Д 30кп запуск двигателя
Д 30кп запуск двигателя
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП. TURBOJET TWO-CIRCUIT ENGINE D-30KP
Китайские СМИ сообщают, что Россия завершает поставку 463 ТРДД Д-30КП-2 для оснащения китайских стратегических бомбардировщиков Н-6К и транспортных самолетов Y-20. В России эти двигатели устанавливаются на Ил-76ТД/МД.
Первая партия двигателей в количестве 55 единиц была законтрактована в 2009 году и поступила до 2011 года, второй контракт был заключен в 2011 году на 184 двигателя (поставлены до 2015 года, Y-20 совершил первый полет в 2013 году). В 2016 году был заключен третий контракт на 170 двигателей, поставки 44 в 2017, 40 в 2018, 48 в 2019 и 38 в 2020 году. Сообщают, что Китай купил еще 54 двигателя. Контракты позволили построить 40 транспортных Y-20 и 120 бомбардировщиков Н-6К. В 2021 году ожидается полная доводка китайского двигателя и нового контракта на Д-30КП-2 не последует.
Военный паритет
18 декабря 2020 года, Рыбинск. – ПАО «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) увеличило назначенный ресурс двигателей Д-30КП-2 до 9500 часов, 4875 циклов, сообщает Пресс-центр ПАО «ОДК-Сатурн».
«Двигатель Д-30КП характеризуется высокой надежностью, заложенной его создателем, выдающимся конструктором авиационных двигателей П. А. Соловьёвым. В связи с возрастающей интенсивностью полетов самолетов Ил-76МД, Ил-76ТД, Ил-78 возникла необходимость увеличения назначенного ресурса силовых установок этих планеров – двигателей Д-30КП-2, — отметил генеральный конструктор ПАО «ОДК-Сатурн» Роман Храмин. — По результатам проведенного комплекса работ, слаженной работы коллектива предприятия оформлено заключение по прочности двигателей Д-30КП-2 на назначенный ресурс 9500 часов, 4875 циклов, что увеличивает срок эксплуатации двигателя на крыле».
Как известно, серийным контрактом предусмотрена модернизация существующего парка военно-транспортных самолетов Ил-76МД до версии Ил-76МД-М. На данном типе воздушного судна как раз и стоят 4 турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30КП-2. Самолет Ил-76МД-М прошел глубокую модернизацию, оснащен новейшим бортовым электронным оборудованием, современным пилотажно-навигационный комплексом, соответствующим всем требованиям и правилам полетов как на российских, так и на зарубежных воздушных трассах. На самолете обновлено светотехническое, десантно-транспортное и бытовое оборудование, бортовой комплекс обороны и средства связи. Также самолет оснащен элементами «стеклянной кабины». Увеличенный в 1,5 раза ресурс двигателей Д-30КП-2 улучшит эксплуатацию самолетов. В результате всех мероприятий назначенный срок службы самолета Ил-76МД-М продлен до 40 лет, напоминает ВТС «Бастион».
Двигатель Д-30КП-2 с максимальной наработкой в эксплуатации, приближенной по своим значениям к действующему назначенному ресурсу (6500 часов, 3375 циклов), был доставлен в ПАО «ОДК-Сатурн» из эксплуатирующей организации в начале 2020 года. Специалисты предприятия провели его капитальный ремонт и стендовые эквивалентно-циклические испытания до требуемой величины назначенного ресурса (9500 часов, 4875 циклов). Испытания успешно завершились в октябре текущего года. Затем, в кратчайшие сроки, была выполнена разборка двигателя, дефектация деталей и узлов с выпуском необходимой отчетной документации. Одновременно с этим конструкторские службы провели анализ эксплуатационной надежности и безопасности полетов двигателей Д-30КП-2, оформили заключение о подтверждении соответствия уровня безотказности двигателей нормативным требованиям. Данная работа выполнена при научно-методическом сопровождении Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова.
Наряду с увеличением назначенного ресурса ПАО «ОДК-Сатурн» также отрабатывает новые виды ремонта элементов авиационного двигателя Д-30КП-2. Применение перспективных технологических процессов и современного оборудования призваны повысить рентабельность ремонта двигателя в целом, что является важной составляющей концепции увеличения его ресурсных показателей, говорится в сообщении ОДК-Сатурн.
ВТС «Бастион»
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ
ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП
Выпуск чертежей нового двигателя Д-30КП тягой 12 000 кгс для военно-транспортного самолета Ил-76 был завершен в конце 1960-х годов. В 1971 году Ил-76МД с силовой установкой на базе четырех Д-30КП продемонстрирован руководству страны, в 1972 году прошел государственные испытания, а затем представлен мировой общественно¬сти на очередном международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). В 1974 году двигатель поступает в эксплуа¬тацию для оснащения не только военно-транспортного Ил-76, но и его многочисленных модификаций: заправщика Ил-78, «воздушного госпиталя» Ил-76МД «Скальпель», самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, имитатора невесомости Ил-76К, летающей лаборатории для проведения испытаний «на крыле» авиационных двигателей Ил-76ЛЛ и др.
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30КП был во многом унифицирован со своим предшественником Д-30КУ. В двигателе реализована высокая температура газа перед турбиной, увеличены степень повышения дав¬ления в компрессоре и степень двухконтурности.
Обладая силовой установкой на базе четырех двига¬телей Д-30КП, Ил-76 развивает крейсерскую скорость 900 км/час.
Следует отметить, что пассажирские лайнеры: дальнемагистральные Ил-62, самолеты средней дальности по¬лета Ту-154, имевшие изначально двигатели конструкции Николая Кузнецова, – через пять-семь лет после начала эксплуатации переоснащались более экономичными дви¬гателями разработки Павла Соловьева. В отношении во¬енно-транспортного Ил-76 его главный конструктор Генрих Новожилов сразу сделал ставку на соловьевский Д-30КП.
Дальнейшим развитием Д-30КП стал двигатель Д-30КП второй серии, который обеспечивал сохранение взлетной тяги при более высокой температуре окружающего воз¬духа; для имитатора невесомости – самолета Ил-76 – в Перми были разработаны особые двигатели Д-30КП-Л и т.д.
Создание военно-транспортного самолета Ил-76 с двигателем Д-30КП отмечено Ленинской премией. Лауреатом Ленинской премии стал и главный конструктор двигателя Павел Александрович Соловьев, а коллектив пермского МКБ был награжден первой премией Совета Министров СССР.
Двигатели Д-30КП изготавливались в г. Рыбинске Ярославской области на Рыбинском моторостроительном производственном объединении (ныне «НПО «ОДК-Сатурн»). Изготовление двигателей Д-30КП продолжается до настоящего времени. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП.
На сегодняшний день Россия обладает обширным парком самолетов транспортной авиации. Однако главным российским воздушным «грузовиком» уже более 40 лет является Ил-76 с двигателем Д-30КП. На долю этой уникальной крылатой машины приходится 90% доставки экстренных грузов МЧС, а также ключевая роль в гуманитарных программах, включая работу в зонах стихийных бедствий и доставку грузов ООН.
Разработка этого уникального самолета, первоначально предназначенного для замены военно-транспортного Ан-12, началась в конце 60-х годов. После проведенной проектно-исследовательской проработки было сформи¬ровано техническое предложение по созданию самолета Ил-76 с двухконтурными Д-30КП.
Первый полет опытного Ил-76 состоялся в марте 1971 года. Государственные испытания завершились в 1974 году. Серийно производились несколько модификаций, отличавшихся назначением и некоторыми параметрами полета – в основном дальностью. Этот показатель обе¬спечивали наиболее экономичные для своего времени двигатели Д-30КП.
В начале 70-х годов для дальней авиации Минобороны СССР на базе военно-транспортного Ил-76МД разрабо¬тан летающий танкер Ил-78. Он предназначался для за¬мены устаревших топливозаправщиков ЗМС-2 и ЗМН-2. Ил-78 мог одновременно обслуживать в воздухе до трех самолетов различной модификации или осуществлять оперативную переброску топлива на аэродромы маневра.
Другими модификациями Ил-76 стали самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и управления А-50, который начал поступать в воинские части с 1984 года, самолет для тушения пожаров, самолет-госпиталь, на борту которого располагались три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии, самолет для испытания авиационных двигателей и др.
Всего изготовлено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций.
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
• 25 март 1971 — Первый полет военно-транпортного самолета Ил-76 с 4 пермскими ТРДД Д-30КП, экипаж Э.И.Кузнецова. Первый отечественный реактивный ВТС.
• 8 август 1972 — Завершены госиспытания ТРДД Д-30КП разработки Пермского МКБ для Ил-76
• 5 май 1973 — Первый полет первого серийного военно-транспортного самолета Ил-76 с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж А.М.Тюрюмина, ТАПОиЧ
• 24 март 1978- Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76М с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж С.Г.Близнюка, ТАПОиЧ
• 6 март 1981 — Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МД с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж В.С. Белоусова, ТАПОиЧ
• 5 май 1982 — Первый полет модифицированного военно-транспортного смолета Ил-76ТД с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж Н.З. Захарова, ТАПОиЧ
• 25 июнь 1983 — Первый полет модифицированного самолета-заправщика Ил-78 с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж В.С. Белоусова, ТАПОиЧ
• 28 январь 1993 — Первый полет модифицированного пожарного самолета Ил-76МД с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж И.Р.Закирова, ТАПОиЧ
• 11 январь 2003 — Первый полет модифицированного самолета-заправщика Ил-78МКИ с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж Д.А.Комарова, ТАПОиЧ
МОДИФИКАЦИИ
• Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30.
• Д-30-10В и Д-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.
• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Общего с двигателями Д-30 для самолётов Ту-134 не имеет.
• Д-30КП-2, Д-30КП-Л
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.
• Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности, увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
• Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос».
• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. С двигателями Д-30 самолётов Ту-134 общего не имеет.
• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)
• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.
Взлетный режим Н=0, М=0, МСА
• Тяга, кгс 12000
• Максимальная температура газа
перед турбиной, К 1427
Крейсерский режим Н=11 км, М=0,8, МСА
• Тяга, кгс 2750
• Удельный расход топлива, кг/кгс ч 0,7
• Расход воздуха приведенный, кг/с 279
Степень двухконтурности 2,36
Диаметр вентилятора, мм 1455
Масса двигателя с реверсом, кг 2640
Д-30 (двигатель)
Д-30 | |
---|---|
![]() Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.) русск. | |
Тип: | турбореактивный двухконтурный |
Страна: | СССР ![]() ![]() |
Использование: | |
Годы эксплуатации: | Д-30 I серии с 1967 |
Д-30 II с 1970
Д-30 III с 1982 [1]
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .
Содержание
- 1 Конструкция
- 2 Модификации
- 3 Производство
- 4 Примечания
- 5 Ссылки
Конструкция [ править ]
Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
Модификации [ править ]
![]() | |
---|---|
![]() | Разрез Д-30КП |
![]() | Разрез Д-30КП-3 Бурлак |
![]() | Разрез Д-30КУ |
![]() | Несколько схем Д-30Ф6 |
На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:
- Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.
Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.
— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт.ст.,H = 0
— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8
— взлетный режим
— крейсерский режим
— взлетный режим
— крейсерский режим
Производство [ править ]
Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.
В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей. [10]
D4FB — хороший дизельный двигатель Хендай/Киа
Технические характеристики
Отправить на email
ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
Материал блока цилиндров | алюминий |
Рабочий объем, куб. см | 45.4 |
Мощность при 4500 об/мин, л. с. | 1 |
Количество цилиндров | 1 |
Расположение цилиндра | наклон вперед на 14°30′ от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето |
Обороты холостого хода, об/мин | 2600 |
Ход поршня, мм | 40 |
Диаметр цилиндра, мм | 38 |
Карбюратор | К34Б |
Свечи зажигания | А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74 |
Степень сжатия | 6 |
Топливо | Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после) |
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км | 1.8 |
Свеча зажигания | А 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74 |
Воздухоочиститель | сетчатый |
Сцепление | фрикционное, двухдисковое, полусухое |
Вес, кг | 6.5 |
Двигатель устанавливался на мопеды Рига.
Характеристики двигателя D4FB
Дизель D4FB — это рядный четырёхцилиндровый 16-клапанный двигатель. Диаметр цилиндра 77,2 мм и ход поршня 84,5 мм образовывают рабочий объём 1582 см³. Система питания Common Rail. Принцип её работы основан на том, что топливо под высоким давлением предварительно закачивается насосом в общую магистраль-аккумулятор, а от туда поступает в форсунки, которые контролируются электроникой и впрыскивается в цилиндры.
- мощность — 90 — 136 л. с.;
- крутящий момент — 235 — 280 Нм;
- степень сжатия — 17,3;
- экологические нормы — Euro 3/4/5.
Ресурс силовой установки, заявленный производителем — 200 тыс. км, но на практике он, в среднем, на 100 тыс. больше.
Расход топлива
Потребление дизеля на 100 км мотором D4FB на Киа Сид хэтчбек с 5-ступенчатой механической коробкой передач:
- город — 5,7 л;
- трасса — 4,2 л;
- средний — 4,9л.
Расход топлива на Киа Соул с 4-позиционным автоматом:
- городской цикл — 7,4 л;
- загородный — 5 л;
- смешанный — 5,9 л.
Описание
В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.
Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.
Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.
Модификации двигателей серии Д
- Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
- В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
- После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
- Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.
Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.
Модификации
На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:
У этого термина существуют и другие значения, см. ПС-30.
- Д-30 (ПС-30)
— базовая модель, устанавливается на Ту-134.
Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.
Параметр | Серия I | Серия II | Серия III |
Тяга, кгс: — взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0 — крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8 | 6800 1300 | 6934 (68 кН)[4] 1450 | 6800 1300 |
Удельный расход топлива, кг/кгс ч | 0,770 | 0,775 | 0,790 |
Удельный расход масла не более, кг/ч | 1 | 1 | 1 |
Температура воздуха у земли для запуска и работы, оС | -50…+50 | -50…+50 | -50…+50 |
Длина двигателя, мм | 3984 | 4734 | 4836 |
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм | 1050 | 1050 | 1050 |
Сухая масса, кг | 1550 | 1765 | 1810 |
Поставочная масса, кг | 1712 | 1944 | 1980 |
Год начала эксплуатации на пассажирских перевозках | 1967 | 1970 | 1982 |
Устанавливается на самолеты | Ту-134 | Ту-134А | Ту-134А-3, Ту-134Б-3 |
- Д-30-10В
и
Д-30В-12
— двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55. - Д-30В
— турбовальный для проекта вертолёта В-12М. - Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством, для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Д-30КП-2
,
Д-30КП-Л
[5] - WS-18
— китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K[6]. Тем не менее в 2020 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП2 в Китай.[7] - Д-30КП-3 «Бурлак»
— глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель[8]. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности[8],увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.[9] - Д-30КПВ
— двигатель для А-40[5].
Источник:[5][10]
Параметр | Серия I | Серия II | Серия III |
Тяга, кгс: — взлетный режим — крейсерский режим | 12000 2750 | 12000 2750 | 13000 |
Степень двухконтурности | 2,36 | 2,24 | |
Удельный расход топлива, кг/кгс ч: — взлетный режим — крейсерский режим | 0,5 0,7 | 0,510 0,705 | 0,404 0,645 |
Длина двигателя, мм | 5448 | 5734 | |
Диаметр вентилятора, мм | 1560 | 1775 | |
Масса двигателя, кг | 2640 | 2650 |
- Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)[3]
Модификации мотора Д 6
Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.
Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.
Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.
Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.
Конструкция
Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного разряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
Техническое обслуживание
Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.
Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.
Неисправности
НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется. | Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены. |
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится. | Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето. |
Свечи мокрые, а мотор работает неровно. | Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора. |
Двигатель не заводится. | Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт. |
Тюнинг
Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.
Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.
Д-30 (двигатель)
Д-30 | |
---|---|
![]() Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.) русск. | |
Тип: | турбореактивный двухконтурный |
Страна: | СССР ![]() ![]() |
Использование: | |
Годы эксплуатации: | Д-30 I серии с 1967 |
Д-30 II с 1970
Д-30 III с 1982 [1]
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .
Содержание
- 1 Конструкция
- 2 Модификации
- 3 Производство
- 4 Примечания
- 5 Ссылки
Конструкция [ править ]
Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
Модификации [ править ]
![]() | |
---|---|
![]() | Разрез Д-30КП |
![]() | Разрез Д-30КП-3 Бурлак |
![]() | Разрез Д-30КУ |
![]() | Несколько схем Д-30Ф6 |
На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:
- Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.
Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.
— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт.ст.,H = 0
— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8
— взлетный режим
— крейсерский режим
— взлетный режим
— крейсерский режим
Производство [ править ]
Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.
В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей. [10]