Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что убивает дизельный двигатель

Что убивает дизельный двигатель

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ДИЗЕЛЬНОМ ДВИГАТЕЛЕ?
Владимир Карась

У автолюбителей много поговорок. Одна из них гласит: «Кто покатался на иномарке, на отечественную никогда не сядет». Есть и другая подобная: «Кто сел на дизель, к карбюратору возврата не будет». Так ли это? В большинстве случаев — да. И все же, почему дизель у нас не всегда в почете? Справедливо ли это?

У наших автомобилистов десятилетиями вырабатывалось предпочтение к карбюраторным двигателям перед дизельными лишь по той причине, что отечественных дизелей на легковых автомобилях в России никогда не было. Наши представления о дизеле сводились к одному — тихоходный, низкооборотистый, грязный «трактор», который не заводится зимой и греется летом. В лучшем случае мы могли представить себе дизель на большегрузных автомобилях, на тяжелой технике, тепловозах и кораблях.

Сейчас появилось много иномарок, оснащенных этим типом двигателей, и берут их в основном далеко не новички в технике, которые с дизелями имели дело в прошлом, т.е. трактористы, водители КамАЗов и т.д. Берут, зная их достоинства и ряд преимуществ перед бензиновыми двигателями. Это прежде всего:

— экономичность. Дизельный двигатель равного объема с карбюраторным потребляет топлива в среднем на 25% меньше, топливо более дешевое, а мощность почти такая же как и у бензинового двигателя;

— простота в эксплуатации и обслуживании. Дизельный двигатель при правильной эксплуатации выдерживат ресурс 450-500 тыс.км, чего, как правило, нельзя сказать о бензиновом двигателе;

— у автомобилей с дизельным двигателем более плавные ходовые качества, что очень важно при нашем климате. В условиях мокрой скользкой дороги, гололеда, снежного наката, проселочной дороги и бездорожья вероятность заноса у автомобилей с дизельным двигателм в два раза меньше, чем у бензинового;

— выносливость к длительным нагрузкам на тысячекилометровых маршрутах, при многочасовой езде в городских условиях.

Плохо говорят о дизелях те, кто относится к ним плохо, и, главное, небрежно. В процессе эксплуатации, как и для любой другой машины, нужно знать, чем «кормить» свое детище.

Те водители, которые заправляются качественным топливом на заправочных станциях, горя не знают. А кто пытается экономить на самой экономичной машине и заправляют «левое» топливо, в т.ч. из воинских частей (а оно в основном танковое), тех постигает беда. На первой тысяче километров пробега приходится менять форсунки, а через 15-20 тысяч км дело доходит до топливного насоса высокого давления. А это уже полное разочарование в машине, и, естественно, хозяин несправедливо дает ей нелестную оценку.

Наступают холода, и многие дизели стоят, т.к. их нерадивые хозяева не могут их запустить. Они забыли, а то и не знали, что, начиная с температуры -5оС и ниже, необходимо заправлять зимнее топливо.

По неграмотности некоторые начинают заливать в бак различные присадки непонятного происхождения, которые в большинстве случаев предназначены для добавки к зимнему топливу. Льют в бак даже бензин, считая, что он растворит выкристализовавшийся парафин. Это все то, что губит двигатель и, в первую очередь, топливный насос.

Чтобы сделать топливо зимним, если его нет, надо просто добавить чистого керосина — 4-5 литров на бак. У керосина и дизельного топлива характеристики схожие.

Можно, конечно, сделать подогрев бака, поставить топливный фильтр с подогревом. Но это уже, как говорится, дополнительные сложности.

Чего не любит и боится дизельный двигатель:

— холодной эксплуатации. Перед началом движения двигатель необходимо прогреть хотя бы до температуры 60оС. Режим эксплуатации, благоприятный для долговечности двигателя — 85-90оС. Заметьте, что даже терморегулятор для включения вентилятора радиатора устанавливается 95оС.

— перегрева. Что, конечно, бывает очень редко, но когда случается, двигатель надолго выходит из строя. Блок двигателя и головка блока выполнены из разных сплавов металла и при температуре свыше 110оС происходит деформация головки блока.

Итак, если вы хотите иметь или уже приобрели автомобиль с дизельным двигателем, сначала изучите, а затем тщательно выполняйте все инструкции по его эксплуатации. Не надейтесь, что вы их знаете, имея в прошлом бензиновый двигатель — у этих моторов большие и принципиальные различия.

Через несколько месяцев правильной эксплуатации, вы поймете, насколько дизель лучше карбюратора, проще и неприхотливее. Через год-два, вы уже никогда не измените своему дизельному «коню».


© АвтоРынок, дизайн Олега Дулецкого, размещено на сервере компании ЕТайп

Водород поможет дизелю?

Как и все в этом мире, судьба дизеля оказалась переменчивой. Еще недавно он был в авангарде борьбы за экологию. Новейшие системы снижения токсичности отработавших газов, уникальные сажевые фильтры, прецизионная топливная аппаратура, программное обеспечение для оптимального управления впрыском – все это вселяло надежду, что конструкторы на верном «зеленом» пути.

Читать еще:  Громко работает цди двигатель

Но после скандала с Volkswagen в 2015 году репутация дизеля оказалась подмоченной. И тут на арену экологического цирка вышел электромобиль. Именно его стали возводить на пьедестал, ехидно посматривая в сторону присмиревшего дизеля. Некоторые автопроизводители стали грозить отказом от ДВС в ближайшие десятилетия, а многие компании уже сегодня вкладывают солидные деньги в развитие электропривода. Так что, дизельгейт навсегда?

Но публикации в зарубежной прессе утверждают, что еще не все потеряно. И будущее сверхнизких выбросов может быть… дизельным. Так считает Эван Джонсон, технический директор компании HyTech Power (США). По его мнению, дизель просто нуждается в помощи альтернативного топлива – водорода. Ввод этого газа в воздушно-топливную смесь может существенно уменьшить расход топлива и снизить эмиссию отработавших газов.

Есть и конкретные цифры. HyTech Power обещает сокращение потребления топлива на 20–30%, снижение содержания твердых частиц в выхлопе на 85%, а оксидов азота – от 50 до 90%. Если Джонсон окажется прав, водородная инъекция может спасти дизель от забвения.

Пора ли дизелю на пенсию?

HyTech Power именует свою технологию ICA (Internal Combustion Assistance) – «внутренняя помощь сгоранию». Это практическая реализация известной идеи добавления чистого водорода и кислорода к дизельному топливу непосредственно перед его воспламенением – тем самым можно улучшить характеристики двигателя. Еще десять лет назад это было лишь заманчивой теорией, но времена изменились, и теория воплотилась в жизнь.

Работа ICA начинается с получения водорода методом электролиза. Тут все как обычно: на катализатор в резервуаре с водой подается ток, атомы водорода и кислорода отделяются друг от друга, и водород направляется к специальному впускному отверстию двигателя. Далее он вводится в воздушно-топливную смесь непосредственно перед сгоранием. Водород горит в 10 раз быстрее дизельного топлива, поэтому он быстро и во всем объеме камеры воспламеняет всю смесь. В итоге сгорание проходит гораздо эффективнее, а вредных выбросов образуется меньше.

Однако эта технология таила немало подводных камней. Повышение эффективности использования топлива было незначительным, и прежде всего потому, что система потреб­ляла слишком много энергии из бортовой сети для электролиза. В лаборатории этот процесс увеличил экономию топлива всего на 5%. На дороге показатели немного улучшались, но сильно зависели от состояния двигателя, качества топлива и нагрузки. Итог был не­утешительным: выгода не оправдывала затрат.

Блок ICA от HyTech Power с датчиками, интерфейсом и трубками подачи водорода, установленный на дизеле

Сегодня компания HyTech Power заявила, что решила эти проблемы, создав небольшой электролизер, который оказался в 3–4 раза эффективнее предыдущих. А новое программное обеспечение «научилось» оптимизировать время впрыска водорода. Специалисты HyTech обеспечили синхронизацию собственных алгоритмов с сигналами датчиков коленчатого и распределительного валов, и теперь программа в реальном времени определяет, когда и сколько впрыснуть водорода в каждый цилиндр.

Важно, что система ICA с программным обеспечением как дополнительное оборудование может быть адаптирована к любому двигателю. Tech Power утверждает, что при цене ICA 10 тыс. долл. большинство коммерческих грузовиков смогут «отбить» эти деньги через девять месяцев за счет экономии топлива и снижения затрат на техническое обслуживание. А для стационарных дизель-генераторов время окупаемости будет еще меньше.

Мэтью Борст, занимающий ответственный пост в Обществе автомобильных инженеров (SAE), заявил, что разработки HyTech могут возродить интерес к дизелю.

«Главное здесь – алгоритмы управления процессом, – уточнил г-н Борст. – Контроль процесса электролиза и управление впрыском водорода полностью отвечают современным требованиям к грузовым перевозкам по сокращению вредных выбросов. Потенциал новой системы представляется мне весьма перспективным».

Резервуар HyTech Power для электролиза с запатентованным катализатором (находится внутри резервуара)

Система ICA совместима и со старыми дизелями. Этой весной проводились дорожные испытания дизельных грузовых автомобилей в Сиэтле. Грузовики, принадлежащие FedEx, продемонстрировали 20–30%-ю экономию топлива с одновременным сокращением эксплуатационных расходов на фильтрацию твердых частиц.

А вот и независимая оценка. Лаборатория швейцарской экспертной компании SGS подтвердила, что ICA повысила топливную экономичность грузовых автомобилей FedEx на 27,4%. В настоящее время проводятся пробные испытания ICA с участием компании Caterpillar.

HyTech пока неохотно обсуждает долгосрочные перспективы своего детища. Дело в том, что ICA – лишь первая из водородных систем, находящихся в разработке. В частности, планируется создание подобного устройства для автомобилей с бензиновым двигателем, но подробности держатся в секрете.

Однако система ICA уже продается, и возникает вопрос: а как она будет делить рынок с электроприводом, в частности, с разработками той же Tesla?

Уже знакомый нам технический директор HyTech Power Эван Джонсон говорит, что электрическая платформа пока не имеет инфраструктуры для длительных непрерывных перевозок. И Мэтью Борст из Общества автомобильных инженеров SAE с ним соглашается.

Читать еще:  Давление в двигателе маз 236

Но вот что любопытно. Оба специалиста сходятся во мнении, что сегодня нельзя отдать предпочтение конкретной технологии – будь то электропривод, дизель или силовая установка с другими источниками энергии.

Но система ICA от HyTech и другие исследования в области дизельного топлива могут стать мостиком к эффективным двигателям будущего. И чем шире будет у человечества выбор, тем лучше.

Сажа в дизеле — в чем причина и что делать

Опубликовано 28.06.2020 · Обновлено 22.05.2021

Дизельный двигатель больше подвержен образованию сажи, чем бензиновый. Качество дизельного топлива, особенно в России, оставляет желать лучшего – оно содержит огромное количество серы. Этот элемент является основной причиной образования твердых частиц. Сажа, накапливаясь в самых разных частях двигателя, пагубно влияет на его ресурс, тягу, подвод воздуха. Так как в дизеле рабочая температура и обороты двигателя меньше бензинового, то скорость образования отложений еще больше увеличивается. Из-за этого не происходит естественного самоочищения впуска и выпуска.

Неправильная работа дизельной аппаратуры: топливного насоса высокого давления (ТНВД), топливных форсунок. Из-за высокого давления топливовоздушная смесь, на которой работает дизель, не до конца сгорает. Начинает образовываться сажа, что является естественным следствием работы мотора. Ежегодные ужесточения норм экологии заставляют инженеров придумывать новые способы борьбы с выбросами. Сюда относится система рециркуляции отработавших газов (EGR), сажевые фильтры.

Система EGR отправляет отработанные газы обратно во впуск для дожигания, чтобы снизить количество кислорода и уменьшить температуру сгорания в камере сгорания. Это ведет к тому, что сажа, смешиваясь с масляным туманом, попадает в масло. Последнее быстро темнеет, окисляется. Картерные газы, в свою очередь, обогащают его продуктами горения, а сама сажа полностью не растворяется и разносится по масляной системе, действуя подобно абразиву.

Твердые частицы начинают образовываться во впуске, наравне с системой EGR, закупорив клапан. При его неправильной работе на приборной панели загорится «чек» с ошибкой. Сажа может накопиться в таком количестве, что почти перекроет впуск. В таком случае придется снимать впускной коллектор, EGR и чистить их механическим способом.

Для задерживания твердых частиц в двигателе на тяжелом топливе применяются сажевые фильтры. В таком элементе накапливается сажа и происходит пассивная регенерация – дожигание при температуре примерно 500 градусов. Если температура не доходит до нужного уровня, включается активная регенерация – принудительное увеличение температуры, чтобы удалить сажу. В это время повышаются обороты двигателя, и вырастает расход солярки.

По времени процесс занимает примерно 10–20 мин, и не всегда водители ждут, когда он закончится, усугубляя образование твердых частиц. Несмотря на все эти ухищрения, в фильтре оседают остатки сажи и закупоривают его. Полностью заполненный фильтр невозможно восстановить, он поддается только замене. В большинство случаев его просто выбивают, залив новую прошивку для обмана электронного блока управления (ЭБУ).

Постоянная езда в пробочном режиме в городе тоже способствует образованию сажи. Работа мотора на холостых и на малых оборотах плохо сказывается на моторном масле. Оно быстрее теряет свои моющие и смазывающие свойства, вбирает в себя серу из топлива, что способствует образованию сажи и других отложений внутри двигателя и быстрому окислению масла. Потерявшее свои присадки масло должным образом не выполняет смазку трущихся деталей.

Больше всего страдает клапанный механизм, к которому масло поступает в малых количествах, изнашивая направляющие клапанов. Сажа образуется и на кольцах поршней. Компрессионное кольцо закоксовывается. Потерявшие упругость кольца начинают пропускать масло в камеру сгорания в больших количествах. Сажа делает моторное масло более плотным, что затрудняет прокачиваемость к коромыслам, распредвалам, клапанам.

Нерегулярное обслуживание двигателя тоже неблагоприятно сказывается на двигателе. Рекомендуемые интервалы замены масла и фильтра в 10000 км выдержит не каждая продукция. Поэтому рекомендуется производить замену масла не реже чем раз в 5000 км, а то и раньше, учитывая стояние в пробках, частые высокие нагрузки, холодные пуски.

Масло выбирайте специально разработанное для дизельных двигателей, которое содержит соответствующие пакеты присадок. К примеру, на зиму можно лить хорошую синтетику 5w40. Она более тягучая, в отличие полусинтетики 10w30 или 10w40, лучше подойдет для холодного запуска и хорошо защитит мотор.

В два раза чаще меняйте и топливный фильтр. Плохое топливо тоже старит масло быстрее, загрязняя топливную систему. Выбирайте именитых производителей топлива. Не заливайте солярку в непроверенных местах. Не забывайте и про воздушный фильтр, иначе загрязненный элемент не даст достаточно воздуха для горения топлива. Поэтому образование сажи лучше и дешевле предотвратить, чем потом отдавать большие суммы на ремонт.

Для предотвращения накапливания сажи почаще меняйте масло, топливные и воздушные фильтры, пользуйтесь оригинальными или хорошими заменителями. Лейте качественное топливо. Не ездите постоянно внатяг и на малых оборотах. После стояния в пробках обязательно дайте машине поездить по трассе.

Читать еще:  Двигатель d17a жрет масло причины

Что будет, если залить дизель в бензиновый двигатель: эксперимент идиота

Ну, тут либо на заправочной станции новичок ошибётся, либо нужно быть совершенно невнимательным. Как бы то ни было, однозначно стоит знать, к каким последствиям готовиться и как действовать, чтобы не сделать ещё хуже после заливки дизеля в бензиновый двигатель.

Мнение «знатоков»

«По моему скромному мнению…»

Можно найти на форумах некоторых «экспертов», которые на полном серьёзе утверждают, что дизельное топливо не только не вредит бензиновому мотору, но даже полезно, если его смешать с бензином. Аргументируют это тем, что расход топлива будет ниже. Если в случае с ацетоном движок хотя бы не умрёт, то с соляркой всё наоборот. Некоторые новички верят в этот миф.

Более осведомлённые утверждают, что мотор попросту заглохнет и не заведётся, другие предполагают, что в теории машина сможет ехать своим ходом, но чем дольше мотор будет работать на дизельно топливе (ДТ), тем фатальнее для него окажутся последствия. При этом забитая топливная система — это не самое страшное, куда хуже необходимость капитального ремонта двигателя. Кто-то вообще предположит, что ничего страшного не произойдёт.

В чём разница

На деле вот что будет происходить, когда солярка окажется в баке. Кстати, заправить дизельным топливом машину, работающую на бензине, ещё нужно постараться. Во-первых, наклейка на лючке бензобака имеет предупреждающие надписи, а во-вторых, пистолет колонки с ДТ толще и нужно сильно захотеть всунуть его в узкое отверстие бензобака.

Итак, после попадания дизеля в бак топливо сразу опускается на дно из-за более высокой плотности. Это значит, что солярка быстро попадёт в топливную систему и водитель практически сразу после запуска почувствует неладное (сбои в работе двигателя, низкая динамика, рывки).

Всегда нужно обращать внимание на надписи

Всё дело в том, что дизель и бензин имеют совершенно разные химические составы и топливная смесь кардинально отличается. В составе бензина лёгкие углеводороды, которые способны быстро воспламеняться от искры свечей зажигания. Дизельное топливо невозможно поджечь от искр, даже открытым пламенем это сделать проблематично.

Чтобы в этом убедиться достаточно, вспомнить детство. Наверняка многие, будучи в деревне, пытались разжечь костёр. Чтобы сделать это как можно быстрее, использовался бензин. С этим катализатором даже сырая трава вспыхивает как факел. А вот если под рукой только солярка, всё становится сложнее. Чтобы её поджечь, придётся приложить немало усилий, и то, если это и произойдёт, огонь будет распространяться очень медленно. Что-то похожее будет происходить и в двигателе.

Если вы всё-таки умудрились залить ДТ в топливный бак, существует два сценария развития ситуации.

До запуска двигателя

Если ошибка обнаружена ещё на АЗС, то в таком случае всё просто. Необходимо вызывать эвакуатор и отправляться в ближайший автосервис, где снимут и промоют бензобак. Если автомобиль не запускался после заправки, не стоит соглашаться на промывку топливной системы и форсунок, так как солярка фактически не попала даже в топливный насос.

После запуска двигателя

Гораздо хуже обстоят дела, если проблема обнаружена во время движения. Это возможно, если было залито не более трети солярки от находящегося в баке объёма топлива. Постепенно будет снижаться динамика, начнутся рывки, из выхлопной трубы повалит чёрный дым. В этой ситуации следует немедленно остановиться и заглушить мотор. Если этого не сделать, в камеры сгорания будет поступать всё больше и больше «неправильного» топлива, рано или поздно мотор сам заглохнет, и нетрудно догадаться, почему.

Черный дым из выхлопной трубы не заметить невозможно

О последствиях

Если удастся вовремя заглушить двигатель и отправиться на эвакуаторе в автосервис, можно отделаться более-менее легко. Будет промыт бак и вся топливная система, заменены топливные фильтры и свечи зажигания, прочищены форсунки. Это удачный сценарий развития ситуации.

В худшем случае предстоит капитальный ремонт двигателя. В большинстве случаев снижается компрессия, это говорит о том, что кольца либо залегли из-за закоксовывания, либо сломались. Можно попытаться исправить ситуацию, залив раскоксовку. В противном случае потребуется разбирать двигатель, прочищать, промывать и менять повреждённые детали.

Видео: что делать, если залили дизельное топливо в бензиновый двигатель?

Ошибка на заправке — ещё не смертельный приговор, и в большинстве случаев можно избежать дорогостоящего ремонта. Главное — уметь слушать свой автомобиль и понимать его работу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector