивать его до предельных оборотов не нужно. Отчасти поэтому почти вся коммерческая техника оснащается дизельными моторами.

    В гоночных автомобилях важнее мощность. Моторы этих авто по оборотам пилоты во время заездов держат в красной зоне. Двигатель отдает максимальную мощность. А трансмиссия преобразовывает мощность в тягу.

    Для гражданских авто важен стиль вождения. Для езды на автомате подойдут оба мотора. Автоматическая трансмиссия будет держать мотор в диапазоне оборотов, при которых двигатель отдает максимум своего потенциала.

    Для агрессивной езды на механике с раскручиванием двигателя в красную зону тахометра лучше подойдет бензиновый мотор. Но в этом случае нужно понимать, что для получения максимальной производительности от мотора потребуется держать его на пике оборотов и часто переключать передачи. Пик мощности у бензинового ДВС имеет малый диапазон и находится около максимальных оборотов. Для уверенных обгонов и ускорений нужно будет понижать передачу и раскручивать двигатель.

    Для размеренной езды, особенно в городе, больше подходит дизель. Для обгона на дизельном авто зачастую не потребуется переходить на пониженную передачу, а высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов позволит реже переключаться.

    Давать двигателю максимальные обороты

    Может, плохо искал, но на форуме и в литературе не нашёл.
    Собственно вопрос: каково максимальное число оборотов для движка 4218?

    «Написанное пером не. »
    Вот как, на самом деле, был поставлен вопрос.
    А максимально допустимая частота вращения, при превышении которой происходит разрыв кинематической цепи ГРМ — 5500 обмин.
    Ответ удовлетворительный?

    И цепь разрывается?;-)

    Кинематическая цепь разрывается! Информацию давал Dima_ULN. Он конструктор УМЗ. Официальное лицо.

    странные люди, а что, чтобы приводить гидронасос надо двигатель до 5000об/мин крутить? или насос отбирает мощность 70 кВт?

    В том-то всё и дело. При максимальных оборотах двигателя, насос не должен раскрутиться более 1500 об/мин.. Крутящий момент на валу насоса составит 70,75 Нм при 16 МПа., отбор мощности на насос 10,8 кВт.

    Смотря какую цепь ты на сей раз имеешь ввиду.

    Цепь одна: коленвал-пара шестерён-распредвал-штанги-коромысла-клапаны.
    В каком месте она разрывается?

    Появилось две версии: 5500 и 4500 об/мин.. Какая верная?

    Цепь одна: коленвал-пара шестерён-распредвал-штанги-коромысла-клапаны.
    В каком месте она разрывается?

    Появилось две версии: 5500 и 4500 об/мин.. Какая верная?
    Вроде уже доходчиво объясняли: За счет сил инерции при возвратно-поступательном движении клапанов. Пружины не успевают закрывать клапана. Т.е. клапана, попросту говоря, висят не доходя до закрытого положения.А уж открываються они в зависимости от упругости пружин и оборотов КВ. Вот тута ЦЕПЬ и рвётся. Не зря же в камасутре указано усилие сжатия клапанных пружин. Для устранения этого явления облегчают клапана, коромысла, устанавливают доп. пружину.
    А про 5500 об/мин чёт сомневаюсь-такой эксплуатации УАЗовский станд. двиг. попросту не выдержит.
    Malicious Bear, PARDON, если что не так сказал.

    Есть такая итальянская мотоциклетная конторка, она делает мотоцЫклы «дукати», так вот на некоторых ее модельках стоят в механизмах газораспределения замечательные десмодромные механизмы, которые принудительно не только открывают кляпаны, но и закрывают их тоже принудительно. А для компенсации теплового расширения стержней клапанов, монтажного натяга и износа в их механизмах есть компенсатор-пружина. А сделано это как раз таки для преодоления «инерционного барьера», вызванного массами клапанов.
    Так же вот еще в приснопамятных конструкциях некоторых высокооборотных (небудемговоритьгоночных :)) моторчиков клапаны открывались сжатым воздухом, а закрывались распредвалом, и компенсатором служила не пружина, а опять таки сжатый воздух :p
    и сделана такая сложность как раз таки для исключения встречи повисшего клапана с днищем поршня.

    to Nail-3741: я вообще это также принял за стеб, но теперь ясно — он просто не знает 😉

    В инжекторе ограничения вполне неплохо снимаются. а я утверждал что нет?

    Равно как и на карбраторных бывают ограничители частоты вращения.
    вообще, много чего бывает
    вопрос то был по УМЗ 4218. на нем бывает?

    Может, плохо искал, но на форуме и в литературе не нашёл.Собственно вопрос: каково максимальное число оборотов для движка 4218?
    .
    Есть у кого более точные сведения? Вопрос не праздный — нужны данные для расчёта КОМ под насос гидролебёдки.
    Имхо тут лучше ориентироваться не на макс. обороты, а на оптимальные, скажем обороты макс. момента 2200-2500.

    PS. На ХХ мой кратковременно до 6000 раскручивается, на трассе на 4-й передаче больше 4500 не хочет.

    А выделенное слово несет некий скрытый для тебя смысл. :p
    Угугли там же, что оно значит?

    Внешняя характеристика — характеристика на выходе устройства. Для ДВС — N(n), M(n), q(n).

    Американский форум. Задаёшь вопрос, потом тебе отвечают.
    Израильский форум. Задаёшь вопрос, потом тебе задают вопрос.
    Русский форум. Задаёшь вопрос, потом тебе долго рассказывают, какой ты *****.
    (с)откуда-то из Гугла.

    Имхо тут лучше ориентироваться не на макс. обороты, а на оптимальные, скажем обороты макс. момента 2200-2500.

    Всё правильно. Так и рассчитано, чтобы рабочий диапазон насоса лежал в районе пика момента двигателя. Просто при достижении двигателем (по любой причине — скажем, случайно придавил педальку) 4500 об/мин, насос не должен раскрутиться быстрее, чем допустимо. Отсюда следует, что передаточное число раздатки — около 1,5.

    могу ошибаться, но кажется что речь шла о 417, на которых гоняются на козликах заводские спортсмены, толи в джип спринте толи в кроссе(забыл как правильно называется)
    видео с этой гонки смотрел, колесики у них там дюймов 27, ато и меньше

    В ралли использовали 417 и 421 карбюраторные и инжекторные. Даже 249-й успел засветиться в национальном классе. В кроссе только 417, насколько я помню. Колеса там стандартные- 29″, все по регламенту соревнований.

    Очередной разгон мифов грядет :). Я не знаю как УМЗшники вычислили что клапана начинают подвисать на оборотах выше 5500 если движок со штатным распредвалом до этих оборотов раскрутить невозможно — срезает наполнение. И явно не из за подвисания клапанов — в своей начальной фазе оно наоборот удлиняет фазу (т.е. увеличивает крутимость), а в «рабочей» выдает такие спецэффекты, что диагностируется сразу и безошибочно. Т.е. если бы не давал крутить этот самый разрыв кинематической цепи, это бы и ребенок мог сказать.

    Спортсмены на пиленых бошках и злых валах без проблем крутят до 6500 со штатными пружинами.

    Тем не менее, максимум оборотов для немодифицированного нижневальника — все же 5500.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector