Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какие аналоги дизельного топлива существуют

Какие аналоги дизельного топлива существуют?

Дизельное топливо – это продукт, получаемый при перегонке нефти и выделение определенных углеродных фракций. С момента изобретения двигателя, с 19 века и по сей день оно является один из самых востребованных продуктов нефтепереработки. Дизельное топливо, обладая рядом существенных преимуществ, занимает лидирующее место среди иных видов горючего. Но несмотря на все плюсы, последнее время из-за высокой стоимости дизельного топлива, многие организации стараются заменять на его аналогами, существенно дешевле процессы производства.

Интересно. Аналогами дизельного топлива являются сходные по цетановому числу продукты перегонки нефти или же соединения, полученные при смешении разных фракций или вторичной переработке тяжёлых нефтепродуктов, например, мазута.

Солярка

Солярка в колбе

Строго говоря, соляровое масло является не отдельным продуктом, а одной из фракций нефти и входит в состав дизельного топлива. Cолярка ощутимо дешевле, но заливать её в современные, неприспособленные для этого вида топлива двигатели – нельзя, так как имеются существенные различия по техническим характеристикам.

Интересно. Температура вспышки солярки почти в полтора раза ниже, чем у дизельного топлива – всего +40-45С. А вязкость – в два раза выше – до 9 мм кв./с.

Минус:

Главным минусом солярного масла являются именно иные технические характеристики, сокращающие срок жизни некоторых дизельных двигателей.

Зимой солярка замерзает быстрее дизельного топлива. К тому же прогреть двигатель на холостом ходу не получится — теплоемкость солярки достаточно низкая и эффект будет практически нулевым.

Дизельное топливо, изготовленное согласно техническим условиям (ТУ)

Существенным плюсом этого топлива является его цена и схожесть основных технических критериев. По сути оно представляет собой дизельное топливо, в которое для снижения розничной стоимости добавлены различные добавки, такие как дешевые фракции и химические присадки.

Плюс:

Преимуществом этого вида является способность работать при пониженных температурах – если летнее дизельное топливо при температуре -5 уже замерзает, то с добавлением присадок оно способно работать и при -15 C, что достаточно удобно в условиях города. Кроме того антидымные присадки снижают количество выхлопов, чем существенно уменьшают вред, наносимый экологии.

Минус:

Главный минус – качество топлива при разбавлении оказывается на совести производителя. А это однозначно сказывается на сроках жизни двигателя.

Судовое маловязкое топливо

Судовое маловязкое топливо

Получают не только при перегонке нефти и выделении определенных её фракций, но и при переработке уже использованного мазута. Используется в основном для средне- и высокооборотистых типах двигателей. Отличается повышенным процентным содержанием серы.

СМТ не слишком подходит для легковых автомобилей – в низкооборотистых типах двигателей этот вид топлива не будет полностью смешиваться с кислородом, что приведет к его более быстрому сгоранию и неполной эффективности.

Минус:

Но главный недостаток – значительно увеличенное предельно допустимое количество серы, что приводит к выраженному снижению смазывающей способности топлива и требует применения дополнительных присадок. В отличие от дизельного топлива, изготовленного согласно ТУ, химический состав СМТ строго регламентирован.

Интересно. Так как себестоимость СМТ ниже, чем у дизельного топлива, изготовленного по ТУ, некоторые недобросовестные производители выдают одно горючее за другое.

Печное дизельное топливо

Слева обычный бензин, справа печное дизельное топливо

Бюджетный продукт нефтеперегона, который получается при элементарной обработке сырья.

Различают два вида — темное и светлое ПДТ, отличающиеся по уровню очистки конечного продукта. Кроме того, ПДТ разделят по уровню содержания серы — малосерное и сернистое горючее.

Плюс:

Этот вид горючего в среднем на 30% дешевле дизельного топлива и идеально подходит для отопления жилых помещений.

Минус:

Причин, почему не стоит заливать ПДТ вместо дизельного топлива сразу несколько. В среднем содержание серы в печном топливе в сотни раз больше, что сказывается на сцеплении. К тому же надо учитывать зольность, которая будет негативно сказаться на работе и сроке жизни двигателя.

Интересно. В ПДТ допускается добавление органических и минеральных добавок, также влияющих на конечные характеристики топлива.

Дистилляты (бензиновые фракции)

Дистилляты (бензиновые фракции)

Это легкие фракции, оставшиеся после дистилляции, переработки нефти. Как и многие аналоги дизельного топлива, они характеризуются низкой вязкостью.

Плюс:

Существенным их плюсом является малое содержание соединений серы, что делает этот вид горючего очень экологичным. Кроме того низкая вязкость не позволяет бензиновым фракциям застывать при низкой температуре. Также их часто используют в качестве сырья.

Биодизель

Биодизель в колбах

Сложное моторное топливо, получаемое благодаря реакции переэтерификации из триглицеридов и представляет собой смесь моноалкильных эфиров жирных кислот. По сути – биодизель представляет собой альтернативный и полностью экологичный вид топлива. Он производится из полностью биологического сырья, а значит может использовать отходы любого сельского хозяйства. Вместе с этим снижая потребность человека в нефти.

Плюс:

Биодизель полностью биоразлагаемый, а значит в случае аварии с разливом топлива последствия будут менее катастрофичны, чем в случае с нефтью или дизелем. Также биодизель увеличивает срок жизни двигателя, являясь смазкой для деталей, а так же растворителем для загрязнений.

Минус:

Биодизель не полностью безопасен для окружающей среды – вместо привычного углекислого газа и соединений серы, при сгорании биодизеля в воздух попадают оксиды азота, влияющих на озоновый слой. Но над этой проблемой сейчас активно работают учёные, подбирая подходящие фильтры для нейтрализации этого эффекта.

Кроме этого цена на биодизель значительно выше, ценника на обычное дизельное топливо.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

Читать еще:  Датчик давления двигателя джили мк

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Читать еще:  Что такое тяга турбореактивного двигателя

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Подогрев двигателя в дизельном генераторе – это необходимость

Дизельный генератор – устройство, которое преобразует механическую энергию вращения вала в электрическую. Как правило, дизельные генераторы выполняются в виде установки передвижного или стационарного типа, и может быть применим в качестве резервного или основного источника питания.

В данной статье мы рассмотрим такую важную функцию дизельных генераторов, как подогрев и зачем он нужен.

Влияние низкой температуры на запуске генератора

У дизельного генератора есть один существенный недостаток, а именно трудный запуск в холодное время года. И дело здесь не в конструкции двигателя аппарата – даже самые качественные дизельные генераторы отличаются этим недостатком. Проблема эта полностью зависима от топлива, которое потребляется генератором данного типа – дизеля. Когда температура воздуха снижается, на отечественном рынке все равно можно купить только топливо летнего типа, которое обладает настолько сильной вязкостью, что когда температура снижается до отметки в +3 градуса, снижается и мощность генератора, а расход топлива возрастает в несколько раз.

Когда же температура воздуха преодолевает отметку в -8 градусов, то начинается процесс вылетов парафиновых кристаллов, а при -11…-15 градусах топливо полностью превращается в парафин и ограничивает проходимости топливных фильтров с магистралями. Посему, даже если и получилось завести дизельный генератор, не факт, что он проработает хотя бы несколько минут.

Так как дизельный генератор все же считается самым лучшим представителем среди генераторных установок, то решения данной проблемы все же имеются. Можно д оба вить антигель, смешать солярку с керосином, бензином или вовсе не эксплуатировать дизельный генератор во время холодного времени года. Тем не менее, самым лучшим решением данной проблемы все же является подогрев.

Функция подогрева топлива в дизельном генераторе

Для нормальной работы, дизельный генератор Vitals требует довольно просторное помещение, так как выделяет немалые дозы тепла в рабочем состоянии. Как правило, дизельники устанавливаются в помещениях технического типа, не предназначенных для жизни или же на свежем воздухе.

Иногда, аппарат может долгое время не использоваться по ненадобности, а вместе с тем проводить в неактивности много времени при низких температурах воздуха. Это служит причиной «тугого» разогрева генераторной установки. А ведь он обязан запускаться сразу же, как появилась необходимость, и принимать на себя нагрузки. Именно для решения проблемы с долгим запуском оснащаются аппараты функцией подогрева.

Заключается функция подогрева, а точнее сама его система в прогревании жидкостей охлаждения в автоматическом режиме. Электричеством систему подогрева снабжает силовое реле, которое работает от аккумулятора. Реле выключается при запуске дизельного генератора, а при отключении, снова начинает выполнять подогрев двигателя.

Прогревается жидкость до температуры в 38 градусов и при достижении ее, подогрев выключается. Как только температуру идет на спад – функция снова включается и продолжает свою работу. Таким образом, двигатель дизельного генератора постоянно защищен от переохлаждения 24 часа в сутки.

За счет наличия данной функции, двигатель генераторной установке будет легко запускаться в любое время года и осуществлять стабильную работу. Есть еще одно обстоятельство, которое надлежит брать во внимание при покупке генератора, оснащенного подогревом. Если генератор с подогревом значительный промежуток времени не используется, то аккумуляторы для подогрева могут полностью потерять заряд. Дабы избежать этой неприятности, следует приобретать дизельник с функцией ЗУ. Она предотвращает потерю заряда аккумулятора и будет держать уровень заряда на необходимом уровне. ЗУ оснащена кабелем, который подключается к обычной розетке и если генератор не используется, электричество сети поступает прямо в аккумулятор. Как только генератор приводят в рабочее состояние, ЗУ автоматически прекращает свою работу, а при необходимости, может запускаться. Если же электрические сети отсутствуют, то приобретать аппарата ЗУ – не резонно.

Читать еще:  Что такое карбовый двигатель

Ситуации, в которых подогрев двигателя необходим

Функция подогрева двигателя – это личное предпочтение того или иного пользователя. Есть множество решений проблемы с невозможностью работать в холодный период и не обязательно приобретать генератор с подогревом. Однако, существует ряд ситуаций, когда его наличие не просто рекомендуется, а необходимо. К этим ситуациям относят:

Ситуацию, когда требуется быстрый пуск генераторной установки. Когда необходимо срочно прейти на резервное электропитание, особенно, если генератору предстоят тяжелые нагрузки, то функция подогрева должна присутствовать в изделии.

При установке аппарата на свежем воздухе или в помещении, которое не отапливается. В таком случае функция подогрева просто должна быть в аппарате. В противном случае, дизельник просто-напросто не запустится в критической ситуации или при срочной необходимости.

При установке АТС. Автопуск генераторной установки, то бишь, без вмешательства пользователя будет актуален исключительно тогда, когда резервное питание запускается за 10-15 секунд. Другими словами, электротехника в данном случае, не должна чувствовать отключение основного источника питания и переход на резерв. Автоматически аппарат без подогрева не сможет выполнить свою работу в короткие сроки.

Плюсы функции подогрева

Дизельники с наличием функции подогрева имеют неоспоримые преимущества, а именно:

Значительно увеличиваются сроки эксплуатации аппарата;

Заметно уменьшает расход дизеля во время работы;

Аппарат намного быстрее приступает к работе и имеет максимальные обороты двигателя;

Исключается износ не только двигателя, но и других узлов, входящих в конструкцию;

Обеспечивается беспрерывная и стабильная работа генератора в момент эксплуатации, а также без проблем запускается автоматика и управление дистанционного типа.

Так же на нашем сайте Вы сможете найти бензиновые генераторы или инверторные генераторы.

5 жизненно важных правил, которые спасут турбодизель от преждевременной смерти

Новые моторы на тяжелом топливе обеспечивают потребителю экономичность, высокую мощность и большой крутящий момент. Однако, в отличие от стародавних дизелей, которые, кажется, могли работать хоть на «отработке», современные турбодизельные моторы весьма требовательны к качеству топлива и разборчивы, когда дело касается смазки.

Поэтому чтобы турбодизель автомобиля служил верой и правдой своему хозяину, за ними нужен правильный уход. Об этом и поговорим.

Масляное голодание

Масло в любом двигателе играет важнейшую роль. Вот и в турбодизельном моторе оно моет и смазывает трущиеся элементы, одними из которых являются подшипники скольжения и качения турбины (турбокомпрессора). В случае падения давления масла или его низкого уровня подшипники недополучают смазки, что приводит к их быстрому износу, а затем, и к выходу из строя.

Чтобы этого не произошло, нужно постоянно следить за уровнем масла в двигателе и обращать внимание на красную сигнальную лампу с масленкой. При обнаружении недостаточного количества масла, нужно срочно его долить, а затем, непременно выяснить причину его исчезновения. Это может быть как банальная грязь и не герметичность системы, так и выход строя масляного насоса.

Только правильное и качественное масло

Тот факт, что в дизельные моторы добавилась турбина, нужно обязательно учитывать при подборе моторного масла. Связанно это с тем, что моторное масло для турбодвигателей отличается по составу от моторного масла для «атмосферников». Прежде всего, оно способно противостоять высокой температуре, которую генерирует турбина при работе. Смешивать масла с разной вязкостью так же не рекомендуется. Используйте ту смазку, которую рекомендует автопроизводитель — она проверена, сертифицирована и разработана с учетом технических особенностей конкретных турбодвигателей.

Какие поломки машины можно предотвратить и вылечить моторным маслом

Чем опасна летняя жара для масла в двигателе

Качество топлива

Заправлять на неизвестных заправках автомобиль с турбодизельным мотором категорически не стоит. Во-первых, такое топливо частенько не соответствует требуемому качеству. Как минимум, это чревато тем, что в зимние морозы оно превратиться в желе, и не позволит запустить двигатель. Как максимум — топливная система двигателя при постоянном использовании некачественного топлива попросту засориться, и мотор потеряет в мощности. При этом «умная» турбина будет работать в усиленном режиме, пытаясь восполнить этот провал. Как результат — сокращение срока службы турбокомпрессора.

Не газовать при запуске

Если ваш автомобиль с турбодизелем некоторое время стоял без дела, то не стоит следовать совету диванных экспертов о том, что дизельный мотор не нужно прогревать. Нужно! И прежде всего, современный турбодизель. При запуске после простоя, необходимо дать поработать мотору в холостом режиме некоторое время, чтобы давление масла в системе вышло на рабочий уровень. Это так же даст маслу возможность как следует смазать подшипники турбокомпрессора. При этом не стоит ускорять процесс подгазовкой. Первое время турбина работает практически без смазки, и такое подстегивание педалью газа, заставит работать агрегат некоторое время, что называется, на сухую. Не стоит сразу газовать и после прогрева. Правильнее будет начать движение на низких оборотах, а затем, постепенно их увеличивать.

Средние обороты — наше все

Турбина предназначена для работы при высоких нагрузках. Холостые обороты и пробочный режим движения ей вредны, и чреваты загрязнением. Впрочем, выбравшись на свободный прямик, дайте агрегату некоторое время поработать в режиме высоких оборотов, и он самостоятельно очиститься. Перекручивать турбину тоже не стоит. Высокие обороты — это повышенная тепловая нагрузка. Поэтому средние обороты — то, что нужно турбодизелю для долгой и счастливой жизни.

Напоследок…

Перед отключением турбодизельного двигателя не забывайте дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы турбина могла остыть, работая в необходимом количестве смазки. Но помните, что длительная работа на холостых (скажем, 30 минут) так же вредна для турбины, и способствует ее засорению. Лучше поднять обороты чуть выше 1000 (оптимально 1200—1600). В этом случае мотор и турбина будут работать более правильно. Ну и, конечно же, не забывайте о своевременном, а главное, качественном техническом обслуживании.

Кстати, если вы не знаете, какие детали необходимо менять, не дожидаясь очередного ТО, советуем полюбопытствовать: подробнее — здесь.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector