Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Volkswagen CWVA

Двигатель Volkswagen CWVA

Силовая установка CWVA дебютировала в 2014 году. Этим атмосферным 1.6-литровым двигателем семейства EA211 оснащали автомобили марок Фольксваген и Шкода. Мощность атмосферного агрегата составила 110 л. с.

Устройство двигателя CWVA

Конструкцию CWVA скопировали с модели 1.4 TSI, но при этом провели уникальные внутренние разработки. Например, на новом двигателе убрали турбину, а диаметр коленвала и ход поршня увеличили. Заменили также привод ГРМ — вместо цепи установили ремень.

ГБЦ CWVA отличается развёрнутой 180-градусной схемой, в которой впуск расположен впереди. Присутствует также обязательный встроенный выпускной коллектор (он составляет с головкой единое целое), есть фазовращатели на впуске. Система охлаждения модернизирована. Таким образом, это 4-цилиндровый 16-клапанный ДВС с ременным приводом ГРМ.

Стоит отметить, что новый мотор заменил не только печально известный CFNA, но и турбированные 1.2-литровые TSI CBZA CBZB, а также 1.6-литровые BSE, CFNB.

Обслуживание CWVA

Промежуток замены масла на CWVA не должен превышать 7,5 тыс. км пробега. Мотор и так не очень экономичен в плане расхода, а если задерживать замену смазки, маслосъёмные кольца и колпачки быстрее износятся. Применять желательно более жидкие масла с индексами вязкости 0W-30. Такой состав наиболее эффективен, так как легче снимается со стенок, препятствуя процессу коксования. Что касается допусков, то лучше подобрать качественный состав с разрешением 502/505, а не рекомендуемый производителем 504/507. Чем больше полезных рабочих присадок, тем длительнее масло сохраняет свои изначальные свойства. Следует всегда помнить и о том, что частая медленная езда на оборотах до 2000-3000 в минуту также способствует коксованию колец.

Особое внимание надо обратить на ремень ГРМ. По заверениям производителя, выдерживает он 120 тыс. км — но в это верится с трудом. Каждые 50-60 тыс. км рекомендуется проводить осмотр резиновой поверхности на предмет ее расслоения, контролировать натяжение и проверять ролик.

Неисправности и способы ремонта

Основные проблемы двигателя заключаются в следующем.

  1. Повышенный жор масла. Сами дилеры предупреждают, что до обкатки CWVA «ест» много. Однако в эксплуатационный период такого быть не должно, но зачастую бывает, что мотор начинает расходовать около полулитра масла на 1000 км, что на самом деле очень много. Как правило, проблема бывает связана с качеством лубриканта. По отзывам владельцев, жор увеличивается при использовании Кастрол 5W-30, предлагаемым дилерами Фольксваген. Как бы то ни было, повышенный расход моторной смазки — явный сигнал, указывающий на скорое коксование маслосъёмных колец. Требуется сразу же поменять состав, залив высококачественное масло. Причина засорения элементов — особая конструкция мотора с чересчур узкими маслоотводящими каналами, что является результатом производственной экономии;
  2. Течь смазки, появляющаяся в ГРМ. Это сальники уплотнений, которые на данном моторе нередко выходят из строя раньше срока. Дилеры устраняют такую проблему по гарантии;
  3. Неодинаковый прогрев ЦПГ. Причина в едином исполнении ГБЦ и выпускного коллектора. Это очень хорошо для турбированного двигателя, но никак не для атмосферника. Турбина легко справляется с большим сопротивлением, вызванным зауживанием каналов. Атмосферному мотору такой коллектор противопоказан, но разработчики решили не трогать конструкцию. В итоге выхлопные газы проходят в прилегающие цилиндры, что и приводит к неравномерному прогреву ЦПГ и термическому дисбалансу;
  4. Недостаточно качественная продувка и наполнение цилиндров. Проблема из той же серии, что и выше. На месте установки турбины на CWVA стоит катализатор, создающий обратную волну для потоков газов. Однако элемент не позволяет качественно продувать и наполнять цилиндры. Примечательно, что на 1.6-литровом моторе CFNA данная проблема решалась установкой более совершенной выпускной системы, а вот на новом CWVA это сделать не получается из-за того же единого исполнения головки и коллектора;
  5. Зыбкая схема помпы. Она даёт о себе знать на отметке в 200 тыс. км и более. Многие ее элементы пластиковые, хрупкие и быстро ломаются. А материал второго термостата подвержен быстрому нагреванию, так как сделан из биметаллической пластины — а количество этих циклов не бесконечно. В результате этого прогиб её меняется, и хладагент начинает ходить по большому кругу. Срок службы помпы на CWVA не превышает 8-9 лет, как показывает практика. Из плюсов насоса можно выделить наличие индивидуального привода, не имеющего натяжных роликов, что эффективно при нагрузках. С другой стороны, помпа моноблочная и ремонту не подлежит;
  6. Течь хладагента из-под помпы. Связана эта проблема с особенной конструкцией насоса на моторах семейства EA. Рекомендуется заменить прокладку водяного насоса.

Несмотря на эти характерные неполадки, ресурс агрегата CWVA приличный — 250-300 тыс. км. Объясняется такой факт как раз отсутствием турбины и цепи ГРМ.

Тюнинг CWVA

Каких-либо широких возможностей для модернизации этот мотор не предоставляет. Атмосферник не рассчитан на спортивную эксплуатацию, и крупные ателье не реализуют готовых решений. Однако в продаже можно найти предложения от небольших фирм. Благодаря их китам мощность двигателя можно повысить до 120-130 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Этим двигателем оснащали такие автомобили марки Фольксваген:

  • рестайлинговый Polo Sedan 5 (6R) 2015 года выпуска;
  • рестайлинговый Jetta 6 (NF) 2014;
  • Golf 7 2014-2017;
  • Caddy 4 (2K) 2015.

А также на Шкоду:

  • Octavia 3 (A7) 2014-2017;
  • рестайлинговый Octavia 3 2016;
  • Rapid (NH) 2014-2017;
  • рестайлинговый Rapid (NH) 2017;
  • рестайлинговый Yeti (5L) 2014.

Модификации CWVA

Модификация CWVA называется CWVB. Разница между ними заключается в том, что младший аналог программно задушен. Развивает он всего 90 л. с. при 5200 об/мин. Крутящий момент составляет 155 Нм.

Что касается семейства EA211, то сюда входят:

  • 1-литровые MPI CHYA, CPGA, CHYB с тремя цилиндрами;
  • 2-литровые TSI CJZB и CJZA с четырьмя цилиндрами;
  • турбодвигатель CMBA, объёмом 1.4 литра;
  • рядные CHPA и CPTA на 1.4 литра.

Технические характеристики

ПроизводствоChemnitz engine plant, Kaluga plant
Марка двигателяEA211 (CWVA, CWVB)
Годы выпуска2014-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Расположение двигателяспереди, поперечно
Типрядный 4-х цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Тип впрыскараспределенный
Ход поршня86,9 мм
Диаметр цилиндра76,5 мм
Степень сжатия10,5
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Объем двигателя1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин

трасса — 5,1 л/100 км

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

Профилактика мотора V6 BDV — чистка вспомогательных систем + замена редукционных клапанов + замена цепей и фазовращателей

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
В этой записи будет дохрениллиард букв, НО она будет полезна для людей, которые хотят немного расширить свой кругозор по устройству отдельных частей двигателя V6 с маркировкой BDV.

Вступление …

Машина проехала почти 300 000 км.
А это значит, что мотор уже имеет приличный износ некоторых деталей, которые требуют обратить на себя внимание.
На что именно к этому пробегу обязательно уже требуется посмотреть, можно, для начала, выписать в виде списка:

1. Система ВКГ (вентиляции картерных газов), о ней я уже как-то писал ранее.

2. Редукционные клапаны натяжителей цепей.

3. Цепи привода распредвалов и их натяжители (они же фазовращатели).

4. Дроссельный патрубок (ну тут уж просто его чистка за компанию)

Немного подробнее о последствиях неисправностей по этому списку ниже…

Система ВКГ состоит из некоторого количества пластиковых трубок, соединённых между собой, а так-же подключенных с разных сторон к мотору, основная задача системы — уровнять разницу давления между верхней и нижней частей мотора (то есть между давлением внутри головок блока цилиндров и поддоном картера мотора), по всем этим трубкам постоянно циркулирует под давлением воздух вперемешку с масляной взвесью, которая должна фильтроваться в специальном маслоотделителе, что-бы масляная взвесь не попадала туда, куда ей не надо попадать вместе с воздухом, когда система загрязняется немного маслом, немного нагаром, немного ещё какой-то хренью, то вся система трубок постепенно просто напросто забивается, в некоторых местах воздушные трубки системы почти или полностью перекрываются нагаром и система перестаёт функционировать. При этом если делать, так называемую, опрессовку системы (это когда в воздушную систему двигателя компрессором накачивают давление порядка 2-х атмосфер и потом слушают шипят-ли где-то дырочки в системе или она герметична и ни где ни чего не шипит) то может оказаться, что всё герметично, т.к. вся система не продуется из-за забитости.
Последствия от не работающей системы могут проявляться по-разному.
К примеру может выдавливать масло из под сальников и прокладок, у меня давило масло из под прокладок клапанных крышек как снаружи (масло текло по головкам и по блоку двигателя), так и внутри (масло попадало в свечные колодцы, в результате чего свечи буквально плавали в масле).
Причём в случае не работоспособности системы ВКГ простая замена прокладок (или сальников, если из под них начинает «сопливиться» масло) ни к чему не приведёт, масло снова продавит и через новые прокладки, т.к. в этом случае внутри головок создаётся довольно большое избыточное давление (газам просто некуда деваться) и газы стремятся по пути наименьшего сопротивления, то есть между металлическими деталями головок и резиновыми прокладками вырваться наружу (особенно на больших оборотах двигателя под нагрузкой).

Редукционные клапаны натяжителей цепей установлены в так называемом «развале головок», то есть над блоком цилиндров между головками и под впускным коллектором. В V-образном моторе их 2 штуки, для левой и для правой головки по одному, соответственно.
Служат они для того, что-бы масло, которое приводит в рабочее состояние натяжители цепей распредвалов, не стекало обратно в мотор после остановки двигателя. То есть пока мотор работает, масляный насос создаёт в масляной системе определённое давление и гидронатяжители натягивают цепи, после остановки мотора, обратные клапаны как-бы «подпирают» масло и натяжители остаются в рабочем положении при заглушенном моторе. Со временем в клапаны попадает грязь, дубеют резиновые уплотнительные колечки внутри клапанов и они перестают выполнять свою функцию, после остановки мотора масло постепенно стекает через них обратно в поддон мотора и уже после ночной стоянки цепи распредвалов оказываются в не натянутом состоянии. В момент запуска такого мотора, он издаёт характерный звонкий одноразовый звук «ТРРР-ЫЫЫ-ККК». Это не натянутая цепь бьётся о башмак натяжителя и о внутреннюю стенку головки блока цилиндров.
По идее ни чего ОЧЕНЬ страшного в этом нет и машину можно эксплуатировать, но не вечно!
Т.к. при каждом запуске, по идее, цепь испытывает, к тому-же, продольную динамическую нагрузку на растяжение, помимо того, что она постепенно повреждает головку и башмаки натяжителя, в результате у этого процесса есть предел )))

В общем я проездил с этим «ТРРР-ЫЫЫ-ККК» (с момента его первого появления) около 2-х лет, всё ни как не было желания и возможности забраться туда и всё там исправить.
В общем-то проблема решается заменой обратных редукционных клапанов натяжителей цепей.

Цепи привода распредвалов и их натяжители (они же фазовращатели) установлены в головках.
В каждой ГБЦ есть по 2 вала (которые приводят в действие впускные и выпускные клапаны), на каждом валу есть шестерни, на шестерни 2-х валов в одной головке надета не большая цепь, которая синхронизирует работу валов и натягивается гидравлическим натяжителем. Натяжитель имеет внутри электромагнитный клапан на который подключается через фишку проводка и с его помощью контроллер двигателя может немного смещать фазы газораспределения, когда это требуется.

Кстати на 4-х цилиндровых моторах 1,8Т установлена одна такая цепь и один фазовращатель.
Судя по отзывам, цепи и их гидронатяжители ходят порядка 300 000 км. и затем с ними начинаются проблемы.
Красный Геккон не оказался исключением.
Как-то утром, при запуске мотора «на холодную» я вдруг услышал страшное!
Мотор работал как дизельный трактор ДТ — 75, при этом по кузову шла мелкая, но весьма не приятная вибрация во всех режимах работы двигателя.
Я даже снял видео работы мотора в таком состоянии:

Не надо, наверное, подробно и долго объяснять, с какой скоростью я метнулся кабаном изучать причину этой неисправности и стоимость устранения всего этого.

Для устранения проблем по второму и третьему пунктам потребуются следующие детали:

для замены обратных редукционных клапанов натяжителей цепей:
059 103 175 F — клапан редукционный обратный для левой или правой ГБЦ — 2 шт.
078 115 540 F — форсунка подачи масла для охлаждения пошней — 1 шт.
078 129 717 J — прокладка под впускной коллектор — 2 шт.
078 103 251 — направляющая коллектора — 2 шт.
078 133 073 В — прокладка ДЗ — 2 шт.
078 129 949 С — резиновая прокладка ДЗ со стороны патрубка 1 шт.

для замены цепей привода распредвалов и их натяжителей:
058 109 229 B — цепь распредвала — 2 шт.
078 109 087 F — ГНЦ левый (цилиндры 2-6) — 1 шт.
078 109 088 H — ГНЦ правый (цилиндры 1-3) — 1 шт.
058 198 217 — прокладка ГНЦ (в комплекте металлическая прокладка и резиновая заглушка) — 2 шт.
078 103 113 F — пластиковая заглушка ГБЦ — 2 шт.
078 198 025 — прокладка крышки ГБЦ (в комплекте прокладка крышки и прокладка свечных колодцев) — 2 шт.
D 176501A1 — Клей-герметик силиконовый 50 мл. — 1 шт.
так — же, если есть сомнение в сальниках распредвалов, можно сразу поменять и их, т.к. при данной операции распредвалы с головок всё-равно снимаются
028 103 086 A — сальник распредвала задний (направление вращения вала — левое, левая ГБЦ) 47X10 — 1 шт.
038 103 085 C — сальник распредвала передний (направление вращения вала — правое, правая ГБЦ) — 3 шт.

Что-бы всё это поменять требуются довольно трудоёмкие операции…

Для замены редукционных клапанов потребуется снять с мотора верхние защитные пластиковые кожухи, снять модуль зажигания (отсоединить высоковольтные провода от свечей зажигания), воздушные клапаны и их шланги, которые стоят над впускным коллектором, расходомер и его патрубки, дроссельный патрубок, затем сам впускной коллектор, затем крышку маслоотделителя и сам маслоотделитель.
Внутри можно будет найти те самые клапаны. (подробную инструкцию как и что там делается составлять не стал, тут и так информации с избытком, «красивую» инструкцию что и как крутить всегда можно найти в ремонтном каталоге ELSA).

Для замены цепей приводов распредвалов и их натяжителей потребуется снять передний бампер и фары, привести рамку радиатора в сервисный режим (то есть открутить её кронштейны от кузова и привытащить её немного вперёд, как это делается для замены системы ГРМ), снять приводной ремень, снять шкив с насоса ГУР, снять шкив колен-вала, попутно снять несколько защитных кожухов ремня ГРМ, снять с мотора верхние защитные пластиковые кожухи, отсоединить высоковольтные провода от свечей зажигания, снять клапанные крышки, открутить крепления распредвалов и снять валы, для извлечения старых цепей и натяжителей цепей.
После обратной сборки цепей, валов и натяжителей (а в этот момент нужно ещё правильно поставить валы, чтобы совместились метки валов) нужно заново выставлять метку на шкиве коленвала, как это делается при замене ремня ГРМ.
В общем работ много, все они требуют предельного внимания и аккуратности, а так же учитывания большого количества требований и нюансов по обратной сборке!
Вроде ни чего сложного, по идее, нет в этом процессе, но с первого раза можно натворить много не приятных дел!

Теперь немного расскажу как это происходило всё…

Как я уже писал выше, как-то раз у меня «задизелил» мотор.
Я начал выяснять в чём же дело и понял, что мне предстоит замена цепей и натяжителей.
Как-то давно я собирался менять редукционные клапаны, но так до этого и не дошло, но запчасти для этой операции у меня уже с тех пор лежали.
Начал смотреть почём выйдут 2 цепи и 2 натяжителя и офигел!
За такой оригинальный комплект мой постоянный поставщик запчастей назвал мне цену в 55000 рублей со сроком поставки в 2 недели, а Экзист предложил мне такой комплект за 68000 и 3 дня.
С таким ценообразованием я мириться не стал и в результате, скрепя зубами, заказал китайские аналоги.
В результате был закуплен вот такой комплектик по цене 16900 рублей:
Натяжитель цепи распредвала PATRON P41-0004 левой ГБЦ (4-6 цилиндры) — 1 шт.
Натяжитель цепи распредвала DOMINANT AW07801090088H правой ГБЦ (1-3 цилиндры) — 1 шт.
Цепь распредвала FEBI 25360 — 2 шт.
Прокладка клапанной крышки ELRING 040.050 — 2 шт.

Через несколько дней после сбора этих запчастей я собрался к своему другу Сане в Истру на комплексную замену и профилактические работы по двигателю.
Как обычно, по уже сложившейся традиции, я выбрал в итоге для этого именно те дни, в которые пропало солнце, похолодало и пошёл дождь!
Поэтому в результате мотор разбирать пришлось под тентом, в дождь и при температуре +6 градусов!

Сказать, что было довольно сложно проделать все эти работы в таких условиях = ни чего не сказать!)))

Но всё-же мы осилили эту операцию за 2 дня и машина завелась и поехала как новая!

В процессе замены клапанов и цепей я ещё помыл карбклинером дроссельный узел (он был грязный как нефтепровод), а так же избавился от нагара в трубках системы ВКГ.

В некоторых местах система была забита наглухо, в некоторых на половину.

Где-то выковыривал нагар отвёрткой с плоским шлицем, но добраться удалось не везде, что-бы поковырять нагар механическим способом из-за весьма замысловатой формы пластиковых трубок, поэтому пробовал размачивать нагар с помощью моющего средства Cilit Bang.

Затыкал трубки с одного конца болтами, подобранными по размеру, а с другой стороны заливал средство. Оставлял выстаиваться на произвольное время (час-два), затем сливал жижу и заливал новую, оставил на ночь трубки, заполненный средством.
На следующий день опять периодически полоскал их средством, сливал и заливал новое.
Поначалу из трубок выливалась гадость бурого цвета, потом светлее, светлее и светлее.
В конце продул все трубки обильно карбклинером и промыл водой.
Считаю, что промыл систему довольно нормально.

Результат всех этих действ такой:

1. Машина после долгой стоянки заводится сразу и без звука «ТРРР-ЫЫЫ-ККК»
2. Мотор работает ровно и без лишних призвуков
3. Машина поехала заметно легче и резвее
4. Мне показалось, что по БК стал отображаться средний расход гораздо адекватнее (ранее иногда БК заклинивало по расходу и он мог даже показывать 40 литров на 100 км.)
5. ВКГ теперь рабочая, а это значит, что масло ни куда давить не будет
6. Ранее, если покрутить мотор до 6-7 тыс, а потом остановиться на светофоре, мотор начинал дымить сизым дымом и вонять жжёным маслом из выхлопа, как у машины с не исправными маслосъемными колпачками, теперь такого не наблюдается.
7. Надеюсь на снижение расхода масла и расхода топлива после этих операций.

P.S. Ах да!
Конечно-же я лоханулся и не купил прокладки под гидронатяжители, пластиковые заглушки ГБЦ и новые сальники распредвалов, но мы с Саней особо не расстроились и поставили всё старое на силиконовый герметик. Так-же на герметик я поставил маслоотделитель и прокладку вокруг свечных колодцев, надеюсь масло теперь из этих мест не погонит.
Отмечу, что с герметиком перебарщивать не стОит и следует наносить его очень тонким слоем, особенно на прокладки натяжителей, т.к. есть опасность попадания лишнего, выдавленного в стороны герметика в масляные каналы ГБЦ!

Дописано 18.01.2016

На данный момент проехал 22000 км. после замены
всё работает
шумноваты конечно эти детали в сравнении с оригиналом, особенно при запуске мотора на холодную, но всё работает без нареканий пока

Дописано 23.09.2016
На данный момент проехал 40000 км. после замены
натяжители и цепи работают нормально
опять начало давить масло в свечные колодцы
машина подымливает после отжигов
воет в каких-то режимах работы мотора «грибок» системы ВКГ
думаю опять где-то забило ВКГ…

Принцип работы системы Vanos

VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) — это технология, разработанная компанией BMW в тесном сотрудничестве с Continental Teves.

Узнать стоимость ремонта ваноса >>>здесь.

Система газораспределения VANOS изменяет положение распределительного вала (валов) относительно коленчатого вала, тем самым регулируя фазы ГРМ (газораспределительного механизма) в процессе работы. Эта регулировка варьируется от 6 градусов опережения до 6 градусов запаздывания от ВМТ (верхней мёртвой точки).

Система Vanos BMW совершенствовалась с момента своего появления, и на сегодняшний день различают несколько её поколений.

1 – поколение. SINGLE VANOS или одинарный Ванос

Single VANOS впервые появился в 1992 году на двигателе BMW M50tu, который изначально устанавливался на 5-й серии.

Система Ванос — это комбинированная гидро-механическая система под управлением электронного блока DME. В системе VANOS первого поколения регулируется только положение впускного распределительного вала относительно коленвала, что повышает величину крутящего момента на низких оборотах.

Принцип работы Single Vanos

Система VANOS изменяет положение впускного распределительного вала в соответствии с оборотами двигателя и датчика положения педали акселератора. При низких оборотах двигателя впускные клапана открываются позднее, что улучшает стабильность холостого хода. На средних оборота х впускные клапана открываются гораздо раньше, что повышает крутящий момент и циркуляцию выхлопных газов внутри камеры сгорания, уменьшая тем самым расход топлива и токсичность выхлопных газов. Наконец, при высоких оборотах двигателя открытие впускных клапанов снова запаздывает для достижения максимальной мощности.

Таким образом, система Ванос значительно расширяет возможности управления выхлопными газами (рециркуляцией), улучшает наполнение цилиндров, повышает крутящий момент, стабилизирует холостой ход и обеспечивает экономию топлива.

2 – поколение. DOUBLE VANOS или двойной Ванос

Double VANOS впервые появился на двигателе S50B32 в 1996 году. Позже эта система стала устанавливаться на рядные 6-цилиндровые двигатели M52tu и далее перекочевала без изменений на двигатели M54 и M56.

Double VANOS в отличие от Single Vanos регулирует уже положение обоих распредвалов, впускного и выпускного, в зависимости от оборотов двигателя и положения педали акселератора, что значительно повышает крутящий момент и мощность.

Одной из особенностей системы Double VANOS является то, что система направляет часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор строго индивидуально при разных режимах работы. Этот процесс называется «внутренний» EGR, позволяющий дожигать небольшие дозы выхлопных газов повторно для улучшения экологичности двигателя.

Принцип работы Double Vanos

Принцип работы Double Vanos схож с Single Vanos по части управления впускными клапанами, а именно: при низких оборотах двигателя впускные клапана открываются позднее, что улучшает стабильность холостого хода; на средних оборотах впускные клапана открываются гораздо раньше, что повышает крутящий момент и циркуляцию выхлопных газов внутри камеры сгорания, уменьшая тем самым расход топлива и токсичность выхлопных газов; при высоких оборота х двигателя открытие впускных клапанов снова запаздывает для достижения максимальной мощности.

Но вдобавок у системы Дабл Ванос происходит более точное и продуктивное регулирование количеством отработавших газов, направляемых на дожигание обратно в цилиндры, и осуществляется лучшая продувка камеры сгорания.

Также на этапе прогрева система работает в особом режиме, позволяющим быстрее прогреть каталитические нейтрализаторы до рабочей температуры. Всё это позволяет достичь лучших показателей мощности, экономичности, экологичности и величины крутящего момента.

3 – поколение. Vanos-шестерни впускных рапредвалов

Vanos-шестерни впервые появились на двигателе V8 M62TU в 1998 году.

Система с Vanos-шестернями по принципу работы схожа с Single Vanos, то есть регулирует положение только впускных распредвалов, но имеет более совершенную и компактную конструкцию за счёт помещения всего исполнительно механизма внутрь шестерён (звёздочек) ГРМ.

Принцип работы Vanos-шестерён

Принцип работы Ванос-шестерён практически полностью копирует работу Single Vanos, поэтому повторно расписывать его не стоит.

4 – поколение. Vanos-шестерни всех распредвалов

Эта система является логическим продолжением систем Ванос третьего поколения, то есть включает в себя управляющие шестерни на впускных и выпускных распредвалах.

Впервые эта система появилась на двигателях n-серии в 2001 году, и в настоящее время она устанавливается на все двигатели BMW как на 4-х цилиндровые, так и на 6-ти, 8-ми, 10-ти, 12-ти цилиндровые.

Ремонт Jeep Compass: двигатель, АКПП, раздатка

  • 22 октября 2020 13:37:07
  • Отзывов:
  • Просмотров: 1152

Компактный кроссовер Jeep Compass выпускается с 2006 года. В 2011 году модель подверглась рестайлингу, а с 2016-го выпускается второе поколение автомобиля. В качестве двигателя для Jeep Compass используются бензиновые атмосферники объемом 2,4 л с маркировкой ED3, ERZ, Tigershark (ED6), ресурс которых продлевается с помощью своевременного технического обслуживания. Помогут с этим и присадки для двигателя RVS Master.

Дизельные версии с ДВС ECE на 140 лошадиных сил, а также 2,2 CRD встречаются редко и имеют свои особенности эксплуатации в сложных климатических условиях, при низких минусовых температурах.

В паре с моторами работают классическая пятиступенчатая механика, вариатор, шести- или девятиступенчатый автомат. SUV комплектуется передним либо полным приводом.

Подробнее о двигателе Jeep Compass, типичных неисправностях и ремонте

Бензиновый 2,4-литровый мотор выдает 170 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент рядного четырехцилиндрового ДВС достигает 220 Н∙м. Блок цилиндров выполнен из алюминия, а объем масла в смазочной системе составляет 4,3 л. Расход бензина в смешанном цикле – 8,9 л на 100км. Ориентировочный ресурс, согласно данным завода-изготовителя и опыту эксплуатации силового агрегата, варьируется в пределах 260 тыс. км. Двигатель вполне надежен, к особенностям конструкции следует отнести:

  • Цепной привод газораспределительного механизма.
  • Регулировка фаз газораспределения Dual VVT (оптимизирует крутящий момент при разных оборотах мотора, улучшает приемистость, делает работу ДВС плавной, тихой).
  • Отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего зазоры приходится регулировать вручную.

У двигателя ED3 имеются недостатки и слабые места, среди которых числятся:

  • Слабый электронный дроссель, который, согласно отзывам автовладельцев, часто выходит из строя без видимой на то причины.
  • Протекающий блок термостатов, из-за которого появляются утечки антифриза.
  • Слабая конструкция демпфера, который установлен на шкив коленчатого вала.
  • Высокая вероятность растягивания ремня в приводе газораспределительного механизма при пробеге свыше 200 тыс. км, что сопровождается повышенным расходом масла.

Эту силовую установку также именуют Tigershark. Мотор выпускается с 2012 года. Кроме Jeep Compass, устанавливается и на других популярных моделях. Например, Cherokee, Renegade. Объем бензинового двигателя составляет 2,4 л, а мощность колеблется в пределах 185 лошадиных сил. Крутящий момент – до 245 Н∙м. В приводе ГРМ используется цепь, а ориентировочный ресурс Tigershark оценивается в 250 тыс. км. Расход ED6 в смешанном цикле – 8,8 л на 100 км.

К типичным претензиям владельцев Jeep Compass с таким мотором относят:

  • Масложор, который может появляться уже при минимальном пробеге (помогает переход на более густое масло).
  • Слабые катушки зажигания.
  • Забивание каналов MultiAir (эта технология изменяет фазы газораспределения, но принцип её работы отличается от той же системы VTEC на автомобилях Honda, но суть остаётся той же – регулировать подъём и фазу клапана; благодаря MultiAir мощность возрастает на 10%, а тяга – на 15%; ресурс модуля MultiAir напрямую зависит от качества масла, для продления срока его службы смазочный материал следует менять каждые 8–10 тыс. км).

ПРИМЕЧАНИЕ: тем, кто владеет Jeep Compass с бензиновым мотором Tigershark с пробегом более 100 тыс. км, есть смысл провести раскоксовку мотора с помощью RVS Master Motor Flush MF5; промывка бережно снимает загрязнения с рабочих поверхностей, в том числе продукты разрушения масла и частицы топлива, которые не сгорели.

Дизельные двигатели

Если вы оказались владельцем редкой дизельной версии с мотором 2,0 или 2,2 л, нужно позаботиться о качественном обслуживании. Эти силовые агрегаты комплектуются турбонагнетателями и сложной топливной аппаратурой, ремонт которой обходится достаточно дорого. Поэтому для продления ресурса двигателя Jeep Compass и топливной аппаратуры советуем придерживаться следующих рекомендаций:

  • Сократите межсервисный пробег до 8–10 тыс. км (вязкость масла подбирайте в соответствии с рекомендации автопроизводителя, учтите, мотор ECE представляет собой полный аналог мотора Volkswagen с системой питания Common Rail, поэтому для него актуальны все те же рекомендации, что и для дизельных моторов VAG).
  • Для экономии топлива добавляйте в бак присадку – катализатор горения FuelEXx Diesel. Этот состав повышает цетановый показатель и удаляет из солярки воду, тем самым снижая риск её замерзания и появления проблем с запуском в холодное время года. Благодаря применению такой присадки экономия топлива составляет до 10–15%, плюс из-за более полноценного сгорания топлива заметно увеличивается крутящий момент.
  • Сделать профилактическую обработку мотора присадкой для безразборного ремонта двигателей Jeep – RVS Master Engine Di12. Частицы ремонтно-восстановительного состава образуют на рабочих поверхностях ДВС из черных металлов слой металлокерамики, который позволяет устранять износ, нормализовать номинальные размеры деталей и компрессию в цилиндрах. Благодаря применению присадки снижается расход масла и топлива, увеличивается ресурс силового агрегата.

Ремонт АКПП Jeep Compass

На большинстве автомобилей Jeep Compass установлены вариаторы JF011E от Jatco. Эта бесступенчатая трансмиссия применяется на многих моделях, выпускалась многомиллионными тиражами и хорошо известна сотрудникам автосервисов. До 100 тыс. км ходит без особых проблем, после чего возможны поломки, большая часть которых спровоцирована перегревом. Типичный признак неисправности – застывание на определенной скорости. Также наблюдается падение давления масла в системе при износе клапана в насосе высокого давления. Это приводит к проскальзыванию ремня и фрикционов. При высоких нагрузках быстро изнашиваются подшипники ведущего и ведомого валов, что приводит к появлению вибраций, характерного воя. В ходе эксплуатации вариатора Jatco JF011E при пробеге свыше 150 тыс. км рекомендуется менять толкающий ремень. Признаком его критического состояния являются стертые насечки на рабочей поверхности. Зачастую это сопровождается проскальзыванием ремня по конусам со всеми вытекающими последствиями для эксплуатации вариатора. Чтобы продлить срок службы вариатора JF011E, рекомендуем:

  • Своевременно менять масло и контролировать его уровень при регламентном ТО.
  • Оснастить вариатор дополнительным радиатором охлаждения и термостатом.
  • Стараться не разгоняться выше 150 км/ч, ведь это существенно повышает нагрузку на конусы, ремень и подшипники, срок службы которых при высоких оборотах заметно сокращается.
  • Профилактически обработать вариатор составом RVS Master Transmission Atr7. Эта присадка для АКПП устранит износ путем наращивания на рабочих поверхностях плотного слоя металлокерамики. После её применения переключения вновь становятся легкими и плавными, что характерно для любого исправного вариатора.

Помимо бесступенчатой трансмиссии, компактный кроссовер Jeep Compass оснащается шестиступенчатой АКПП 6F24, которая построена на базе пресловутой автоматической коробки A6MF от Mitsubishi. Для её модернизации усилили железо и соленоиды, что позволило трансмиссии без проблем справляться с высоким крутящим моментом. Благодаря продуманной конструкции такая АКПП способствует снижению расхода топлива, щадящим режимам работы гидротрансформатора и ДВС, который раскручивается на максимум только в спортивном режиме.

ПРИМЕЧАНИЕ: автоматическая трансмиссия 6F24 лучше подходит для эксплуатации в условиях бездорожья, чем вариатор JF011E, и считается менее прихотливой к качеству обслуживания.

К типичным неисправностям автоматической трансмиссии 6F24, которые проявляются при солидных пробегах, свыше 200 тыс. км, относят:

  • Поломку гидротрансформатора, в котором стирается фрикцион блокировки, что сопровождается ощутимыми ударами при переключениях.
  • Дефекты масляного насоса, в котором со временем наблюдаются утечки масла в районе втулок, падение давления в системе. Этот дефект легко распознать по характерным вибрациям.
  • Гидроблок – склонен к загрязнениям, в остальном вполне надежен.
  • Тормозную ленту и пакеты сцепления.

Чтобы продлить срок службы автоматической трансмиссии 6F24, раз в 100 тыс. км нужно менять масло в коробке – Dexron 3, плюс каждые 20–30 тыс. км проводить ревизию. Плюс для безразборного ремонта АКПП Jeep Compass можно применять присадку RVS Master Transmission Atr7.

Полный привод Jeep Compass

Система полного привода на Jeep Compass во многом идентична с Liberty. Она называется Freedom-Drive I, относится к системам, в которых предусмотрена принудительная блокировка и электронное управление. Система подстраивается под дорожное покрытие и реагирует на пробуксовку колес, при появлении которой крутящий момент автоматически распределяется на заднюю ось. Это даёт автомобилю повышенную устойчивость при выполнении любых маневров. Понижающая передача и механические блокировки отсутствуют, поэтому назвать Jeep Compass полноценным внедорожником нельзя.

ВАЖНО: второе поколение модели, которое оснащено полным приводом, именуется Trailhawk. Угол съезда по сравнению с обычной версией здесь увеличен до 30°, что упрощает преодоление каменистых подъемов и спусков. Также в Trailhawk предусмотрен режим пониженной передачи.

Чтобы продлить ресурс полного привода Jeep Compass, независимо от его модификации и схемы реализации, рекомендуем обработать раздатку составом RVS Master Transmission Tr5.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Двигатель ваз 21230 технические характеристики
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector