Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Синхронизация в системе управления двигателем

Синхронизация в системе управления двигателем. Типы систем и датчиков синхронизации.

Управление рядом исполнительных устройств на двигателе необходимо производить с учетом углового положения коленчатого вала. Примерами таких устройств являются форсунки и катушки зажигания. При управлении форсунками начало впрыска топлива должно производиться в определенные моменты времени, определяемые заданным положением коленчатого вала (так называемая, фазированная топливоподача). При управлении катушками зажигания моменты начала накопления энергии и искрообразования должны быть выбираться с учетом положения коленчатого вала. Кроме того, регистрация блоком управления сигналов ряда датчиков, таких как датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, датчик расхода воздуха, датчик детонации должна производиться в строго определенные моменты времени, также определяемые текущим угловым положением коленчатого вала.

Выполняемая блоком управления процедура опроса сигналов датчиков и организации управляющих воздействий с учетом фаз рабочих процессов в цилиндрах двигателя носит название синхронизации.

Синхронизация в системе управления позволяет в любой момент времени с необходимой точностью (до долей градуса) иметь информацию об угловом положении коленчатого вала, а также о порядке следования рабочих процессов во всех цилиндрах двигателя.

На первых двигателях с микропроцессорными системами управления синхронизация осуществлялась при помощи трех датчиков: начала отсчета (НО), угловых импульсов (УИ), а также номера цилиндра (фаза). Первые два из указанных датчиков устанавливались соответственно на маховике и его зубчатом венце, третий – на распределительном валу. Тип используемых датчиков – электромагнитный. Недостатком такой системы синхронизации является ее низкая надежность, так как определение положения коленчатого вала производится на основе обработки сигналов одновременно двух датчиков (НО и УИ). Выход из строя любого из указанных датчиков приводит к полному нарушению работы системы синхронизации. Кроме того, в эксплуатации происходит нарушение формы зубьев на венце маховика и скопление на датчике металлической стружки, что приводит к искажению сигнала датчика УИ.

В современных системах управления двигателями широкое распространение получила система синхронизации с использованием двух датчиков, один из которых установлен на связанном с коленчатым валом специальном зубчатом диске (датчик положения коленчатого вала), а другой – на распределительном валу (датчик положения распределительно вала). Установленный на коленчатом валу и выполненный из магнитного материала зубчатый диск (диск синхронизации) имеет определенное число (например, 60) равномерно расположенных по его окружности выступов и впадин, служащих для формирования угловых отметок положения коленчатого вала. Для получения отметки ВМТ на диске синхронизации удалены несколько (обычно 2) зубьев. Выполненный таким образом диск синхронизации позволяет при помощи одного датчика получить информацию о текущем угле поворота коленчатого вала и положению ВМТ цилиндров двигателя, фазы одноименных рабочих процессов которых различаются на один оборот коленчатого вала. Различить между собой указанные цилиндры двигателя позволяет второй, расположенный на распределительном валу, датчик системы синхронизации (датчик номера цилиндра). Имеется большое число разновидностей таких систем синхронизации, с дисками синхронизации на коленчатом и распределительных валах, имеющими различное число зубьев.

Амплитуда сигналов электромагнитных датчиков системы синхронизации в значительной степени зависит от частоты вращения коленчатого и, соответственно, распределительного валов, затрудняя их регистрацию блоком управления. Поэтому, для повышения надежности работы системы синхронизации, на современных автомобилях могут использоваться датчики синхронизации на основе элементов Холла или магниторезистивных элементов, амплитуда сигнала которых не зависит от частоты вращения коленчатого и распределительного валов.

61. Регистрация основных параметров управления двигателем: частоты вращения коленчатого вала, расхода воздуха, абсолютного давления.

При регистрации и расчете основных параметров управления на двигателе необходимо учитывать особенности сигналов соответствующих датчиков и требования по частоте получения информации, обеспечивающей надлежащую реализацию функций управления двигателем.

Информация по частоте вращения коленчатого вала необходима для расчета большого числа функций управления двигателем, таких как величина топливоподачи, момент зажигания, а также диагностических функций, таких как оценка пропусков сгорания в цилиндрах двигателя.

Для реализации первой группы указанных функций информацию о частоте вращения коленчатого вала достаточно обновлять по времени, с частотой несколько десятков раз в секунду. Однако для оценки пропусков сгорания информацию о частоте вращения коленчатого вала необходимо готовить на временных интервалах, соответствующих определенному углу поворота коленчатого вала (ПКВ). Таким углом для четырехтактного двигателя является не более чем половина оборота коленчатого вала, т.е. продолжительность рабочего хода одного из цилиндров по углу поворота коленчатого вала. Учитывая большие вычислительные ресурсы современных блоков управления двигателями, определение частоты вращения коленчатого вала может производиться на каждом зубе диска синхронизации 60-2 , т.е. через каждые 6 градусов поворота коленчатого вала. Способ определения частоты вращения основан на подсчете числа импульсов (дискрет) таймера (f=2…5 МГц) в пределах временного интервала, соответствующего 1 зубу диска синхронизации. Число дискрет таймера на указанном интервале обратно пропорционально частоте вращения коленчатого вала. Так, при частоте таймера 2,4 МГц, частоте вращения коленчатого вала 3000об/мин соответствует число дискрет, равное 800, что соответствует разрешению 0,125%. При повышении частоты таймера разрешение при определении частоты вращения коленчатого вала может быть увеличено практически до любого необходимого для надежной регистрации пропусков сгорания значения.

Характеристика сигнала напряжения датчика абсолютного давления во впускном коллекторе представляет собой линейную зависимость. При работе двигателя даже на установившемся режиме наблюдается периодическое изменение величины сигнала датчика абсолютного давления, связанное с циклическим характером последовательных процессов впуска для каждого из цилиндров. Период Т изменения величины сигнала датчика абсолютного давления по углу поворота коленчатого вала может быть определен по следующей зависимости: Т=720/N, где N – число цилиндров двигателя. Таким образом, для четырехцилиндрового двигателя периодичность изменения величины сигнала датчика абсолютного давления составляет 180 градусов по углу поворота коленчатого вала. Это означает, что сигнал указанного датчика на таком двигателе должен быть осреднен на угловом интервале, соответствующем 180 градусов ПКВ. Учитывая линейную характеристику датчика, осреднение сигнала может быть выполнено как аналоговым, так и цифровым методом.

В первом случае осредненное аналоговым устройством за половину оборота коленчатого вала значение напряжения поступает на АЦП и преобразуется в цифровой код, величина которого соответствует осредненному значению абсолютного давления.

Во втором случае аналоговый сигнал датчика абсолютного давления многократно (до 30 раз) опрашивается в пределах углового интервала 180 градусов, преобразуется при помощи АЦП в цифровые коды, значения которых последовательно сохраняются в ОЗУ. Полученные на вышеуказанном угловом интервале цифровые текущие значения сигнала, характеризующие абсолютное давление во впускном коллекторе, осредняются и затем по хранящейся в памяти блока управления характеристике или по имеющейся в памяти расчетной формуле преобразуются в физическую величину абсолютного давления.

Характеристика сигнала аналогового датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) имеет резко выраженный нелинейный характер. Изменение сигнала датчика массового расхода воздуха вызывается такими же причинами и характеризуется такой же периодичностью, как и сигнал датчика абсолютного давления. Поэтому при регистрации сигнала указанного датчика должны быть выполнены в целом такие же процедуры, какие необходимы при регистрации сигнала датчика абсолютного давления. При этом следует отметить, что вследствие нелинейности характеристики датчика массового расхода воздуха математически правильное осреднение его сигнала может производиться только цифровым способом. При этом многократно получаемые на угловом интервале 180 градусов ПКВ (для четырехцилиндрового двигателя) цифровые значения сигнала ДМРВ по хранящейся в памяти блока управления характеристике датчика каждый раз преобразуются в физические значения массового расхода воздуха, которые последовательно сохраняются в ОЗУ. По завершению занимающего 180 градусов ПКВ очередного цикла последовательных опросов и преобразований сигнала ДМРВ, сохраненные текущие физические значения массового расхода воздуха осредняются, после чего полученное среднее значение может быть использовано в алгоритме управления двигателем.

Читать еще:  Янмар дизельный двигатель характеристики

62. Дозирование топлива системой управления. Электромагнитные форсунки и их характеристики. Управление различными типами форсунок. Расчет длительности импульсов управления форсунками по соотношению «воздух/топливо».

Дозирование топлива системой управления производится путем регулирования продолжительности импульсов управления форсунками. При одинаковом расходе поступающего в двигатель воздуха, увеличение продолжительности импульсов управления форсунками ведет к обогащению состава топливовоздушной смеси или, наоборот, при уменьшении продолжительности указанных импульсов – к ее обеднению. Управление топливоподачей на бензиновом двигателе сводится к дозированию на различных режимах его работы определенного количества топлива, необходимого для поддержания заданного состава топливовоздушной смеси с учетом поступившего в двигатель количества воздуха. На различных режимах работы двигателя: пуске, прогреве, холостом ходу, частичных и полных нагрузках, а также при разгоне и замедлении, оптимальный состав топливовоздушной смеси может изменяться в достаточно широких пределах. Дозирование топлива при работе двигателя без обратной связи по составу смеси (т.е. без учета сигнала от кислородного датчика) осуществляется по базовым матрицам топливоподачи, аргументами которых являются значения частоты вращения коленчатого вала и циклового расхода воздуха, а функцией — продолжительность импульсов управления впрыском топлива. С учетом режима работы двигателя и температурных условий, базовая продолжительность импульсов управления впрыском топлива может корректироваться на необходимую величину.

С целью обеспечения требуемой величины топливоподачи через электромагнитные форсунки необходимо иметь так называемую характеристику форсунки, т.е. зависимость цикловой подачи Qтц топлива через форсунку от продолжительности импульса управления τ. Характеристика форсунки обычно представляется в виде линейной зависимости: Qтц=а+вτ, где «а» и «в» представляют собой константы, определяющие расположение условной начальной точки и крутизну характеристики форсунки. Реальная характеристика форсунки, в отличие от описываемой указанной зависимостью, имеет нерабочую зону в области малых продолжительностей импульсов управления. Для большинства электромагнитных форсунок на бензиновых двигателях с распределенным впрыском топлива во впускную систему рабочая зона характеристики форсунки начинается не менее чем от 1,3…1,8 мс. Сопротивление обмоток так называемых, высокоомных, электромагнитных форсунок составляет около 12-17 Ом. Такие форсунки управляются простыми прямоугольными импульсами напряжения бортовой сети. В некоторых случаях, когда требуется обеспечить более высокое быстродействие форсунок, используются их модификации, имеющие обмотки пониженной индуктивности, обладающие небольшим числом витков и, соответственно, низким сопротивлением. Такие форсунки управляются более сложным импульсом, с фазами так называемого «форсирования» (режим включения напряжения питания без ограничения силы тока) и «удержания» (режим ограничения силы тока). Для максимального повышения быстродействия форсунок (например, электромагнитных форсунок для современных дизельных двигателей) режим форсирования может осуществляться от специального формирователя высокого напряжения величиной до 120В.

Необходимая величина топливоподачи через форсунку вычисляется блоком управления на основе прямого или косвенно измеренного соответствующими датчиками или условно рассчитанного по иным параметрам расхода воздуха. По известной (непосредственно определенной или рассчитанной) величине часового (кг/ч) расхода воздуха, с учетом частоты вращения коленчатого вала и числа цилиндров двигателя, вычисляется цикловой расход воздуха или, так называемое, цикловое наполнение (мг/цикл), т.е. количество воздуха, поступившего в процессе впуска в каждый из цилиндров на данном режиме работы двигателя. С учетом обеспечения необходимого состава смеси, далее вычисляется соответствующая данному цикловому наполнению цикловая подача топлива. Для состава смеси, соответствующего стехиометрическому соотношению, необходимая цикловая подача топлива Qтц будет в 14,7 раза меньше циклового наполнения цилиндров воздухом. Наконец, вычисление длительности импульсов управления впрыском топлива τ производится с использованием ранее приведенной зависимости, описывающей характеристику форсунки: Qтц=а+вτ. Современным блоком управления, обладающим достаточными вычислительными ресурсами, описанный процесс расчета данных производится для каждого из цилиндров в каждом из последовательных рабочих циклов, т.е. повторяется через каждые 2 оборота коленчатого вала для каждого из цилиндров.

Как устроен ДПКВ, его неисправности и проверка

Технологический прогресс в автомобилестроении вытесняет устаревшие карбюраторные двигатели, заменяя их инжекторными. Это приводит к необходимости знать конструкцию и принцип работы современных моторов, в части синхронности искрообразования и подачи бензина в цилиндры. ДПКВ не предусмотрен на автомобилях, в которых отсутствует бортовой компьютер, и в карбюраторных моторах.

Датчик имеется в конструкции только инжекторных и дизельных ДВС. Устойчивое функционирование современной автомашины зависит от ЭБУ, являющегося ее «мозгом». В блок от установленных датчиков поступает информация о состоянии автомобиля, которая подвергается обработке, и на основе полученных результатов корректируется работа всех систем. Одним из главных датчиков, отвечающих за работу двигателя, является датчик положения коленчатого вала.

Зачем нужен датчик синхронизации

ДПКВ осуществляет фиксацию и передачу в ЭБУ следующих показателей:

  • момента прохождения поршнями ВМТ и НМТ в первом и последнем цилиндрах;
  • замер положения коленвала.

Полученные данные передаются в ЭБУ. В результате обработки информации о положении коленвала по отношению к мертвым точкам и частоте его вращения, датчик синхронизации корректирует следующие показатели ДВС:

  • объем поступающего бензина в цилиндры;
  • время подачи топлива;
  • угол опережения зажигания;
  • угол поворота распредвала;
  • момент и длительность работы клапан адсорбера.

Задачи электронного блока могут меняться в зависимости от сложности устройства ДВС, однако ни одно ЭБУ не работает без датчика положения коленчатого вала.

В результате неисправности ДПКВ искрообразование либо запаздывает, либо опережает рабочий такт мотора, что ведет к неправильной работе ДВС или к не запуску мотора. Это способствует и неполному сгоранию рабочей смеси и, как следствие, перерасходу топлива и снижению динамических показателей автомобиля.

Устройство ДПКВ

Деталь представляет собой стальной сердечник с обмоткой из медной проволоки, размещенный в пластиковом корпусе и залитый компаундной смолой.

Выпускаются 3 типа датчиков синхронизации:

Оптический датчик

  1. Индукционные. Принцип работы основан на использовании намагниченного сердечника с намотанной на нем медной проволокой, на концах которой замеряют изменение напряжения. Кроме фиксации положения коленвала, он замеряет скорость его вращения, что также необходимо для качественной работы ДВС. Индукционные датчики являются наиболее распространенными и часто применяющимися в устройстве автомобиля.
  2. Оптические. В основе их конструкции — светодиод, который излучает световой поток, и приемник, фиксирующий свет с другой стороны. При попадании светового луча на контрольный зуб он прерывается, приемник фиксирует его отсутствие, и информация передается в ЭБУ.
  3. Датчик Холла. Работает на основе одноименного физического эффекта. На коленчатом валу размещен магнит, при прохождении им датчика в последнем возникает постоянный ток, фиксируемый синхронизирующим диском.

Многофункциональность прибора индукционного типа и датчика Холла делают их наиболее востребованными в конструкции современных моторов.

Расположение датчика

От исправности датчика коленвала зависит устойчивая работа мотора, поэтому автопроизводители размещают его в легкодоступном месте для быстрого устранения неисправности. Несмотря на плотную компоновку деталей под капотом, определить, где расположен датчик синхронизации, достаточно легко.

Реперный диск. Другие названия задающий или синхронизирующий.

Чаще всего он размещен на кронштейне между шкивом генератора и маховиком.

Среди других электронных датчиков он выделяется проводом (длиной 70 см) со специальным разъемом подключения в бортовую сеть автомашины.

Для замены и установки ДПКВ необходимо только правильно выставить зазор между стержнем и синхронизирующим диском. Размер зазора варьируется от 0,5 до 1,5 мм и зависит от марки и модели конкретной автомашины. Регулировка расстояния осуществляется за счет специальных шайб, расположенных между устройством и местом установки.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Датчик положения коленчатого вала ДПКВ

Принцип работы датчика синхронизации

Для устойчивого функционирования двигателя рабочий процесс ДПКВ происходит по следующему принципу:

  1. На коленвале установлено специальное зубчатое колесо (реперный диск) с отсутствующими двумя зубцами — стартовым и нулевым.
  2. При вращении коленвала зубчики, проходя через магнитное поле ДПКВ, изменяют его — как результат, в приборе формируются импульсы, данные о которых передается в блок управления;
  3. При прохождении зубчатого колеса с отсутствующими зубцами мимо датчика характер импульсов меняется, и блок определяет начальное положение коленчатого вала;
  4. на основании подсчета поступивших импульсов компьютер определяет положение коленвала в определенный период времени:
  5. После обработки информации ЭБУ направляет сигналы в соответствующие системы автомобиля, и производится корректировка их работы.
Читать еще:  Шаговый двигатель 86 серии характеристики

В результате обеспечивается стабильная работа мотора автомашины.

Признаки неисправности датчика положения коленвала

Первое, что стоит отметить: ДПКВ не барахлит и не работает от раза к разу, он либо функционирует в заданном режиме, либо не работает вовсе. Это обусловлено простотой конструкции элемента. Процесс поломки детали необратим. Если он потерял работоспособность, то вновь уже не заработает. Данная деталь является неремонтопригодной. Если проверка подтверждает его неисправность, он заменяется на новый.

Причин, способствующих его поломке, несколько. Отрицательное воздействие оказывают нагрузки при повышенных температурах, высокая влажность, резкое изменение температурного режима и механическое воздействие. Как результат, автомобиль работает в неустановленном режиме или не запускается.

Признаки неисправного ДПКВ не зависят от его типа. О поломке датчика положения коленчатого вала автолюбителю расскажут следующие симптомы:

  • понижение тяговых показателей автомашины (этот признак свидетельствует о необходимости диагностики ДВС, но не всегда свидетельствует о поломке ДПКВ);
  • нестабильность работы двигателя, «плавание» его оборотов на холостом ходу и при движении автомобиля;
  • детонация мотора при повышении нагрузки;
  • невозможность запустить двигатель.

Кроме того, на сломанный датчик указывает отсутствие искрообразования или горящий значок «Check Engine» на приборной панели.

Прежде чем приступить к замене, стоит понимать, что перечисленные признаки проявляются и при других неисправностях автомобиля. Поэтому перед началом ремонта автомашины проводят комплексную диагностику ДВС для выявления точной причины неисправности. Это позволит избежать лишних расходов и будет способствовать более быстрому восстановлению работоспособности транспортного средства.

Самым быстрым и экономичным способом будет диагностика персональным ODBII сканером. Если устройства у вас нет, рекомендуем обратить внимание на бюджетный сканер корейского производства Scan Tool Pro Black Edition.

В первую очередь следует осмотреть сам датчик. Если следов грязи или стружки на торце ДПКВ не обнаружено, стоит подключить сканер и считать имеющиеся коды ошибок с ЭБУ. На проблемы, связанные с ДПКВ укажут коды неисправностей — P0335 или P0336 в зависимости от того поступает ли вообще сигнал с датчика. Если ошибки есть, их следует очистить с помощью сканера и провести тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляются ли они снова. В случае повторного появления приступить к проверке непосредственно датчика, описанными в следующем разделе способами.

Так как Scan Tool Pro работает на 32-х битном чипе, все эти моменты он сможет вам показать и сохранить в памяти. Также с его помощью можно диагностировать не только двигатель, но и другие узлы и агрегаты автомобиля (коробку передач, трансмиссию, вспомогательные системы ABS, ESP и т.д.).

Датчик синхронизации положения коленчатого вала относится к неремонтопригодным деталям автомобиля и при его неисправности он заменяется на новый.

Методы диагностики ДПКВ

При определении исправности датчика положения коленвала руководствуются принципом – от простого к сложному. Иными словами сначала осмотр, далее проверка характеристик приборами (омметр, осциллограф или компьютер). Отсутствие подвижных частей и простота конструкции элемента делает его достаточно надежной деталью. Поэтому датчик коленвала в редких случаях приходит в негодность сам. Чаще всего он получает механические повреждения при проведении ремонтных работ под капотом автомобиля или в результате попадания посторонних предметов между датчиком и зубчатым колесом.

Прежде чем приступить к выполнению работ по диагностике электронного компонента, нужно отметить его исходное положение на моторе. После демонтажа устройство проверяют на предмет дефектов внешних поверхностей. Если ДПКВ загрязнен, имеет коррозию на контактной группе, то его нужно очистить спиртом. В случае, когда осмотр показал отсутствие дефектов, можно проводить его диагностику с применением специальных приборов. Проверку желательно проводить при помощи мультиметра, который можно переключать в разные режимы.

1. Метод проверки омметром

Данный способ простой и доступный, но не гарантирует выявление поломки. С его помощью замеряют сопротивление катушки. Для этого достаточно одновременно прикоснуться щупами к выводам катушки. Полярность прикосновения в данном случае не принципиальна.

Показатель сопротивления зависит от характеристик катушки и обычно находится в диапазоне 500-700 Ом. Для определения значения сопротивления вашей модели датчика необходимо посмотреть в описании ДПКВ или поискать в интернете.

Мультиметр используется следующим образом:

  1. Выставляем измеряемый параметр (сопротивление) в диапазоне близком к измеряемому показателю, но не ниже.
  2. Прикасаемся щупами к концам датчика и смотрим показания.

Если показатели близки к нормативным, то катушка исправна. Недостатком данного метода является то, что он не всегда указывает на неисправность датчика коленвала. Поэтому желательно провести проверку с помощью других методов.

2. Проверка показателей индуктивности

При возбуждении у всех катушек появляется показатель индуктивности, в том числе и у катушки, находящейся в корпусе датчика коленвала. Метод диагностики сводится к измерению данного показателя.

При проверке индуктивности необходимо наличие мегаомметра, сетевого трансформатора, измерителя индуктивности и вольтметра. Для определения показателя проводят следующие действия:

  1. Мультиметром замерить индуктивность катушки (стандартные значения находятся в районе 200-400 мГн).
  2. Используя мегаомметр, замерить сопротивление изоляционного слоя между концами ДПКВ (данные должны быть выше 0,5 Мом).
  3. Сетевой трансформатор используется для размагничивания катушки датчика (отклонения говорят о необходимости замены детали).
Видео: Проверка ДПКВ , проще не придумаешь. Диагностика инжектора.

3. Диагностика с помощью осциллографа

Наиболее продвинутый и точный метод определения исправности детали — проверка осциллографом. Диагностическую работу проводят при работающей силовой установке.

Использовать осциллограф для проверки исправности можно и на демонтированном датчике коленвала. Для этого необходим электронный осциллограф и специальное программное обеспечение. При этом проверка проводится по алгоритму:

  1. К выводам датчика положения коленвала нужно подсоединить щупы;
  2. Запустить программное обеспечение;
  3. Поводить возле детали любым металлическим предметом.

При исправном датчике на экране прибора строится график на основании показаний ДПКВ.

Если деталь реагирует на движение металлического предмета, то он исправен. Но более точным будет результат его проверки на работающем ДВС.

Самым простым, надежным и быстрым способом определения работоспособности ДПКВ является установка взамен проверяемого заведомо исправного датчика синхронизации. И если проблемы с автомобилем исчезают, то вывод однозначен – деталь неисправна и ее нужно заменить.

При установке следует учитывать правильность установки: соблюдение необходимого зазора между ДПКВ и маховиком. Узнать этот показатель можно из инструкции к датчику либо из интернета, но в среднем он составляет 0,5-1,5 мм.

Неисправности датчика температуры всасываемого воздуха (ДТВВ)

В конструкции автомобиля предусмотрена электронная система управления двигателем, все элементы которой оказывают влияние на рабочие процессы мотора и всего транспортного средства. Поломка датчика температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), который является важной деталью системы, может серьезно отразиться на функционировании всего двигателя.

Назначение прибора и принцип работы

Датчик температуры воздуха вмонтирован во впускном коллекторе и служит для измерения температурных показаний всасываемого в двигатель воздуха.
Устройство представляет собой термистор, то есть полупроводниковый терморезистор, имеющий отрицательную зависимость электрического сопротивления от температуры. На практике это значит, что при повышении температурных показателей электрическое сопротивление резистора уменьшается, а при понижении – сопротивление увеличивается.

Параметры работы ДТВВ

На датчик температуры впускного воздуха подается напряжение 5 В, затем электронный блок управления системы (ЭБУ) получает обратный сигнал возврата напряжения, которое зависит от температуры входящего воздуха. Система рассчитывает ее значение по величине изменения напряжения на термисторе и управляет шириной передаваемого на форсунки импульса, контролируя таким образом количество впрыскиваемого в двигатель топлива. В холодную погоду для поддержания баланса воздушно-топливной массы двигателя необходимо больше топлива.

Читать еще:  Что такое кампенсатор в двигателе

Признаки неисправности датчика температуры всасываемого воздуха

На что влияет датчик температуры всасываемого воздуха? На основе полученных с прибора данных осуществляется управление практически всеми системами автомобиля, контролируемыми ЭБУ. Поэтому повреждение датчика всасываемого воздуха может иметь самые разные последствия. Например, сильно увеличивается расход топлива, у двигателя появится жесткий холостой ход. Кроме того, неисправность этого прибора увеличивает риск детонации двигателя автомобиля. Однако, при наличии в конструкции системы датчика массового расхода воздуха, негативное влияние поломки температурного датчика на работу двигателя значительно уменьшается.
Исходя из перечисленных негативных факторов, важно вовремя распознать такие симптомы неисправности датчика температуры всасываемого воздуха:

  • работа мотора на холостом ходу нестабильна, с перебоями;
  • регистрация в журнале кода неисправности, сигнал контрольной лампочки двигателя;
  • уменьшение мощности двигателя;
  • невозможно завести двигатель.

Поломки и методы их устранения

Причинами выхода из рабочего состояния температурного датчика могут быть:

  • загрязнение и налет на приборе могут вызвать потерю чувствительности индикатора;
  • износ абразивного сердечника, связанный истекшим сроком эксплуатации устройства.
  • неисправности или разрыв в электрической цепи.
  • коррозия проводки и клемм.

Наиболее распространенной проблемой является расхождение показаний между температурой корпуса и электрическим сопротивлением ДТВВ. Это может проявляться в резком возрастании электрического сопротивления при небольших температурных колебаниях. Соответственно возрастает и значение напряжения, передаваемое на ЭБУ и, как следствие, неверно рассчитывается температурное значение. Блок управления оценит такое явление, как поступление более холодного воздуха и снизит его подачу. При этом будет увеличен объем подаваемого в двигатель топлива, так что нарушится баланс воздушно-топливной смеси. Из-за большого процентного соотношения горючего по отношению к воздуху двигатель будет глохнуть. Перенасыщенная топливом смесь может вызвать залив свечей зажигания и, как следствие, их замену.

Причиной неполадок может стать обрыв в электрической цепи ДТВВ.

При появлении неисправности в электрической цепи термистора, ЭБУ сохраняет в памяти код ошибки и выдает контрольный сигнал «CHECK ENGINE» на панели управления, предупреждающий водителя о неполадках в системе. Коды ошибок указывают на характер неисправности в цепи. По карте диагностики можно определить, что требуется устранить: неисправности электропроводки или заменить испорченный датчик.
При обнаружении симптомов неисправности требуется проверка датчика температуры всасываемого воздуха.

Для этого применяют омметр. Полученные результаты измерений электрического сопротивления сравниваются с табличными значениями. Если между ними нет соответствия, то прибор следует заменить.
Нужно также знать, как проверить датчик температуры всасываемого воздуха с помощью осциллографа, чтобы определить его точность и отсутствие искажений сигнала на выходе. Для этого измеряется выходное напряжение на клеммах прибора при разных рабочих температурах двигателя.

Для проверки датчика температуры всасываемого воздуха можно использовать осциллограф.

Первые показания измеряются на остывшем двигателе. Далее, по мере прогрева двигателя, поэтапно записываются осциллограммы выходных значений напряжения с датчика. Эту процедуру следует выполнять, пока не запустится вентилятор охлаждения или не остановится сам двигатель. При исправном датчике осциллограмма покажет плавное снижение напряжения по мере прогрева двигателя, а в случае поломки – будут заметны искажения формы осциллограммы.
Место, где находится датчик температуры воздуха, способствует активным коррозийным процессам проводки и на клеммах. Плохие контакты нарушают работу прибора. В большинстве случаев для устранения неполадки достаточно хорошо очистить контакты от нагара. В случае образования налета на наконечнике датчика, загрязнение удаляются и с устройства, и с впускного коллектора.

Замена датчика температуры всасываемого воздуха

Если требуется замена прибора, то сделать это несложно, следуя инструкции:

  1. Снять крышки с ДТВВ и дроссельной заглушки.
  2. Осторожно вынуть датчик.
  3. Теперь можно почистить прибор или заменить его.

Многие современные автомобили снабжены системами кондиционирования воздуха, которые включают датчик температуры испарителя, датчики измерения внутренней и внешней температуры воздуха. Они имеют одинаковый принцип действия, основанный на отрицательном температурном коэффициенте.
В салоне машины находится датчик температуры воздуха, имеющий небольшой встроенный вентилятор. Через него проходит воздух из салона, таким образом измеряется средний температурный показатель внутри автомобиля. Внешняя часть устройства, где находится датчик температуры наружного воздуха, покрыта специальной смолой с высокой теплоёмкостью. Эта особенность исключает воздействие на прибор резких колебаний наружных температур, например, от раскаленного асфальтового покрытия дороги летом или от выхлопных газов движущегося впереди автомобиля. Термистор, измеряющий температуру прохладного воздуха, дает информацию о наиболее охлажденном воздухе внутри или вне салона. Он расположен в выходном отверстии испарителя, где испаряется сжатый хладагент.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ

Датчик температуры всасываемого воздуха может быть довольно непритязательным компонентом, но он играет ключевую роль. Его задача состоит в том, чтобы снабдить блок управления двигателем важным измерением для коррекции образования смеси и воспламенения. На этой странице объясняется принцип работы датчика температуры воздуха на впуске, влияние неисправностей и причины сбоя датчика. Вы также найдете пошаговые инструкции по проверке датчика.

КАК РАБОТАЕТ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВПУСКА ВОЗДУХА : ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ПРИНЦИП

Датчик температуры всасываемого воздуха определяет температуру во всасывающей трубе и направляет сигналы напряжения, возникающие от температуры, на блок управления. Это оценивает сигналы и влияет на формирование смеси и угол обжига.

Сопротивление датчика температуры изменяется в зависимости от температуры воздуха на впуске. По мере повышения температуры сопротивление уменьшается, что снижает напряжение на датчике. Блок управления оценивает эти значения напряжения, поскольку они напрямую связаны с температурой всасываемого воздуха (низкие температуры приводят к высоким значениям напряжения на датчике, а высокие температуры приводят к низким значениям напряжения).

НЕИСПРАВНОСТЬ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВПУСКА ВОЗДУХА : СИМПТОМЫ

Неисправный датчик температуры воздуха на впуске может проявляться по-разному через обнаружение неисправностей блоком управления и вытекающую из этого стратегию аварийной программы.

Частыми признаками неисправности являются:

  • Код неисправности сохранен, может загореться индикатор двигателя
  • Проблемы с запуском
  • Уменьшенная мощность двигателя
  • Увеличенный расход топлива

ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА IAT : ПРИЧИНА ОТКАЗА

Отказ может быть вызван разными причинами:

  • Внутренние короткие замыкания
  • Обрывы проводки
  • Короткое замыкание проводки
  • Механическое повреждение
  • Загрязнен наконечник датчика

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВПУСКА ВОЗДУХА : УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ПОИСК ПРОБЛЕМЫ:

График работы датчика на впуске

  • Считать память неисправностей ✓
  • Проверьте правильность подключения, разрывы и коррозию электрических соединений проводки датчика, разъема и датчика ✓

Проверки проводятся с помощью мультиметра

Тестовый шаг 1

Внутреннее сопротивление датчика определяется. Сопротивление зависит от температуры. Когда двигатель холодный, это высокий импеданс, а когда двигатель горячий, это низкий импеданс.

В зависимости от производителя:
25 ° C 2,0 — 6 кОм или 80 ° C прибл. 300 Ом
Обратите внимание на особые характеристики эталонного значения.2

Тестовый шаг 2

Проверьте проводку к блоку управления, проверив непрерывность и короткое замыкание на раму для каждого провода к разъему блока управления.

  1. Подключить омметр между штекером датчика температуры и снятой штекером блока управления. Справочное значение: прибл. 0 Ом (требуется схема для назначения контактов на блоке управления).
  2. Проверьте соответствующий контакт на штекере датчика относительно земли с помощью омметра и вытащите штекер блока управления. Справочное значение:> 30 МОм.

Тестовый шаг 3

Проверьте напряжение питания на снятом штекере датчика с помощью вольтметра. Это делается с подключенным блоком управления и включенным зажиганием. Справочное значение: приблизительно 5В.

Если значение напряжения не достигнуто, необходимо проверить напряжение питания блока управления и заземления в соответствии с принципиальной схемой. Если все в порядке, возникает ошибка блока управления.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector