Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проектирование мотоустановки среднемагистрального пассажирского самолета

Проектирование мотоустановки среднемагистрального пассажирского самолета

Содержание ВВЕДЕНИЕ 1. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ МОТОГОНДОЛЫ 2. СИЛОВОЙ РАСЧЕТ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА 2.1. Исходные данные для силового расчета 2.2 Распределение расчетных аэродинамических нагрузок по длине воздухозаборника 2.3. Распределение нагрузок по длине и по сечениям воздухозаборника 2.4. Распределение аэродинамических нагрузок по внутренней поверхности воздухозаборника 2.5. Определение равнодействующей по сечениям воздухозаборника от внешних и внутренних аэродинамических нагрузок 2.6. Нагрузки на болты крепления воздухозаборника к проставке 2.7. Проверка прочности воздухозаборника самолета 2.8. Автоматизация расчета аэродинамических нагрузок воздухозаборника 3. Технологический процесс изготовления воздухозаборника канала сотовой звукопоглощающей конструкции. 3.1. Технологичность конструкции воздухозаборника 3.2. Применяемые материалы и оборудование 3.3. Технологический процесс сборки обшивок и элементов каркаса 3.4. Использование в конструкции воздухозаборника композиционных материалов 3.4.1 Методы получения ПКМ 4. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 5. ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ЛИТЕРАТУРА ПРИЛОЖЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ На летательном аппарате с воздушно-реактивными двигателями применяются различные входные устройства. Они служат для торможения потока воздуха перед поступлением его в двигатель, а основными требованиями, предъявляемыми к входным устройствам, являются: – обеспечение высоких значений коэффициента сохранения полного давления; – создание равномерного потока на входе в двигатель или желаемой (допустимой) неравномерности; – минимальное аэродинамическое сопротивление; – обеспечение устойчивой и эффективной работы во всем требуемом диапазоне режимов полета и режимов работы двигателя. Выбор входного устройства во многом зависит от расчетного числа М полета летательного аппарата, потребного диапазона отклонения чисел М от расчетного, места расположения силовой установки на летательном аппарате, типа применяемых двигателей и ряда других факторов. На самолете Ту-334 двигатели размещены на хвостовой части фюзеляжа (рис. 1), что позволяет: а) обеспечить аэродинамически &quo ;чистое&quo ; крыло с максимально возможным использованием его размаха для размещения средств механизации (закрылков, предкрылков и т.п.) с целью получения высокого аэродинамического качества крыла и высоких значений Сy при взлете и при посадке; б) создать необходимые условия для работы воздухозаборников, если достаточно далеко отодвинуть их от фюзеляжа, чтобы обеспечить слив пограничного слоя. Изменение угла подхода воздушного потока к воздухозаборнику двигателя, расположенного на хвостовой части фюзеляжа, примерно вдвое меньше изменения углов атаки крыла (или изменения угла тангажа самолета), в то время как у заборников, поставленных под крылом или у передней кромки крыла, это изменение угла подхода воздушного потока больше, чем изменение угла атаки крыла; в) улучшить характеристики продольной путевой и поперечной устойчивости за счет: Положение мотоустановок на самолете – работы гондол двигателей и их пилонов как дополнительного горизонтального оперения; – малого разворачивающего момента двигателей при остановке одного из них; г) улучшить комфорт и повысить безопасность пассажиров за счет уменьшения шума в кабине (низкочастотного от выхлопной реактивной струи и высокочастотного от воздухозаборников и воздушных каналов) и за счет размещения двигателей позади герметической кабины; е) повысить пожарную безопасность, вследствие того что: – двигатели удалены от пассажирской кабины и от топливных баков; ж) повысить эксплуатационные характеристики силовой установки и всего самолета в целом за счет: – обеспечения возможности замены целиком всей гондолы вместе с двигателем; – создания достаточно хороших условий для подхода к двигателям; з) предохранить двигатели от попадания в них воды и посторонних предметов при работе двигателей на земле благодаря достаточно высокому расположению заборников от земли и от попадания камней из под шасси за счет прикрытия заборников крылом и закрылками; и) обеспечить возможность установки двигателей с большей тягой (при сохранении или при небольшом увеличении их веса) вследствие малого плеча тяги относительно центра тяжести самолета; к) улучшить работу устройств для реверсирования тяги двигателей по сравнению с двигателями, размещенными в корне крыла.

В зависимости от расчетной скорости полета входные устройства можно разделить на два типа: 1) дозвуковые – для дозвуковых летательных аппаратов; 2) сверхзвуковые – для сверхзвуковых летательных аппаратов. К дозвуковому диффузору ТРД относится не только сам внутренний канал, по которому воздух поступает к двигателю, но и примыкающая к нему входная часть – заборник воздуха. Заборник должен иметь плавное очертание входных кромок, что необходимо для предотвращения срыва потока на входе. Внутренний канал у таких диффузоров является расширяющимся. При движении дозвукового потока воздуха по расширяющемуся каналу происходит уменьшение его скорости и увеличения давления. Интенсивность процесса торможения определяется степенью изменения площади канала. Чем больше увеличивается площадь канала, тем интенсивнее должен быть процесс торможения. Одной из актуальных задач создания современных самолетов является снижение шума двигателя. В том время, как самолеты с большой дальностью полета являются наиболее шумными из-за большой мощности установленных на них двигателей, самолеты со средней и малой дальностью полета более многочисленны и любое мероприятие по снижению шума этих самолетов также имеет большое значение. Существует три основных способа достижения этой цели: применение малошумных двигателей, более совершенные приемы эксплуатации самолетов и двигателей и рациональная установка двигателей на самолете. В авиационных двигателях шум порождается вентилятором ДТРД (компрессором ТРД), реактивной струей и внутренними источниками (прежде всего турбиной). Основным источником шума ДТРД с малой и особенно с большой степенью двухконтурности является вентилятор, причем общий уровень шума ДТРД ниже, чем ТРД. Наибольшее влияние на уровень шума оказывает скорость истечение газа, поэтому действенным способом снижения шума является переход в пассажирской авиации от ТРД к двухконтурным двигателям, шум реактивной струи которых меньше из-за существенно меньшей ее скорости. Однако главным источником шума у ДТРД стал вентилятор. В настоящее время разработаны следующие основные способы снижения шума одноступенчатого вентилятора: отказ от ВНА вентилятора, пониженная окружная скорость рабочего колеса, оптимальное соотношение чисел лопаток выходного направляющего аппарата и рабочего колеса, увеличенное расстояние между этими рядами лопаток. Следует отметить, что, хотя применение турбовентиляторов с высокой частотой вращения позволяет снизить массу двигателя, требование по уровню шума заставляет ограничивать частоту вращения значениями, соответствующими окружным скоростям вентиляторов 400–450 м/с. Кроме того, рассматриваются другие предложения по снижению шума вентилятора одним из которых является способ снижения шума в процессе распространения его из воздухозаборника и выходного устройства. Этот способ включает облицовку стенок проточной части звукопоглощающими конструкциями (ЗПК). Пример применения таких конструкции в мотогондоле двигателя RB.211 для самолета L-1011 показан на рис. 2. Применение ЗПК важно и тем, что при этом в конструкцию двигателя никаких изменений не вносится.А

Читать еще:  Датчик температуры двигателя вольво хс90

кустически обработанная мотогондола двигателя пассажирского самолета а – мотогондола с ЗПК; б – многослойная звукопоглощающая конструкция; 1 – перфорированная обечайка; 2 – сотовый заполнитель; 3 – опорная поверхность. Рис. 21. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ МОТОГОНДОЛЫ На самолете установлены мотогондолы с использованием в конструкции композиционных материалов (звукопоглощающие панели воздухозаборника). Мотогондола (рис. 3) состоит из: – передней части воздухозаборника; – задней части (створки мотогондолы); – панелей крепления створок мотогондолы. Передняя часть мотогондолы состоит из носка, канала и обечайки. Носок крепится по внутреннему контуру к каналу воздухозаборника, а по внешнему – к обечайке. Канал – трехслойная оболочка. Внутренняя обшивка (перфорированная) выполнена из алюминиевого сплава Д19чАТВ толщиной 1,8 мм, нагруженная обшивка – из сплава Д19чАТ = 1,2 мм. Заполнитель: ТССП-Ф-10П, сотовый, с шестигранной ячейкой а = 10 мм. Толщина панели – 20 мм. Внешняя поверхность воздухозаборника – обечайка представляет собой клепанную оболочку с обшивкой из материала Д16-АТВ (травленая) с толщиной обшивки 1,8 мм, под двумя подкрепляющими до толщины равной 1,2 мм между ними. Обшивка в обечайке в передней плоскости крепится к стеночному шпангоуту передней губы воздухозаборника, а по задней – к торцевому стеночному шпангоуту в районе фланца двигателя. Воздухозаборник закреплен на переднем фланце двигателя двенадцатью быстросъемными соединителями (накидными болтами М10), воспринимающими осевые усилия, а также моменты вертикальных и горизонтальных осей. Силовое воздействие в плоскости, определяемой указанными осями, воспринимается цилиндрическим пояском на фланце двигателя, по которому осуществляется и центровка воздухозаборника. В конструкцию воздухозаборника встроена противообледенительная система (ПОС) с отбором горячего воздуха от третьей ступени компрессора высокого давления двигателя. Внешняя обшивка и панели объединены первым и четвертым силовыми шпангоутами. Четвертый шпангоут воздухозаборника выполняет функции поперечной противопожарной перегородки. Носок воздухозаборника отштамованный из нержавеющей стали состоит из четырех частей, сваренных между собой встык. Носок воздухозаборника состоит из обшивки, поперечной диафрагмы, на которой крепится коллектор с частью трубы ПОС и шпангоута № 1. Шпангоут № 1 сборной конструкции имеет кольцевую форму и состоит из стенки, усиленной поясами и диафрагмами. Коллектор входит в конструкцию противообледенительной системы воздухозаборника (ПОС). Звукопоглощающая канальная панель (ЗПК) конструктивно выполнена в виде двух дюралюминиевых обшивок, между которыми вклеен сотовый заполнитель. Со стороны проточной части обшивка перфорирована. ПО торцам панели приклеены профили для стыковки с носком по шпангоуту № 1 и со шпангоутом № 4 воздухозаборника.2. СИЛОВОЙ РАСЧЕТ ВОЗДУХОЗАБОРНИКА В конструкциях современных самолетов можно наблюдать большое разнообразие типов, форм и расположений воздухозаборников. Это связано с тем, что они должны обеспечивать наиболее эффективное использование кинетической энергии набегающего потока и вместе с тем иметь минимальное лобовое сопротивление.

Что такое зпк в двигателях

Тепловая обработка паром проводится с целью улучшения вкусовых и питательных свойств корма, а также уничтожения болезнетворных бактерий.

При тепловой обработке кормов необходимо выдерживать температурный и временный режимы с тем, чтобы корм хорошо пропарился, размягчился и прошёл гарантированную стерилизацию. После обработки корм охлаждают до температуры 40 ?С.

Обработанный корм должен быть сразу же скормлен животным, так как он не подлежит длительному хранению. Кроме того, остывший корм плохо поедается животными.

При использовании машин и оборудования для тепловой обработки кормов особое внимание необходимо уделять технике безопасности. Аппаратура водогрейных и паровых котлов должна быть в исправном состоянии, не допускается перегрев воды и пара, работа без защитных и предохранительных устройств.

При тепловой обработке корма энергия расходуется на нагрев корма, аппарата и на тепловой эффект производственного процесса (растворение кристаллов, испарение, поджаривание и др.), а также на покрытие потерь теплоты в окружающую среду.

Для получения пара с целью использования его для тепловой обработки кормов, нагрева воды, обогрева животноводческих помещений, стерилизации молочного оборудования используют котлы-парообразователи КВ-300М; КВ-300МТ; КТ-500; Д-721А; КЖ-1500 и др.

Котлы-парообразователи КВ-300МТ и КЖ-1500 работают соответственно на твёрдом и жидком топливе.

Котёл-парообразователь КЖ-1500 – жаротрубный, дымогарный, трёхходовый, выполнен на одной раме и имеет блочное исполнение основных сборочных единиц. Он состоит из котла в сборе, блока водоподводки и питания, горелки с топливной аппаратурой, арматуры, дымохода, электрошкафа. Работает котёл на жидком топливе, обслуживается одним человеком.

Современные котлы-парообразователи комплектуют системами автоматизации и контроля их работы, противонакипными магнитными устройствами (для умягчения воды).

Машины и оборудование для тепловой обработки кормов по способу обработки делятся на кормозапарники, запарники-смесители, кормозапарочные агрегаты, варочные котлы и сушильные установки, а по способу выполнения технологического процесса – на аппараты периодического и непрерывного действия.

В хозяйствах корма запаривают в запарочных чанах, цилиндрических ёмкостях и изготовленных из местных материалов ящиках.

Существенный недостаток кормозапарников – неравномерное запаривание корма. Для получения высококачественного и однородного корма, его необходимо запаривать одновременно со смешиванием. Поэтому наибольшее распространение получили запарники-смесители С-2, С-7, С-12, ЗС-6, варочный котёл ВК-1.

Запарник-смеситель кормов С-12 служит для приготовления кормовых смесей влажностью 65. 80% из запаренных или сырых кормов, предназначенных для крупного рогатого скота, свиней и птицы.

Рабочий объём запарника-смесителя – 12 м 3 , что позволяет запаривать и смешивать как сочные корма, так и смеси из грубых стебельчатых кормов. Грубые корма перед запариванием измельчают до частиц размером 50 мм.

При работе смесителя лопасти одного вала перемешивают корм в сторону привода, а лопасти другого – к выгрузной горловине.

Пар подводится к парораспределителю с двух сторон внизу корпуса.

Запарник-смеситель кормов С-12:

  1. крышка смесителя;
  2. щит;
  3. система управления шнеком и задвижкой;
  4. зубчатые колёса;
  5. редуктор привода;
  6. натяжное устройство цепной передачи;
  7. натяжное устройство;
  8. левый
  9. и правый лопастные валы;
  10. парораспределитель;
  11. система управления парораспрееделителя.

Производительность при механизированной загрузке на приготовлении кормосмесей составляет: с запариванием – 5 т/ч, без запаривания – 10 т/ч. Производительность шнека при выгрузке кормосмесей – до 40 т/ч.

Читать еще:  Шаговый двигатель принтера как генератор

Запарники-смесители С-2, С-7, ВК-1 по конструкции аналогичны запарнику –смесителю С-12. В процессе эксплуатации запарники-смесители обязательно очищают и промывают от остатков кормов, которые удаляются из корпуса запарника самотёком.

Кормозапарочные агрегаты служат для подготовки кормов и кормовых смесей. Они обычно совмещают несколько технологических операций.

Картофелезапарочный агрегат АЗК-3 служит для мойки, измельчения и запаривания картофеля, а также для отделения примесей. Он может использоваться самостоятельно при закладке на силос запарного картофеля или в сотаве комплектов оборудования кормоцехов для приготовления кормовых смесей на свиноводческих фермах. Производительность при запаривании картофеля составляет 3 т/ч.

Кормоприготовительный агрегат ЗПК-4 используют для мойки, запаривания и разминания картофеля на свиноводческих фермах.

Технологический процесс кормоприготовительного агрегата следующий. Подлежащий обработке картофель подают в мойку 3 (см. схему), где он промывается и шнеком 5 направляется на распределительное устройство 9, равномерно укладывающее картофель по всему сечению запарочного чана 10. Пар подаётся через паровой коллектор 11. Запаренный картофель выгрузным шнеком 15 продавливается через ножи 14 и поступает к мяльному шнеку 13, который измельчает и выгружает приготовленную массу.

Агрегат работает с ковшом-транспортёром ТК-3 для подачи картофеля и парообразователем типа КВ-300М.

Производительность запарника 1000 кг/ч, мощность электродвигателя 4,4 кВт.

Схема кормоприготовительного агрегата ЗПК-4:

  1. камнесборник;
  2. активатор;
  3. мойка;
  4. рукоятка заслонки камнесборника;
  5. шнек;
  6. водопровод;
  7. электродвигатель;
  8. привод;
  9. распределительное устройство;
  10. запарочный чан;
  11. паровой коллектор;
  12. кожух шнека;
  13. мяльный шнек;
  14. ножи;
  15. выгрузной шнек;
  16. конденсаторная труба;
  17. электродвигатель;
  18. редуктор;
  19. паропровод;
  20. вентиль.

«Газпром» поделится конденсатом после аварии

Компания перенаправит часть объемов на завод НОВАТЭКа

  • 1

«Газпром», вынужденный снижать добычу после аварии на заводе по подготовке конденсата в Уренгое, договорился о перенаправлении 85 тыс. тонн сырья в месяц на Пуровский завод НОВАТЭКа. Это позволит компенсировать дефицит у расположенных дальше по сырьевой цепочке СИБУРа и ТАИФ, а также снизит дисбаланс спроса и предложения на внутреннем рынке сжиженного газа, цена на который на бирже била рекорды.

Как стало известно “Ъ”, «Газпром», НОВАТЭК и СИБУР нашли альтернативный маршрут для поставок конденсата на переработку с месторождений монополии в Надым-Пур-Тазовском регионе. В частности, «Газпром» в срочном порядке вывел из консервации продуктопровод Уренгой—Пуровск, который изначально использовался для поставки конденсата с месторождений НОВАТЭКа на Уренгой. Теперь трубу развернули в реверсном режиме, что позволит перенаправлять часть объемов нестабильного конденсата на Пуровский завод по переработке конденсата (ЗПК) НОВАТЭКа.

Источники “Ъ” уверяют, что поставки по этому маршруту уже начались. По словам одного из них, «Газпром» продаст эти объемы конденсата НОВАТЭКу по договору поставки.

«Газпром» был вынужден сократить добычу газа после аварии 5 августа на Уренгойском заводе по подготовке конденсата (ЗПКТ), принадлежащем ООО «Газпром переработка», так как не мог поставлять около половины деэтанизированного конденсата на дальнейшую переработку на свой Сургутский завод. Там из сырья выделяют более легкие фракции — сжиженных углеводородных газов (СУГ) и широких фракций легких углеводородов (ШФЛУ), которые в свою очередь поставляются на «Запсибнефтехим» СИБУРа и предприятия ТАИФ. До аварии Уренгойский ЗПКТ перерабатывал около 1 млн тонн нестабильного конденсата в месяц, после аварии производство упало вчетверо. Таким образом, перенаправление нестабильного конденсата на Пуровский ЗПК компенсирует «Газпрому» лишь около 9% от уровня переработки до аварии.

В НОВАТЭКе подтвердили “Ъ”, что «Газпром» осуществил врезку в систему транспортировки недеэтанизированного нестабильного газового конденсата в районе Юрхаровского месторождения: конденсат, который будет деэтанизироваться на мощностях месторождения, затем будет транспортироваться на Пуровский ЗПК. В компании пояснили, что выделенный из конденсата СУГ будут подавать с Пуровского ЗПК по существующему ШФЛУ-трубопроводу на «Запсибнефтехим», стабильный конденсат железнодорожным транспортом — потребителям «Газпрома». В «Газпроме» отказались от комментариев.

Всего поставки СУГ на российский рынок сократились примерно на 200 тыс. тонн, что вызвало резкий рост цен на это сырье на бирже СПбМТСБ.

Как авария в ЯНАО скажется на производстве

В СИБУРе говорят, что дополнительная поставка сырья от НОВАТЭКа, а также внеплановая закупка ШФЛУ с Астраханского ГПЗ «Газпрома» позволили избежать разгрузки собственных нефтехимических производств, обеспечить поставки изобутана потребителям и поддержать запланированные продажи СУГ на бирже в период повышенного спроса. В компании ожидают, что решение, найденное специалистами НОВАТЭКа и «Газпрома», и оперативное переключение сырьевых потоков «поможет балансировке рынка и стабилизирует обеспечение предприятий российской нефтегазохимической отрасли».

Дмитрий Акишин из Vygon Consulting отмечает, что найденное технологическое решение позитивно скажется на рынке СУГ. Отправка 85 тыс. тонн конденсата на мощности НОВАТЭКа может дать рынку около 20 тыс. тонн СУГ в месяц, рассчитал он.

«Металлист» снова в строю

Остановившиеся заводы, территории которых пошли под ночные клубы и торговые центры, разворованное оборудование цехов, месяцами не получающие зарплату рабочие, подавшиеся в «челноки» инженеры — эту безрадостную постперестроечную картину в Самаре помнят еще очень хорошо. Заводы-гиганты и предприятия меньших размеров (но неменьшего значения), обеспечивающие работой и «социалкой» многие десятки тысяч людей, разом стали никому не нужны. В Самарской губернии нет, наверное, ни одного промышленного предприятия, которое миновало бы тяжелые 90-е годы без потерь. Часть заводов, не выдержав перестройки, вовсе прекратила свое существование. Другим удалось адаптироваться к новым рыночным условиям и постепенно не только встать на ноги, но и вернуться к стабильной работе. Именно к таким предприятиям относится и уникальный завод «Металлист-Самара».

Пулеметы, зенитки и ракетные двигатели

Как и многие другие самарские предприятия, «Металлист-Самара» обязан своим рождением Великой Отечественной войне. Завод был образован в 1941 году на базе трех предприятий, эвакуированных в наш город из Тулы, Коврова и Винюкова. В военное время здесь производили пулеметы ШКАС, которыми вооружали знаменитые штурмовики Ил-2. Государство высоко оценило вклад «Металлиста» в дело Победы, и после войны завод был награжден орденом Ленина.

Позже «Металлист» перешел на выпуск пулеметов ДШК для пехоты, танковых войск и флота. А с 1960 года на самарском предприятии началось производство зенитных установок ЗУ-23, которое продолжалось вплоть до 1992 года.

Читать еще:  Что сделать из двигателя уад

С 1959 года для «Металлиста» начался новый этап развития. Здесь освоили производство камер сгорания для жидкостных ракетных двигателей, в том числе для двигателей ракет Н-1, «Зенит» и знаменитого ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран».

С 1965 года к ним добавилось производство комплектующих авиационных двигателей. Максимальных объемов производства «Металлист-Самара» достиг в 80-е годы, когда здесь производилось до 160 камер сгорания в год. Причем самарское предприятие было и остается уникальным — камеры сгорания жидкостных ракетных двигателей, авиационных двигателей и звукопоглощающих конструкций для них больше не производит ни один завод страны.

«Металлист» обеспечен профильными заказами

Конечно, 90-е годы не прошли для «Металлиста» без потерь. Предприятие прошло и через процедуру банкротства, и через внешнее управление. Но даже в это трудное время заводу удалось сохранить уникальное оборудование для производства комплектующих самолетов и ракет. А главной утратой тех сложных лет руководство предприятия считает потерю квалифицированных кадров. Тем не менее «Металлист-Самара» справился с трудностями, и сегодня можно уверенно говорить о возвращении предприятия к стабильной работе.

— Нашей первостепенной задачей всегда было обеспечение завода профильными заказами, — говорит генеральный директор предприятия Вячеслав Карасев. — Конечно, в перестроечные времена мы брались за любую работу, например, пробовали производить медицинские барокамеры или сельскохозяйственную технику, но все это были временные проекты. В конце 2005 года на завод пришла новая команда управленцев во главе с Алексеем Леушкиным, и с этого момента в истории «Металлиста» начался новый этап. За последние годы объемы производства на предприятии неуклонно возрастали — на 30 — 40 процентов в год. Сейчас «Металлист» обеспечен профильными заказами на ближайшие 3 — 5 лет, причем их количество иногда даже превышает наши возможности — на предприятии уже не хватает рабочих рук.

Самарские камеры сгорания нужны и в России, и за рубежом

Сегодня, как и в годы расцвета «Металлиста», главным направлением для завода по-прежнему остается производство камер сгорания жидкостных ракетных двигателей, авиационных двигателей и наземных турбинных установок и звукопоглощающих конструкций для авиационных двигателей (ЗПК).

— До сих пор ни один российский самолет, в том числе Ту, не может летать за границей без наших звукопоглощающих конструкций, — говорит технический директор ОАО «Металлист-Самара» Александр Карпухин. — Сегодня потребность в ЗПК очень большая, промышленности нужно много двигателей и соответственно ЗПК и камер сгорания. К 2010 году мы ожидаем рост производства по ЗПК в 2,5 раза, то же самое — по ракетно-космической технике. Кроме того, сейчас мы производим камеры сгорания для двигателей, которые будут использоваться на новых ракетоносителях «Ангара», которые заменят «Протоны».

Реализуются на «Металлисте» и несколько международных проектов. С 1995 года самарское предприятие поставляет в Швецию (концерн «Siemens») камеры сгорания для наземных газотурбинных установок, которые используются на газоперекачивающих станциях. За более чем десять лет за границу отправилось почти 60 камер сгорания самарского производства и комплектующие для их текущего ремонта. Было организовано совместное производство с США по выпуску комплектующих для двигателей ракет РД-180, которые используются на американских ракетоносителях «Атлас-3» и «Атлас-5». Сейчас «Металлист» производит камеры сгорания для ракетоносителей «Зенит» по международной программе «Морской старт» (совместный проект США, Норвегии, России, Украины по стартам с платформы в Тихом океане).

Работников привлекают зарплатой и «социалкой»

Вместе с тем одним из самых больных вопросов для «Металлиста», как и для многих других самарских предприятий, остается острый кадровый голод. В годы расцвета численность работников завода достигала 9 тысяч человек, сегодня — 1700. Естественно, что в связи со значительным ростом заказов предприятию требуются квалифицированные рабочие и инженеры.

— Сегодня по уровню зарплаты «Металлист-Самара» занимает второе место среди самарских предприятий аэрокосмической отрасли, — говорит директор по безопасности и персоналу Василий Лыгин. — У нас разработана специальная программа по привлечению кадров, мы очень активно работаем на рынке труда, сотрудничаем и со службой занятости, и со СМИ. Руководство завода понимает, что сегодня работников можно привлечь только хорошей стабильной зарплатой и социальными льготами. По «социалке» «Металлист» всегда занимал одно из первых мест в городе, и многое из социально-бытовой сферы у нас сохранилось. В частности, нам удалось сохранить один из лучших лагерей в губернии — ДОЦ «Россия», и сегодня сто процентов детей сотрудников летом отправляются отдыхать в лагеря. У завода сохранилось два общежития, мужское и женское, каждое на 470 мест, в котором работникам предоставляются комнаты. А тем, кто снимает жилье «на стороне», предприятие выплачивает компенсацию до 5 тысяч рублей. Сохранился у «Металлиста» и свой здравпункт, стоматологический кабинет, физиопроцедуры, санаторно-курортное лечение.

Действует на предприятии и программа по подготовке кадров. «Металлист» сотрудничает со СГАУ, СамГТУ, профессиональным лицеем №23. Всем пришедшим на завод молодым специалистам выплачиваются подъемные и доплата к зарплате. Имеется на предприятии и собственный отдел по подготовке кадров. Тем, кто приходит на «Металлист» учеником, платят до 6 тысяч рублей и прикрепляют наставника, который обучает молодого сотрудника премудростям профессии. А через три-шесть месяцев ученик уже может дорасти до специалиста.

Вячеслав Карасев, генеральный директор ОАО «Металлист-Самара»:

— Поздравляю наших партнеров, коллег и, конечно, весь коллектив завода с Днем космонавтики! Сегодня промышленность в России начинает подниматься, но ей необходимы государственное внимание и поддержка. Поэтому хочется пожелать нам всем стабильного развития, увеличения объемов производства и уверенности в завтрашнем дне!

25 марта 2008 года в Москве состоялось совещание АССАД — национальной Ассоциации авиационного двигателестроения. В докладе генерального директора Ассоциации Виктора Чуйко о развитии отрасли за 2007 год самарский завод «Металлист» был отмечен дважды — как предприятие, показавшее в минувшем году «наиболее высокие темпы роста объемных показателей среди серийных предприятий — 47 процентов» и «наибольший рост заработной платы при сохранении или росте численности сотрудников — 32 процента».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector