Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое забортный двигатель

Что такое забортный двигатель

«Пр-р-плюх, ш-ш… Пр-р-плюх, ш-ш-ш». После запуска двигателя уху яхтсмена приятно слышать эти утробно булькающие звуки «мокрого» выхлопа. Каждый шкипер знает: это «плюхание» есть надёжный признак того, что внешняя (вторичная) система охлаждения дизеля функционирует штатно и движок работает в нормальном для него температурном режиме. Но вот однажды, запустив мотор, ух не уловило этой замечательной выхлопной симфонии. Двигатель урчит, а выхлоп «не плюхает».. Что делать?

Для начала давайте разберёмся, как вообще устроена система охлаждения яхтенного дизеля.
Принципиально всё очень похоже на то, что вы видели под капотом своего автомобиля.
Двигатель, в картер которого залито моторное масло. Оно циркулирует в рубашке мотора и забирает тепло нагретого двигателя. Но его тоже нужно охлаждать.
Для этого существует вторая рубашка, по которой циркулирует антифриз. Он отнимает тепло и, попадая в радиатор, охлаждается набегающим потоком воздуха.

Но в лодке нет набегающего потока воздуха, и в этой ситуации наиболее эффективно охлаждать антифриз и раскалённые выхлопные газы тем, чего в море, как грязи на болоте – морской забортной водой.
Поэтому система охлаждения дизельного двигателя на большинстве яхт состоит из двух контуров (помимо масляного контура).

1. Внутренний контур
Представляет собой каналы охлаждения в блоке цилиндров и теплообменнике (радиаторе), по которым циркулирует специальная охлаждающая жидкость (антифриз). Циркуляцию обеспечивает насос внутреннего контура.

2. Внешний контур
В него поступает забортная вода и, проходя в том числе через теплообменник (радиатор), отводит тепло от нагревшегося антифриза. Для обеспечения циркуляции во внешнем контуре служит свой, отдельный насос.
Теперь посмотрим, как происходит процесс охлаждения мотора в комплексе.
В процессе работы двигателя он нагревается и выделяют тепло.
Это тепло перехватывается моторным маслом и антифризом. Антифриз начинает активно нагреваться. Пока он проходит по рубашке внутреннего контура по малому кругу, не заходя в теплообменник. Ведь двигатель должен прогреться до рабочей температуры.
При достижении антифризом рабочей температуры (обычно это 90°для дизельного двигателя) открывается термостат, и внутренний контур начинает включать в себя теплообменник, охлаждаемый забортной водой.
Во внешний контур охлаждения вода поступает из клинкета, далее она фильтруется через фильтр-сетку, проходит через насос и поступает в теплообменник. На выходе из теплообменника вода смешивается в выхлопном колене с выхлопными газами и через антисифонный клапан (глушитель-ватерлок) выбрасывается наружу.
Глушитель-ватерлок служит двум целям: во-первых, он приглушает шум, образующийся в выхлопном коллекторе двигателя при выбросе выхлопных газов, смешивая их с водой; а во-вторых он не дает забортной воде проникнуть через выхлопной коллектор в двигатель при сильном крене яхты, когда выхлопная труба окажется под водой. Такая схема выхлопа — так называемый «мокрый» выхлоп, — используется на всех без исключения современных чартерных яхтах.

Но вернёмся к нашему случаю. Двигатель запущен, а вода из выхлопного патрубка не идёт. Проблема! И очень серьёзная. Если немедленно не остановить двигатель, он будет продолжать нагреваться. Температура, поднявшаяся выше критической (более 140°), приводит к неконтролируемому расширению нагретых поршней и заклиниванию их в рабочих цилиндрах.
Поэтому первое, что следует сделать – это выключить двигатель. После этого спокойно, пошагово разбираться, почему не работает внешний контур. Теперь, когда мы знакомы с принципиальным устройством системы охлаждения, эту диагностику сделать несложно. Начнём проверять внешний контур от точки забора воды до точки её выброса, проходя по трубопроводу.

1. Во внешний контур не поступает забортная вода.
Самая простая причина из всех возможных. Надо проверить фитинг забора воды. Не засорился ли? Не торчит ли какая трава или другой мусор? Если мусор обнаружен, его можно вытащить с помощью проволочного крючка.
Дальше открываем моторный отсек и находим клинкет (кран) на входном трубопроводе. Не перекрыт случайно? Ручка клинкета в открытом состоянии должна быть направлена вдоль трубопровода. Если открыт, смотрим дальше.
Фильтр забортной воды. Не засорен? Очень часто забитый всякой дрянью фильтр и является источником проблемы.
Прежде чем снять фильтр, не забудьте перекрыть клинкет, чтобы предотвратить поступление забортной воды внутрь яхты!
Эту манипуляцию хорошо сделать сразу перед дальнейшим обследованием, чтобы в горячке боя случайно не затопить лодку. Вдруг вам потребуется снять ещё что-нибудь, разбирая соединения трубопровода внешнего контура?
Кстати, если клинкет не перекрывается до конца, это тоже плохой симптом. Значит засосавшийся в фитинг мусор (трава, полиэтилен, бумага, прядь троса и т.п.) попал в клинкет и застрял в нём.
Если вы всё проверили и на этом этапе в контуре всё чисто, значит, подавив желание выругаться, продолжаем осмотр.

2. Проблема в соединительных шлангах
Проверьте поочерёдно все шланги, начиная от клинкета забортной воды. Если необходимо, распустите хомуты и снимите шланг для прочистки от попавшего в него мусора.

3. Проблема с насосом внешнего контура
Найти его несложно, проходя вдоль трубопровода внешнего контура. Идём по шлангу забортной воды от фильтра, который только что осмотрели. Вот он, касатик!
Если снять крышку насоса, то можно увидеть крыльчатку. Но, прежде чем снять крышку, убедитесь, что перекрыт кран (клинкет) забортной воды!

Нормальная рабочая крыльчатка выглядит так, как показано на фотографии. Все лопасти целы и направлены в одну сторону. Если же вскрытие показало, что у крыльчатки сломаны лопасти (одна или несколько), значит крыльчатку нужно менять.
Сама крыльчатка и паронитовая прокладка между крпусом насоса и его крышкой входят в ремкомплект. Во время chek-in обратите внимание, чтобы менеджеры чартерной компании эти запчасти не забыли положить.

Каким образом заменить крыльчатку? Снять старую и поврежденную можно с помощью пары шлицевых отвёрток. Запомните или нарисуйте, как и в какую сторону были выгнуты лопасти старой крыльчатки. Это будет важно, когда вы будете устанавливать новую! Проследите, чтобы при установке лопасти новой крыльчатки были вогнуты в одну (притом – правильную!) сторону. Для того, чтобы не было проблем с установкой новой, смажьте её моющим средством для посуды или просто мыльным раствором. После чего наложите прокладку и установите крышку. Порядок затягивания болтов – 1-3-4-2.

Если вы всё проверили по вышеприведенному списку, устранили неисправности и засоры, а при запуске двигателя вода из выхлопа не идёт, значит, проблема глубже и заключается скорее всего в блокировке каналов теплообменника мусором или обломками крыльчатки. Эту проблему, вероятно, вы своими силами не решите. Да и чартерная компания будет не в восторге от того, что вы полезли в теплообменник. Поэтому выдохните и со словами: «Тут, однако, механик нужен» звоните в чартерную компанию.

Что такое забортный двигатель

Данная система предназначена для приема и отдачи балласта во время грузовых операций, связанных с улучшением мореходных возможностей судна, а также уменьшения сил, действующих на корпус судна – изгиб и кручение ( Shear force and Bending moment ).

Балластные танки бывают: бортовые, днищевые, комбинированные.

Балластный танк U- образной формы

Вся балластная система никак не связанна с грузовой, за исключением случаев, приемки балласта в грузовые танки. Балластные танки располагаются отдельно от грузовых ( Segregate Ballast Tanks ), образуя второй корпус судна ( Double hill ), предохраняют от загрязнений окружающую среду в случаях протечки корпуса.

Читать еще:  Что убивает двигатель автомобиля

На приведенных ниже примерах разберем возможности балластной системы и правила работы с балластом.

Aft ballast Pump

Основой послужит приведенная балластная система, которая включает в себя:

1. Четыре пары балластных танков и форпика

2. Два балластных насоса

3. Два балластных эжектора

Балластные магистрали обозначены, синим цветом.

Балластные клапаны пронумерованы.

Забор воды осуществляется через забортный клапан ( Sea chest valve ), открытие клапана ручное.

После клапана установлен фильтр

Выдача балласта осуществляется за борт или на берег, последнее можно использовать для заполнения грузовых танков балластом или как добавочная моечная система, однако в этих случаях производительность балластных насосов падает в несколько раз, так как они не предназначены для данной операции – подачи наверх жидкости.

Прием балласта состоит из нескольких частей:

1. Самотеком (Вода заполняет балластные помещения, расположенные ниже уровня воды, ватерлинии, под действием силы тяжести)

2. С помощью балластного насоса

В начальной стадии балластные танки обычно заполняются под действием силы тяжести( by gravity ) – самотеком. Данное условие выполнимо, когда судно достаточно погружено, то есть в начале выгрузки груза.

Перед заполнением балластом необходимо открыть вручную забортный клапан (днищевой кингстон) приемки балласта и приготовить магистрали – обеспечить свободное протекание забортной воды в указанные танки

При принятии балласта самотеком, следующие факторы должны быть учтены:

1. Осадка судна – чем больше осадка, тем быстрее заполнение танка

2. Уровень балласта в танке – скорость заполнения зависит от разницы между уровнем балласта в танке и осадки судна. Скорость заполнения балластом уменьшается соответственно с уменьшением разницы между поверхностями жидкостей.

3. Дифферент судна – значительный дифферент позволяет заполнять кормовые танки быстрее носовых или же только кормовые танки

4. Крен судна – балласт перетекает в танки, расположенные в направлении крена, то есть ниже по отношению к остальным

5. Время – прием балласта данным методом, увеличивает общее время балластировки в несколько раз

При принятии балласта в плохую погоду или качке, следует избегать такого метода, так как наличие свободных поверхностей может негативно сказаться на состоянии судна.

Но все, же этот метод балластировки применим в порту на начальной стадии, при отсутствии времени для контроля наполнения балластных танков.

При появлении необходимости в интенсивной приемке балласта согласно грузовому плану, готовим балластную систему как показано на рисунке.

В нашем случае забортная вода поступает через приемный клапан на балластный насос, который обеспечивает заполнение требуемых балластных танков.

Кормовой насос обеспечивает заполнение 2 p ( Double Bottom Tank – “ DBT ”), a носовой насос заполнение 1 s и FPK

Можно обеспечить равномерное заполнение танков, открыв клапана 43 и 44 (или 19), или же использовать один балластный насос, в зависимости от условий грузовых операций и грузового плана.

При заполнении танка на указанное значение – закрываем клапан на танке и останавливаем балластный насос. Если это возможно, то перед закрытием клапана на танке, уменьшаем производительность балластного насоса до минимума.

Во всех случаях клапан на танке закрывается до остановки балластного насоса.

Довольно часто в балластных магистралях образуется воздушная пробка, между забортным клапаном приема балласта и балластным насосом. И, при запуске балластного насоса, наблюдается работа насоса на повышенных оборотах (прохватывание), в данном случае это признак холостой работы насоса, и его следует избегать, так как тогда есть риск воспламенения сальников насоса, охлаждаемых жидкостью, поступающей через насос.

Существует несколько общепринятых методов выдавливания воздушной пробки из балластных магистралей

1. На некоторых судах предусмотрены дополнительные клапаны для выпуска воздуха при открытом клапане приема балласта. Для этого следует только открыть клапан и подождать, пока не выйдет весь воздух из системы.

2. Следует дать возможность системе заполниться водой, подождать некоторое время, около 5 минут после открытия всех клапанов

3. Заполнить систему водой из полного балластного танка или другим методом.

На некоторых судах, оборудованных танками двойного дна, наблюдается одна особенность – выплескивание балласта через дыхательный клапан при заполнении танка более чем на 80%. Это связано с конструкцией танка, и в дыхательный клапан поступают порции воздуха с порциями воды. Для избегания такого явления, следует уменьшить скорость наполнения этого танка работой балластного насоса или подключением к балластировке очередного танка.

Рассматривая выгрузку балласта, отметим следующие этапы:

— С помощью насоса

Под действием силы тяжести и наличием высокого надводного борта, балласт будет хорошо уходить из бортовых танков, но для выполнения этой операции необходимо получить разрешение грузового помощника. На некоторых судах судно может получить значительный крен, так как на начальном этапе, объем жидкости может быть существенным, в таком случае на судах имеется дополнительная инструкция по безопасной балластировке судна.

На рисунке представлена общая схема слива балласта с обоих бортов, в случаях, предусматривающих сброс балласта только с одного борта, например правого, клапаны 12-16-22 остаются закрытыми, и при сбросе балласта левого борта клапаны 13-17-31

FPK танк сбрасывается через правый борт, но эту операцию можно производить и через левый, открыв клапан №19. Данная операция не приведет к существенному изменению скорости сброса балласта.

Все факторы, присущие приему балласта самотеком, таким же образом переносятся и на сброс балласта.

Следующий этап – выдача балласта с помощью насоса

Каждый из насосов производит выдачу балласта с разных бортов. При открытии клапанов № 12-13 сможем выгружать двумя насосами, но это будет не столь эффективно из-за неравномерного распределения жидкости между насосами, которое мы создадим, открыв эти клапаны.

Существует множество вариантов переключений между танками и насосами, в зависимости от ожидаемого результата. На практике же используют данную схему или же выгрузку одним насосом

Для выгрузки одним насосом, например, правого борта, производим следующие переключения:

Закрываем клапаны № 14-40-43

Открываем № 12-13 (или № 19)

Производим выдачу балласта, таким образом, пока насосы не начнут срываться на высокие обороты, а это значит, что насосы начали забирать воздух, или же жидкость не успевает стечь к забортному отверстию насоса. Причиной возникновения этого может служить недостаточный дифферент судна и его крен, который иногда мы не имеем возможности получить, исходя из местных условий, а чаще всего – конструкция набора и диаметр отверстий в наборе не позволяющий достаточно быстро стекать остаткам балласта к приемному отверстию. Хотя и присутствует в танке еще достаточное количество жидкости примерно около 30 см, не позволяет выдавать ее полностью насосом на максимальных оборотах. Для этого достаточно уменьшить производительность насоса, ну а если это действие невозможно, из-за конструктивных особенностей насоса, то переходим к следующему этапу

Но можно и обмануть систему не изменяя скорости выгрузки. Для этого можно подключить любой полный танк на линии, находящийся ближе к насосу. К примеру, если начал срывать FPK , то мы подключаем 1 s , и основной поток жидкости будет поступать на насос из 1 s , а в FPK создастся разряжение, которое будет понемногу вытягивать остатки балласта, действуя как инжектор.

Читать еще:  Двигатель caterpillar технические характеристик

Как только насос начнет прохватывать воздух, необходимо будет закрыть FPK , продолжая выгрузку из 1 s .

Уменьшение протока жидкости

Закрыв клапаны 43-44, и переведя поток жидкости через клапаны 47-48, мы добились уменьшения производительности насоса, пропуская жидкость через трубу меньшего диаметра, снизив скорость протока вдвое, мы увеличили мощность всасывания жидкости.

Теперь вода успевает собраться у приемного отверстия танка, и мы ее выкачиваем.

Почему мы не рассматриваем возможность прикрытия клапана? Обычно на балластной магистрали устанавливают двух позиционные клапаны дистанционного управления, то есть имеющие два положения открытое и закрытое, и все клапаны находятся в помповом отделении, за исключением выдающих клапанов. Ну а если такая возможность есть, то ей запросто можно воспользоваться с той же эффективностью, как и с передачей жидкости через трубу меньшего диаметра.

Всеми перечисленными выше способами, добиться минимального остатка жидкости практически невозможно, или же требует повышенного внимания, чего во время грузовых операций мы не можем уделить в достаточной мере балласту.

Для осушения танков применяется их зачистка. Можно рассказать о множестве способов, применяющихся на судах, но все они довольно громоздки по содержанию, лучше остановиться на примере рисунка.

Балластные насосы прогоняют забортную воду из приемного клапана через эжектор за борт, за счет этого в эжекторе создается разряжение, которое вытягивает возможные остатки жидкости из танков. При достаточном крене и дифференте, остатки балласта в танке составляют менее кубического метра.

Лучше всего производить перекатывание балласта насосом с регулируемым давлением, так как обычно это действие вызывает довольно большое плечо сил за короткий промежуток времени, и как следствие, судно очень быстро меняет крен на противоположный.

Когда же отсутствует возможность маневрирования насосом, то предлагаю действовать по следующей схеме, указанной на рисунке.

В схеме задействован клапан выдачи балласта, потому что мы можем регулировать перемещение балласта в другой танк, меняя положение этого клапана вручную – приоткрывая или закрывая, добиваясь максимальных параметров. При постоянном изменении крена , зависящем от постоянной скорости погрузки, небольшая регулировка позволит опустошить балластный танк без дополнительного контроля. Вот только потом придется добирать в требуемый танк забортной воды для окончательного выравнивания судна, так как часть балласта мы уже сбросили в процессе перекатки.

Классификация двигателей внутреннего сгорания. Краткие технические характеристики. Применение на маломерных судах

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — тепловой двигатель, в котором сгорание приготовленной горючей смеси и преобразование выделенной при этом теплоты в механическую работу происходит внутри замкнутой рабочей полости (в цилиндре) двигателя. Первый ДВС был сконструирован в 1860 году французским изобретателем ЭЛенуаром. В настоящем Пособии рассматриваются вопросы, связанные с устройством и эксплуатацией на маломерных судах только отечественных стационарных двигателей и подвесных лодочных моторов. Сведения о двигателях и ПЛМ, разрабатываемых за рубежом, приводятся лишь для сведения или как представляющие интерес с точки зрения технических решений рассматриваемой проблемы. Двигатели внутреннего сгорания условно классифицируются по месту установки, конструктивным и иным признакам. Так, по способу установки на маломерном судне они подразделяются на стационарные двигатели (на катерах) и подвесные лодочные моторы (на мотолодках), по способу преобразования энергии они могут быть поршневыми и беспоршневыми (газотурбинными, реактивными, комбинированными). В поршневых ДВС сгорание топлива и превращение тепловой энергии в механическую совершается внутри цилиндра, в газотурбинных — сгорание происходит в специальной камере, а энергия преобразуется из одного вида в другой на лопатках газовой турбины, у реактивных — за счет выброса струи отработанного газа из сопла специальной формы. Привлекают большое внимание конструкторов роторные двигатели (Ванкеля), которые по способу преобразования энергии являются поршневыми (РПД), но вместо поступательного движения поршней применяется вращающийся в корпусе с внутренней рабочей поверхностью в виде цилиндрической эпитрохоиды трехгранный ротор, выполняющий функции поршня. Поскольку роторный двигатель находит применение на маломерных судах в настоящее время и может найти в перспективе — есть необходимость рассмотреть принцип его работы (рис. 53). При вращении все три вершины ротора постоянно касаются поверхности корпуса, образуя три отдельные седловидные камеры, которые четыре раза за один оборот ротора меняют свой объем. Благодаря этому осуществляется работа двигателя по четырехтактному циклу, причем циклы рабочего процесса происходят одновременно во всех трех камерах со сдвигом в 120°. Однороторный РПД по сложности и количеству деталей вполне сравним с двухцилиндровым ДВС, но его детали конструктивно проще и надежнее. Функционально однотипны и практически не имеют принципиальных различий с ним другие узлы и детали систем охлаждения, зажигания, выпуска отработавших газов и пускового механизма. РПД легче традиционных четырехтактных ДВС в среднем на 15 — 20%, обладает лучшими тяговыми характеристиками, меньшей чувствительностью к изменению октанового числа бензина и повышенным КПД. Один из типов отечественного РПД был создан в объединении Авто-ВАЗ, выпустившем партию ав­томобилей с роторными двига­телями ВАЗ-311. Но поскольку на большинстве отечественных маломерных судов все — таки применяются поршневые ДВС, именно они и станут основой для дальнейшего изучения. Поршневые двигатели внутреннего сгорания, применяемые в качестве силовых установок на маломерных судах подразделяются:
> по роду применяемого топлива: на жидкостные и газовые;
> по рабочему циклу: непрерывного действия, 2-х и 4-х
> способу смесеобразования и воспламенения топлива:
с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием смеси (карбюраторные с электрическим зажиганием смеси и газовые) и внутренним смесеобразованием и воспламенением топлива от соприкосновения с предварительно сжатым в цилиндре воздухом, имеющим t = 600 -700 «С (дизельные);
> по конструкции охлаждения: с жидкостным (вода, антифриз) охлаждением и воздушным;
>по конструкции газораспределительного механизма: верхнеклапанные и нижнеклапанные.

Несколько слов о преимуществах и недостатках тех или иных двигателей..

Преимущества карбюраторного двигателя, при одинаковой мощности вес в 2 раза меньше облегченно­го быстроходного дизеля, обладает меньшей шумностью и вибрацией, дешевле в приобретении, всегда обеспечен запчастями из-за повсеместного применения. Недостаток один — топливо — бензин — огне и взрывоопасен, значительно дороже дизельного топлива и двигатель его расходует в среднем на 40% больше.
Преимущества дизельного двигателя: более высокий эффективный КПД, чем у карбюраторных двигателей, отсутствие системы зажигания (принцип самовоспламенения рабочей смеси за счет повышения температуры воздуха при сильном сжатии), отсутствие карбюратора (вспрыск топлива непосредственно в цилиндр через форсунки), работа на дешевом (тяжелом) топливе и меньший удельный его расход по сравнению с карбюраторным. Недостатки: как правило, больший вес установки (за счет конструктивной необходимости усиления корпуса из-за высоких давления и температуры в цилиндрах), затрудненный пуск при низких температурах, необходимость тщательной фильтрации топлива, большая шумность.

Именно из-за большого веса подвесные дизели предназначаются для эксплуатации только на больших служебных, спасательных и рыболовецких судах. Прогресс в совершенствовании конструкции дизелей, применение современных материалов и технологий стирает их весовые и габаритные отличия, все более наглядным становится их экономическое преимущество. Справедливости ради необходимо сказать, что у современных дизельных двигателей сохранился один недостаток — высокая стоимость, поскольку высокооборотные дизеля (3000
4500 об/мин), применяющиеся на маломерных судах за рубежом по размерам, весовым и иным характеристикам практически не отличаются от бензиновых.
Преимущества двигателей, работающих на газовом топливе: первое и основное — его низкая стоимость по сравнению с другими видами топлива, кроме того, газовые двигатели долговечнее из — за отсутствия тяжелых углеводородов в топливе и, соответственно, нагара в цилиндрах, уменьшаются люфты в механических соединениях и расход масла. .Недостатки: необходимость встраивать отдельную систему смазки на двухтактных двигателях, т.к. масло не смешивается с газом и требует отдельного вспрыска, высокая температура в камерах сгорания (седла клапанов требуют спецстали для их изготовления).

Читать еще:  Двигатель 2lte дизель характеристики

Преимущества подвесных лодочных моторов (рас. 54): удачное совмещение двигателя и сменного движителя в единой компактной конструкции, применяемой в качестве силовой установки на судах различного назначения с большим диапазоном мощности двигателя и водоизмещения судов, небольшой удельный вес (1-5 кг/л.с.), простота монтажа на судне и легкость обслуживания, относительная экономичность и достаточно большой моторесурс, экономия внутренних объемов корпуса за счет подвешивания на транце (или на борту — мотор-весло). Отечественные подвесные электромоторы (рис. 55) рассчитаны на питание от аккумуляторной батареи емкостью не менее 45 А/час, напряжением 12 В, имеют мощность до 750 W (1 л.с.), используются в 2-х режимах работы (экономическом и максимальном). Время непрерывной работы зависит от емкости используемой АБ и режима работы и состав­ляет 3,5 -15 часов, масса без источников питания 5—17 кг. Положительные свойства электромоторов: бесшумность работы, экологическая чистота, пожаробезопасность, простота конструкции и эксплуатации, высокая надежность. Отечественные электромоторы, поступающие в розничную продажу («Форель», «Снеток») могут использоваться на лодках длиной до 4м и водоизмещением не более 300 кг, при этом скорость будет в пределах 3-6 км/час. Как правило, электромоторы используются как дополнительное средство передвижения на воде непосредственно в районе рыбной ловли или охоты, куда лодка доставляется на буксире или под другим двигателем.

Основными двигателями внутреннего сгорания, применяемыми в качестве силовых установок на большинстве маломерных судов являются стационарные и подвесные, двух и четырехтактные поршневые карбюраторные ДВС, изучение устройства и эксплуатации которых и ляжет в основу вопросов, рассматриваемых в данном пособии.
Устройство большей части узлов, систем и механизмов стационарного четырехтактного карбюраторного двигателя и двухтактного подвесного лодочного мотора в этом разделе пособия рассматривается на примерах малолитражного двигателя М — 412 и ПЛМ «Вихрь» (без модификаций), с учетом того, что у всех двигателей устройство основных узлов принципиально аналогично и они отличаются только некоторыми конструктивными решениями.

В настоящее время существует пять типов механической установки, применяемой на маломерных судах:

  • стационарный двигатель, работающий непосредственно на гребной вал;
  • стационарный двигатель с угловой передачей на гребной вал;
  • стационарный двигатель с поворотно-откидной колонкой (Z-образной передачей на винт);
  • стационарный двигатель с водометным движителем;
  • подвесной мотор в качестве главного двигателя для мотолодки.

В качестве стационарных двигателей на большинстве отечественных катеров применяются автомобильные двигатели общего назначения (рис. 56), конвертированные (от лат. converto — изменять) в судовые. Так, серийной конверсией V-образного, восьмицилиндрового автомобильного двигателя ЗМЗ-53 стал судовой двигатель М8ЧСПУ-100, успешно применяющийся до сих пор на служебно-разъездных и прогулочных катерах, М652-У устанавливается на катерах при эксплуатации в морских и речных условиях, конвертирован из ГАЗ-652, М53 — ФУЛ из ЗМЗ 53Ф, М51-УМ из ГАЗ — 51, Москвич 412 — М-412Э и т.п. При конвертации коробка передач заменяется реверсивно — редукторной муфтой (реверс — редуктором); устройством, которое служит для изменения направления вращения гребного вала (передний, задний ход), уменьшения частоты вращения гребного вала. В системы охлаждения и смазки двигателя вводятся дополнительно водоводяной и водомасляный радиаторы (холодильники) с целью более эффективного выполнения этими системами своих функций. Одевается в рубашку водяного охлаждения выхлопной коллектор. Для подачи забортной воды в указанные системы и на охлаждение коллектора устанавливается насос забортной воды с фильтром, воздушный фильтр заменяется сетчатым пламегасителем, устанавливается датчик тахометра для измерения частоты вращения коленчатого вала, меняется способ крепления двигателя
Основные ТГД отечественных подвесных лодочных моторов

Промывка системы охлаждения забортной водой, Приводы alpha с поворотно‑откидной колонкой – Инструкция по эксплуатации Mercury QSD 2.0 170s

Страница 89

  • Текст
  • Оригинал

Раздел 5 — Техническое обслуживание

8. Если лодка стоит на суше, пометьте лодочные ключи, сделайте запись об обслуживании в регистрационном

журнале или каким-то иным способом отметьте, что перед возвращением лодки на воду необходимо будет

выполнить проверку системы забортной воды.

9. Лодка на суше. Выполните эксплуатационную проверку системы охлаждения двигателя забортной водой после

очистки фильтра забортной воды.

a. Охлаждающая вода должна подаваться как на двигатель, так и на кормовой привод. См. раздел Промывка

системы забортной воды для получения информации о подаче охлаждающей воды, когда лодка находится

на суше и выполняется это обслуживание.

b. Запустите двигатель и подождите, пока система забортной воды заполнится, а двигатель достигнет обычной

c. Дайте двигателю поработать на большой скорости холостого хода, в интервале от 600 до 1400 об/мин.

Следите за температурой двигателя, чтобы убедиться в надлежащей работе системы охлаждения.

d. Проверьте систему забортной воды на протечки, поддерживая большую скорость холостого хода, в

интервале от 600 до 1400 об/мин.

10. Если лодка находится на воде, выполните эксплуатационную проверку системы охлаждения забортной водой.

a. Откройте забортный клапан (если он имеется) или снимите пробку и снова подключите впускной шланг

b. Запустите двигатель и подождите, пока система забортной воды заполнится, а двигатель достигнет обычной

c. Проверьте систему охлаждения забортной водой на наличие протечек в интервале от 600 до 1400 об/мин.
d. Внимательно следите за рабочей температурой двигателя, которая должна оставаться в обычном рабочем

диапазоне, а также следите за тем, чтобы система охлаждения забортной водой функционировала

Промывка системы охлаждения забортной водой — приводы Alpha с поворотно-откидной

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Ваш силовой агрегат с поворотно-откидной колонкой Alpha CMD имеет заблокированное

отверстие для подачи забортной воды от поворотно-откидной колонки к двигателю на корпусе карданного подвеса и

использует другой водозаборник забортной воды для подачи охлаждающей воды на двигатель. При промывке

системы забортной воды во время эксплуатации охлаждающая вода должна подаваться как на поворотно-откидную

колонку, так и на двигатель.
Вы должны периодически промывать систему забортной воды пресной водой при эксплуатации в соленой,

солоноватой, загрязненной воде или в воде с высоким содержанием минералов. При таких условиях эксплуатации

мы рекомендуем промывать систему забортной воды после каждой прогулки. Всегда промывайте систему

охлаждения забортной водой после эксплуатации в соленой воде и перед постановкой судна на хранение. См. раздел

Регулярное и плановое техническое обслуживание данного руководства.

Вращающиеся гребные винты могут вызвать серьезные травмы или гибель. Никогда не включайте двигатели лодки

на суше, если установлен гребной винт. Перед установкой или снятием гребного винта поставьте узел привода на

нейтраль и задействуйте выключатель со шнуром дистанционного останова двигателя, чтобы предотвратить запуск

двигателя. Установите деревянный блок между лопастью гребного винта и противовентиляционной пластиной.

1. Слейте воду из секции забортной воды системы охлаждения. См. раздел Опорожнение системы отбора

2. При промывке системы забортной воды, когда катер находится в воде:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector