Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проблемы моторов TFSI семейства EA888 3-го поколения (Gen

Проблемы моторов TFSI семейства EA888 3-го поколения (Gen.3)

Турбобензиновые моторы семейства EA888, появившиеся в 2007 году, запомнились нездоровым расходом масла на угар. Причем самые прожорливые моторы относятся к 2008-2010 годам выпуска: производитель наделил их поршнями с коробчатыми маслосъемными кольцами, в которых отверстия для слива масла были сделаны крохотными. Впрочем, autospot.by уже рассказывал об этом в этой статье. В общем, считается, что после марта 2011 года проблема с масложором по причине закоксовывания отверстий для слива в маслосъемных кольцах была решена. Впрочем, замечено, что некоторые свежие моторы TFSI продолжают потреблять масло.

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах новых двигателей 2.0 TFSI третьего поколения.

В конце 2011 года моторы семейства EA888 2-го поколения начали постепенно заменяться двигателями 3-го поколения. К ним относятся следующие силовые агрегаты:

  • 1.8 TFSI: CJEB (170 л.с. и 320 Нм, продольная установка), CJSA 180 л.с. 250 Нм, CJSB 180 л.с. 280 Нм (поперечная установка у обоих).
  • 2.0 TFSI: CNCB (180 л.с. 320 Нм) и CNCD (224 л.с. 350 Нм), продольная установка; CJXC 300 л.с. 380 Нм (поперечная установка).

В третьем поколении моторы семейства EA888 обзавелись фазорегулятором на выпускном валу, система Audi Valvelift System, как у моторов 2-го поколения, присутствует на впускном распредвалу. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и охлаждается вместе с ней (вернее сказать — быстрее прогревает антифриз). В коллекторе каналы выпуска отработавших газов попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток газов в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.

Коренные шейки коленвала у 1,8-литровых версий стали еще тоньше: 48 мм вместо 52 мм (у моторов EA 888 первого поколения диаметр коренных шеек составлял 58 мм). Также в третьем поколении коленвал 1,8-литрового TFSI ради облегчения обходится четырьмя противовесами.

Моторы третьего поколения семейства EA888 выпускались примерно до середины-конца 2016 года, когда их начали менять на двигатели поколения «3B» («3+»).

Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.

Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.

Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.

Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.

Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).

Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.

Жор масла – по прежнему присутствует, хотя и не в таких масштабах, как на моторах 2008-2010 годов (второго поколения).

Система управления цилиндрами двигателя

Отключение цилиндров агрегата: смотрите принцип работы, механизмы и устройство, плюсы и минусы. В конце статьи видео-обзор принципа работы двигателя. Отключение цилиндров агрегата: смотрите принцип работы, механизмы и устройство, плюсы и минусы. В конце статьи видео-обзор принципа работы двигателя.

Автоматизация автомобиля и экономия топлива это почти самые главные направления, в которых работают многие производители. Одним из примеров, экономии топлива считается современная система управления цилиндрами двигателя или так же известна как отключение цилиндров двигателя. Не зависимо от названия, принцип заключается в экономии топлива, но, как и в любом механизме есть свои плюсы и минусы.

Как появилась системы отключения цилиндров

Старая закономерность, чем больший объем двигателя и больше крутящий момент, тем больше лошадок под капотом, но и соответственно он прожорлив. В наши дни такая закономерность не всегда работает, а двигатель малого объема может быть прожорливей, нежели большого объема. Примером экономии топлива и снижения вредных выбросов считается система управления цилиндрами агрегатами.

Основным предназначением системы управления цилиндрами (ACC – Active Cylinder Control), является изменение рабочего объема агрегата, путем отключения части цилиндров во время работы. По предварительным данным экономия топлива составляет порядка 20%, при этом значительно уменьшается вредные выбросы вместе с выхлопными газами.

Поводом для разработки системы управления цилиндрами, является типичный режим эксплуатации машины. Зачастую максимальная мощность агрегата используется до 30-40% за весь период работы. Это главный показатель того, что двигатель всегда работает с неполной нагрузкой. Как правило, дросильная заслонка немного приоткрыта, агрегат постоянно подтягивает воздух для работы. В результате получаем насосные потери (работа в холостую), и в дальнейшем снижение эффективности работы агрегата.

Каждый производитель, который внедряет данную систему, по-своему разрабатывает или дорабатывает существующие механизмы, естественно и называет системы по-разному. Но все же, как не называй, а главный принцип работы и назначение будет одинаковым.

Читать еще:  Что такое амортизаторы двигателя

С чего состоит система управления цилиндрами

Система управления цилиндрами работает в большинстве случаев на многоцилиндровых, мощных двигателях (как правило, это 6, 8 или 12 цилиндров). Именно их работа неэффективна при небольших нагрузках, особенно при езде по городу.

Первые упоминания о системе были в 1981 году на автомобилях марки Cadillac. В основе механизма были электромагнитные катушки, которые устанавливались на коромыслах. Управление электроникой осуществлял специальный электронный блок. За счет срабатывания, коромысла становились неподвижными, а клапаны за счет мертвой хватки пружин оставались закрытыми. Как правило, в ГБЦ отключались противоположные пары цилиндров двигателя. Для того, чтоб понять водителю сколько цилиндров работает и исправны ли они, на панель приборов выводилась информация. Но широкого применения система не получила, имелись проблемы с подачей топлива, а так же с выключением.

Таким образом, в основе современной системы управления цилиндрами лежит как минимум три главных компонента — это электроника, блок управления и механическая часть, которая управляет цилиндрами.

Как работает отключение цилиндров двигателя

Само название: отключение цилиндров, говорит о том, что механизм не будет простым, так как изначально агрегат – это сердце машины. После неудачного эксперимента в 1981 году, доработанная система управления цилиндрами была установлена на Mercedes-Benz в 1999 году, под названием Active Cylinder Control (ACC). Клапана цилиндров закрывались за счет коромысла особой формы, оно состояло с двух рычагов, которые соединены между собой фиксаторами. В рабочем положении они соединялись в одно целое.

Инженеры Mercedes-Benz не только доработали систему управления цилиндрами, но и придумали, чтоб характерный звук выхлопной системы мощного мотора не менялся. Для этого, при выключении цилиндров они установили управляемый электроникой клапан, который может менять размер выпускного тракта. Таким образом, отключение цилиндров не меняло характерный, грубый звук выхлопной системы.

Более усовершенствована система MDS (Multi-Displacement System), устанавливается на машины марки Jeep, Dodge и Chrysler начиная с 2004 года. Пределы работы системы управления цилиндрами от 30 км/час, но когда частота коленвала не превышает 3000 об/мин. Система MDS достаточно не простая, в ней используется толкатель с особой формой. При необходимости он обеспечивает разъединение клапана и распредвала. Инженеры рассчитали так, что в нужное время, под давлением на толкатель подается масло, тем самым выдавливая блокирующий штифт. Таким образом, толкатель выводится с рабочего состояния. Контроль и регулировка давления масла производится за счет электромагнитного клапана.Второй системой отключения цилиндров агрегата от компании General Motors считается Dod (Displacement on Demand), в её основе лежит предыдущая система. Начиная с 2004 года, система устанавливается на машины компании GM. Не отстали в разработке и японские инженеры, в 2005 году Honda начали применять систему VCM (Variable Cylinder Management). Как правило, система устанавливается на V-образные двигателя. Во время равномерного движения с небольшой скорости система VCM автоматически отключает один блок цилиндров (к примеру, 3 из 6 имеющихся). Если же идет переход от максимальной нагрузки к неполной, то система оставляет рабочими четыре цилиндра из 6-ти.

В основе VCM лежит система VTEC. Основными частями считаются коромысла, работающие в пару с кулачками разной формы. В случае необходимости коромысла выключаются или включаются за счет блокирующего механизма фиксаторов. Для того, чтоб улучшить работу двигателя, в пару разработаны системы AEM (Active Engine Mounts), которая регулирует величину вибрации двигателя. Система ASC (Active Sound Control) – предназначена для шумоподавления, избавит от нежелательных шумов в салоне машины.

Прогресс не остановился на месте и компания Volkswagen внесла свои поправки, разработав систему ACT (Active Cylinder Technology) в 2012 году. Целью для установки стали двигателя TSI 1,4 л. Управление цилиндрами двигателя работает в пределах оборотов от 1400 до 4000, отключая два цилиндра из четырех. Часть конструкции системы ACT перекочевала на двигателя автомобилей Audi, к технологии газораспределения Valvelift System. Для работы используются кулачки разной формы, все без исключения расположены на скользящей муфте по распределительному валу.

Муфта и кулачки образуют так званый блок кулачков, всего четыре блока в двигателе, два на выпускном вале и два на впускном. Блоки кулачков управляются за счет четырех исполнительных механизмов. Чтоб перемещать блоки, используется стержень, который скользит по спиралевидной канаве главного блока. Все команды на изменения передаются от блока управления двигателем.

Как видно, описанная поверхностно система на самом деле устроена намного сложней. Экономия топлива с наличием системы управления цилиндрами двигателя существенно заметна, но вот и стоимость таких двигателей значительно больше.

Плюсы и минусы системы управления цилиндрами

Как и в любом механизме, система управления цилиндрами двигателя имеет свои плюсы и минусы. Неоспоримо, плюсом считается экономия топлива, и меньший износ двигателя. Но вот с минусов это дополнительная нагрузка на двигатель, нежелательный шум и вибрация.

Для того, чтоб избежать нагрузок на агрегат, в отключенных поршнях остаются отработанные газы, которые остались от предыдущих рабочих моментов. Таким образом, газы сжимаются во время работы поршня и давят на поршень, когда тот движется вниз. За счет такого цикла обеспечивается уравнение давления и мощности. Но все же малейший дефект сплава может привести к самым неожиданным последствиям, поэтому во время ремонта необходимо ставить только оригинальные детали и ремонт проводить на специализированных, фирменных СТО.

Помимо нагрузок на двигатель, так же увеличивается вибрация, за счет неравномерного воспламенения топлива в двигателе. Инженеры решили устанавливать специальные опоры двигателя на основе гидравлики и двухмассовый маховик. Подавление шума и вибрации происходит в выпускной системе, для этого подбираются трубы специальной длины, используются два глушителя, привычный задний и еще один передний в пару с резонаторами разных размеров.

На современные автомобили устанавливают систему управления цилиндрами двигателя, но все же оставляют право выбора за покупателем, нужна ли она ему или нет. Так как главным остается не наличие, а будущее её обслуживание. Цена на ремонт такого двигателя в два раза выше, чем аналог без системы.

Видео-обзор работы управления цилиндрами на Dodge (двигатель HEMI 5.7 л):

Работа системы на автомобиле Honda Accord:

Работа системы ACT на двигателях компании Volkswagen:

Читать еще:  Электромеханическая характеристика тягового двигателя электровоза

Лекция 11. Микропроцессорная система управления двигателей серии МЕ фирмы MAN B&W

С начала 2000-х годов на морских судах в качестве главных двигателей начали устанавливаться малооборотные дизели с электронным управлением (англ. – Electronically Controlled Engine) серии МЕ, разработанные фирмой MAN B&W. В классической конструкции дизеля процессы подачи топлива в цилиндр, открытия выпускного клапана, подачи пускового воздуха, смазки цилиндра, протекающие в функции угла поворота коленчатого вала (ПКВ), реализуются с помощью распределительного вала. В двигателях с электронным управлением распределительный вал отсутствует, а его функции возложены на микропроцессорную систему управления, входным сигналом которой является сигнал от электрического датчика положения коленчатого вала дизеля. В таком двигателе микропроцессорная система управления на основе информации об угловом положении коленчатого вала и с учетом заданного двигателю режима работы выполняет следующее:

— формирует управляющее воздействие в ТНВД, задающее момент начала подачи топлива в цилиндры, цикловую подачу топлива и закон подачи топлива в функции угла ПКВ;

— при пуске дизеля формирует управляющее воздействие, задающее порядок открытия пусковых клапанов цилиндров, моменты и длительность их открытого состояния, заменяя тем самым распределитель пускового воздуха в обычном дизеле;

— формирует управляющее воздействие на открытие и закрытие выпускного клапана в функции угла ПКВ;

— формирует управляющее воздействие в лубрикаторы цилиндровой смазки (так называемый «альфа-лубрикатор»).

Система управления обеспечивает также управление вспомогательным оборудованием – дополнительными воздухонагнетателями и насосами, обеспечивающими гидравлическую часть системы управления дизеля рабочей средой (маслом) под давлением 200 бар.

Общая схема системы управления двигателя типа МЕ приведена на рис. 1.

Рис. 1. Система управления двигателя МЕ

В центральном посту управления СЭУ расположен главный пост управления двигателем (Main Operation PanelMOP), выполненный на основе компьютера (его структура идентична структуре персонального компьютера РС) с монитором (с сенсорным экраном) и манипулятором типа «трэкбол». Отсюда инженер – механик может подавать команды управления на двигатель, регулировать его параметры, задавать режим работы, контролировать состояние системы управления.

В случае неисправности блока МОР управление двигателем может осуществляться с резервного поста управления (Back-up MOP), также расположенного в ЦПУ и выполненного на основе стандартного персонального компьютера.

Интерфейсные блоки EICU (Engine Interface Control Unit) обеспечивают связь данной системы управления с другими системами автоматики – с системой АПС, с системой дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) двигателем с ходового мостика (Bridge Control System) и др. Для обеспечения надежности используются два блока EICU, работающих в параллель.

Команды на управление двигателем с главного поста управления МОР поступают в блок управления двигателем ECU (Engine Control Unit). Для обеспечения надежности используются два таких блока (ECUА и ECU В), работающих в параллель, один из которых находится в горячем резерве. В случае неисправности одного из них второй, без прерывания процесса, берет управление на себя. Блок управления ECU решает следующие задачи:

— выполняет функции регулятора частоты вращения дизеля, пуск и остановку двигателя, задает временные характеристики: управления топливоподачей в цилиндры, управления выпускными клапанами, управления пусковыми клапанами и др.;

— через блоки ACU (Auxiliary Control Unit) осуществляет управление вспомогательным оборудованием;

— обеспечивает интерфейс (связь) с системой защиты двигателя и системой контроля его параметров;

— обеспечивает изменение режима работы двигателя и программ управления.

Управление вспомогательным оборудованием осуществляется тремя блоками ACU (рис. 1), при этом неисправность одного из них не нарушает работу этой части системы управления. Блоки ACU обеспечивают пуск, управление и остановку:

— двух вспомогательных воздухонагнетателей;

— двух насосов с электрическим приводом и трех насосов с приводом от двигателя, входящих в состав гидравлической системы питания (Hydraulic Power Supply UnitHPS).

Каждый цилиндр имеет собственный блок управления цилиндром (Cylinder Control UnitCCU). В соответствии с командами, поступающими от блока ECU, он управляет в функции угла ПКВ впрыском топлива в цилиндр, подачей масла через лубрикаторы цилиндровой смазки, открытием выпускного клапана. С этой целью блоком CCU формируются электрические сигналы управления, поступающие на электрические клапаны. Они, в свою очередь, с помощью механизмов золотникового типа управляют подачей масла под давлением 200 бар в гидравлические усилители поршневого типа. Эти усилители собственно и приводят в действие ТНВД, лубрикаторы и открывают выпускной клапан. Масло под давлением поступает от системы питания гидравлики HPS. Конструктивно гидравлическая часть системы управления топливоподачей и выпускным клапаном объединена (см. рис. 1) в блок гидравлики цилиндра (Hydraulic Cylinder UnitHCU).

Сигнал управления пусковым клапаном поступает от блока CCU на электромагнитный клапан, который установлен перед пусковым клапаном цилиндра и непосредственно, без использования гидравлики, пропускает к нему пусковой воздух.

Блоки CCU не дублированы, поэтому отказ блока вызывает выключение соответствующего цилиндра из работы. Вместе с тем, замена отказавшего блока может быть выполнена без остановки двигателя, с последующим автоматическим включением цилиндра в работу.

Кроме основных постов управления двигателя, на ходовом мостике и в ЦПУ (МОР), предусмотрен резервный, местный пост управления (Local Operating PanelLOP), который может быть смонтирован прямо на двигателе или в другом месте машинного отделения. С этого поста обеспечиваются все основные функции управления двигателем – пуск, управление частотой вращения, остановка, реверс, контроль рабочих параметров двигателя.

Сигналы об угловом положении коленчатого вала дизеля поступают от двух тахо-систем — А и В(рис. 1, CPS), одна находится в горячем резерве, и подаются к блокам управления двигателем ECU и к блокам управления цилиндрами CCU. Каждая из тахо-систем содержит энкодер и использует сигнал с общего для них датчика маркерного сигнала.

Все блоки системы управления двигателя являются однотипными микропроцессорными блоками, построенными на основе многоцелевого контроллера (MPC — Multi Purpose Controller) и одинаково конструктивно оформлены. Они объединены в локальную вычислительную сеть, которая для надежности продублирована (см. рис. 1).

Устройство блока управления впрыском топлива в цилиндр (Electronic Fuel Injection UnitELFI) показано на рис. 2. С поступлением от блока CCU сигнала на впрыск топлива, быстродействующий электромагнитный клапан пропорционального действия (ELFI-клапан) открывает перепуск масла от гидравлического аккумулятора к гидравлическому усилителю. Масло под давлением 200 бар перемещает вверх поршень гидроусилителя, который, в свою очередь, толкает плунжер ТНВД, вытесняющий цикловую порцию топлива через форсунки в цилиндр. После снятия электрического сигнала с ELFI-клапана, масло сливается из подпоршневой полости гидроусилителя. При этом поршень гидроусилителя, а вместе с ним и плунжер перемещаются вниз, обеспечивая поступление в ТНВД очередной порции топлива из топливной системы дизеля. Гидравлический аккумулятор обеспечивает постоянство давления масла в процессе впрыска топлива. Масло в него подается от системы питания гидравлики HPS.

Читать еще:  Что такое защитный кожух двигателя

а) б)

Рис. 2. Блок управления впрыском топлива в цилиндр:

а – упрощенное изображение конструкции;

б – к пояснению принципа действия

Электромагнитные клапаны, управляющие подачей масла в гидроусилители лубрикаторов и выпускным клапаном (Electronic Valve exhaust Activator, ELVA – клапан), являются простыми двухпозиционными (on/off) быстродействующими клапанами, управляемыми дискретными электрическими сигналами. Имеется модификация системы управления, в которой эти клапаны объединены в общий блок FIVA (Fuel Inject and Valve Activator Unit)и управляются одним электрическим сигналом.

Использование электромагнитного ELFI— клапана пропорционального действия позволяет задавать не только время начала подачи топлива и его длительность, но и темп подачи топлива. Тем самым, можно формировать требуемый закон топливоподачи (характеристику впрыска топлива) в функции угла ПКВ. Для оптимизации режима работы двигателя в программном обеспечении его системы управления имеется две программы управления, реализующих различные законы топливоподачи – с нарастающим давлением впрыска (основной, экономичный режим) и с двойным впрыском (Double Injection), для снижения выбросов окислов азота. Переход с одной характеристики впрыска на другую может производиться во время работы двигателя путем вызова соответствующей программы и практически мгновенно – при переходе к очередному циклу работы цилиндра.

Система управления контролирует наличие и параметры сигналов, поступающих от тахо-систем А и В, состояние ELFI— и ELVA-клапанов (с помощью датчиков их положения), электрических усилителей, управляющих этими клапанами. При нарушениях в их работе подача топлива в соответствующий цилиндр и управление его выпускным клапаном прекращаются до устранения неисправности. Если одна из тахо-систем неисправна, осуществляется автоматический переход на вторую тахо-систему. Если неисправны обе – двигатель останавливается. Во всех случаях на монитор поста управления выводится аварийное сообщение.

Для проверки сигналов от датчиков, управляющих сигналов, настройки и тестирования блоков, на дисплей MOPможет быть выведен видеокадр Maintenance. Каждый из представленных на нем блоков может быть открыт для получения по нему информации о сигналах, тестирования и настройки.

Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB)

Силовой агрегат 1.8 TSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA888. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам и простоте в ремонте.

Технические характеристики

Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB) от VW-Group – мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2011 году.

Мотор 1.8 TSI (CJSA/CJEB) установленный на Шкоду.

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 обмин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.

Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB).

В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA888:

НаименованиеПоказатель
ПроизводительVolkswagen
Объем1,8 литр (1798 см куб)
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
ТопливоБензин
Система впрыскаИнжектор
Мощность144/3700-6200
170/4800-6200
170/4800-6200
177/4000-6200
180/5100-6200
Расход топлива6,4 л/100 км
Диаметр цилиндра82,5 мм
ЭконормаЕвро-5-6
Применяемое масло5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе5.7 литра
Ресурс250+ тыс. км
ПрименяемостьVolkswagen Golf 7
VW Jetta
VW Passat B8
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Skoda Octavia
Skoda Superb
Audi TT
SEAT Leon
VW Beetle
VW Touran
SEAT Alhambra
SEAT Altea
SEAT Exeo
SEAT Ibiza
SEAT Leon

Обслуживание

Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, TSI 1.8 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.

Неисправности

Фольксвагеновские двигатели, хоть и надёжные, то тоже имеют недостатки. Существует несколько проблем, которые выскакивают практически на всех двигателях серии:

Ремонт мотора 1.8 TSI (CJSA/CJEB).

  • Растянутая цепь ГРМ. Так, её необходимо менять каждые 120-140 тыс.км.
  • Троение и дизеление. Проблема кроется в клапанах фазовращателей.
  • Низкое давление масла. Проблема устраняется ремонтом или заменой распредвала.

Вывод

Двигатель EA888 TSI 1.8 является хорошим представителем турбированных бензиновых моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector