Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиация России

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Юлий Грингуз, основатель авиакомпании Novans Jets: три основных отличия турбовинтового и турбовентиляторного двигателей

Когда речь заходит о выборе аренды частного самолета, одним из главных споров является выбор турбовинтового двигателя или турбовентиляторного двигателя. Многие люди предполагают, что они более или менее взаимозаменяемы. На самом деле, эти типы двигателей хоть и имеют несколько основных качеств, но при этом совершенно разные.

Как узнать, какой вариант лучше для вас? Давайте рассмотрим три основных преимущества и недостатки турбовинтовых/турбовентиляторных самолетов, а затем поговорим о том, для каких рейсов оптимизирован каждый тип самолета.

Преимущества турбовинтового двигателя:

1. Более эффективный и более экономичный на близкие расстояния.
Турбовинтовой двигатель более легкий, чем реактивный, что повышает его производительность при взлете. Он работает более эффективно, обеспечивая более высокую выходную мощность на единицу веса, топливная эффективность оптимальна при полете на малых высотах.

2. Менее требователен к качеству и длине взлетно-посадочной полосы.
Турбовинтовые самолеты могут приземляться на грунтовых, травяных и менее длинных взлетно-посадочных полосах. С турбовинтовым двигателем вы сможете приземлиться в некоторые из самых труднодоступных аэропортов.

3. Более низкие расходы на эксплуатацию воздушного судна, страхование, обслуживание.
Меньшее количество движущихся частей в турбовинтовом двигателе делает его более надежным и с меньшей вероятностью потребует обширного технического обслуживания. Поскольку турбовинтовые двигатели сжигают меньше топлива в час, стоимость их почасовой эксплуатации также ниже.

Турбовинтовой самолет, минусы:

1. Скорость
Поскольку у турбовинтовых самолетов максимальная эффективная крейсерская скорость ниже чем у турбовентиляторного двигателя, общее время полета будет больше, чем на самолете. Даже не смотря на то, что почасовая стоимость турбовинтового двигателя ниже, чем у реактивного, более медленная скорость увеличивает время полета, и в какой-то момент при более длинном полете экономия будет потеряна.

2. Высота
Турбовинтовые самолеты обычно имеют высотный потолок. Если вы столкнетесь с турбулентностью или неблагоприятными погодными условиями на этой высоте, турбовинтовой двигатель не сможет их избежать, поднявшись на более высокую высоту, как реактивный самолет. Это может сделать полет менее комфортным.

3. Дальность полета
Меньшая крейсерская скорость турбовинтового двигателя и меньшая крейсерская высота равняются более короткой дальности полета даже с учетом повышения эффективности. Это означает, что хотя турбовинтовые самолеты отлично подходят для полетов на короткие и средние расстояния, они не предназначены для дальних путешествий.

Преимущества турбовентиляторного самолета.

1. Высота
Ваш полет будет менее омрачен зонами турбулентности

2. Быстрее и тише
Ожидайте прибытия в пункт назначения быстрее в самолете, чем в турбовинтовом самолете. Конструкция реактивного двигателя также обеспечивает более тихую кабину, чем турбовинтовой.

3. Дальние расстояния
Благодаря их более высокой крейсерской скорости и способности летать на больших высотах, где повышается их эффективность, реактивные самолеты способны развивать дальность полета. Что делает их самолетом выбора для полетов средней и большой дальности.

Минусы турбовентиляторного двигателя:

1. Менее эффективен и менее рентабелен на короткие расстояния
Самолеты с турбовентиляторным двигателем наиболее эффективны при работе на более высоких скоростях и больших высотах. А турбовинтовые двигатели более эффективны во время взлета, на более низких скоростях и на малых высотах.

2. Больше требований к взлетно-посадочным полосам
Самолеты могут хорошо приземляться только в стандартные аэропорты.

3. Выше рента, страхование и эксплуатация.

Как выбрать самолет — турбовинтовой или турбовентиляторный

Вооружившись знаниями о плюсах и минусах как турбовинтовых самолетов, так и турбовентиляторных самолетов, мы можем понять, как опытные пилоты видят цель для каждого типа самолета.

Для каких типов полетов лучше использовать турбовинтовой?

  • Короткие и средние рейсы
  • Полеты, которые требуют посадки на короткой полосе и/или на взлетно-посадочной полосе
  • Рейсы, которые стоят как можно дешевле

Для какого типа полетов лучше всего использовать самолет?

  • Средние и дальние рейсы
  • Рейсы, для которых предпочтительнее минимальное время полета
  • Полеты, для которых снижение шума в салоне и турбулентность являются основными проблемами

Самолет Cessna Citation X+, доступный к аренде через Novans Jets

Юлий Грингуз (July Gringuz), владелец компании Novans Jets, подчеркивает, что компания может дать рекомендации на основе расстояния, которое вы хотите проехать, количества времени, которое вы должны достичь, и о количестве гостей, которое будет включено в поездку. Задайте вопросы об эффективности использования топлива и о том, какие меры предосторожности существуют, чтобы сделать мероприятие максимально комфортным. С помощью небольшого совета специалиста Вам не составит труда определить, какой тип самолета подходит именно Вам и вашему маршруту, выбрать самолет и спланировать путешествие.

Что общего в турбовинтовом и турбовентиляторном двигателе

«Турбо» в названии каждого типа двигателя указывает, насколько похожи обе конструкции. По сути, оба используют турбину, которая создает энергию, необходимую для полета. В обеих конструкциях воздух сжимается до такой степени, что при добавлении топлива происходит воспламенение, необходимое для вращения турбины. После того, как зажигание произойдет, компрессор сможет выдержать тягу, необходимую для того, чтобы подняться в воздух и отправиться в любой пункт назначения, который вы назначите.

Понимание турбовентиляторного двигателя

В турбовентиляторном двигателе турбина, которая используется для создания зажигания, приводит к вращению вентилятора на передней стороне двигателя. Многие конструкции включают в себя два вала, которые позволяют контролировать колебания вентилятора и балансировать его с движущимися частями самого двигателя. Обтекатель обычно является частью конструкции и помогает направлять воздушный поток к вентилятору и от него. Часть воздуха поступает в турбину, а остальная часть циркулирует вокруг двигателя.

Итог: что лучше?

Конечно, нельзя утверждать, что пропеллер — это медленная или плохая альтернатива турбовентиляторному самолету.

Есть много типов полетов, где турбовинтовые самолеты идеальны, такие как короткие и региональные полеты. Кроме того, они более экономичны и, следовательно, более экономичны, чем частные реактивные самолеты. Кроме того, они также могут быть очень высокотехнологичными и быстрыми.

Самолет Beechcraft King Air. Beechcraft – авиационная корпорация, с которой также сотрудничает Novans Jets под руководством Юрия Грингуза

Лучший пример этого — Beechcraft King Air — самый успешный турбовинтовой самолет в мире. Он может вместить от семи до одиннадцати человек в различных конфигурациях, плюс у многих из них есть VIP-интерьеры, которые конкурируют с роскошными самолетами.

Читать еще:  Что такое ограничитель оборотов двигателя

Будущее без бензина: как заработать на отказе от двигателей внутреннего сгорания

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания постепенно уйдут в прошлое. Их продажу Норвегия запретит с 2025 года, Япония — с 2035, Сингапур — с 2040 года. Резко ограничить или запретить продажу таких машин собираются в Великобритании, Германии и Канаде. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

В 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, по итогам 2020-го она выросла почти в два раза — до 4,2%. Эти факторы указывают на сильный рост производства электрокаров в ближайшие годы, главным «узким горлом» которого станут аккумуляторы.

Один из главных компонентов аккумуляторов — литий, который также используется в производстве аккумуляторов для смартфонов, ноутбуков и другой техники. Рост спроса на электромобили может привести к нехватке лития (а также кобальта и палладия), так как на производство аккумулятора для электрокара необходимо в десятки раз больше металла, чем при изготовлении мелкой техники. Согласно недавнему исследованию Международного энергетического агентства (МЭА) «Роль критических минералов в переходе к чистой энергии», в 2040 году спрос на литий может вырасти в 50 раз.

Производители электрокаров и современных аккумуляторов, способных удерживать заряд на больших расстояниях, нуждаются также в кобальте, графите, марганце и редкоземельных элементах для их двигателей и батарей. Кобальт, например, входит в состав электродов литиевых аккумуляторов, которых в свете зеленых инициатив властей во всем мире требуется все больше и больше. Это означает, что спрос на кобальт начинает превышать предложение, и шансов изменить это очень мало. МЭА прогнозирует рост спроса на кобальт и графит в 30 раз в случае замены автомобилей с масляным приводом на электромобили.

Растущий спрос, конечно, будет стимулировать промышленность осваивать новые запасы полезных ископаемых, но их потенциальные источники ограничены, а процесс доставки — дорогостоящий и сложный. Другими словами, мир может столкнуться с серьезной нехваткой критически важных материалов и существенными колебаниями цен на них.

Вызывает опасения то, что добыча и производство этих металлов сконцентрированы на небольшой территории нескольких стран. По данным МЭА, 80% мирового кобальта поставляет Демократическая Республика Конго, 70% редкоземельных металлов — Китай (в этом сегменте работают China Rare Earth (0769 HK), MMG (1208 HK), Ganfeng Lithium (1772 HK), производство лития в основном осуществляется в Аргентине и Чили (вместе они дают почти 80% мировых поставок), в то время как четыре страны — Аргентина, Чили, ДРК и Перу — обеспечивают большую часть меди на рынке.

Инвестиционные возможности

В последние несколько лет поддерживать тренд перехода на электрокары стало проще благодаря IPO таких компаний, как Tesla, Nio, Nikola Motor и других разработчиков электрокаров. В то же время эти компании сейчас очень высоко оценены рынком и зависят от внешних вливаний. Кроме того, есть риск со стороны разработок традиционных автопроизводителей — можно ожидать сильную волатильность акций (вплоть до массового банкротства) в случае провала или неудачных запусков их пилотных проектов. Например, Tesla только в последней отчетности показала выход на безубыточность основного направления бизнеса без учета продажи налоговых кредитов традиционным автопроизводителям.

Еще одним вариантом поучаствовать в тренде на электрификацию автомобильного транспорта в будущем является покупка акций производителей традиционных автомобилей (General Motors, Ford, Toyota, BMW, Hyundai, Volkswagen и др.), которые также делают успехи в этом направлении, активно разрабатывают и даже уже производят собственные EV пока в небольших объемах. Это также ставка на будущее, но уже без взрывного роста. Эти компании более понятны инвестору, они давно на рынке и финансируют капитальные затраты из собственного денежного потока.

Производители аккумуляторов

Еще одна большая группа бенефициаров тренда — производители аккумуляторов, которых можно разделить на три группы: LFP-батареи, NMC-аккумуляторы и аккумуляторы с твердотельным электролитом.

LFP-батареи (аккумуляторы на основе фосфата железа) используются, в частности, в младших версиях электромобилей Tesla китайской сборки. Аккумуляторные ячейки на основе фосфата железа хуже переносят низкие температуры, но более устойчивы к перегреву и обладают более длительным сроком службы. Лидером на рынке является китайская компания Contemporary Amperex Techn (CATL) с долей в 31,5 %, акции доступны на Шэньчжэньской бирже. За ней следуют корейские игроки LG Energy Solution, Samsung SDI и SK Innovation. Две последние компании также публично торгуются.

Более дорогие NMC-аккумуляторы (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные) имеют меньший ресурс и более подвержены воспламенению в результате механических повреждений, но компенсируют это лучшей отдачей в морозную погоду и большей плотностью хранения заряда. Ведущими производителями выступают LG Energy Solution и Panasonic (публичная компания).

На аккумуляторы с твердотельным электролитом делают ставку в том числе и крупнейшие автопроизводители мира: Toyota, Volkswagen, Ford, BMW, Hyundai и др. Volkswagen инвестирует в QuantumScape, Toyota разрабатывает такие аккумуляторы своими силами, а Ford и BMW недавно вложили $130 млн в американскую компанию Solid Power (работает с 2017 года). Уже в следующем году Solid Power начнет пилотное производство тяговых батарей с твердотельным электролитом. К серийному производству планируется приступить еще через несколько лет.

Корейская Hyundai начнет массовое производство таких батарей лишь к 2030 году, причем само производство будет поручено сторонним компаниям — сами корейцы лишь участвуют в разработке технологии. Еще одним серьезным игроком на рынке батарей с твердотельным аккумулятором может стать крупная тайваньская компания Foxconn, известный контрактный производитель мобильной и компьютерной техники, в частности, по заказу Apple. Коммерческое производство аккумуляторов Foxconn планирует запустить в 2024 году, а первые прототипы будут изготовлены уже в этом году. QuantumScape — единственная публичная компания, непосредственно занимающаяся разработкой. Сейчас нет готового продукта, и ожидается, что компания будет убыточна до 2023 года. Компания вышла на IPO в конце 2020 года. Ее аккумуляторы должны быть готовы к выходу на рынок в ближайшие пять лет.

Перспективы рынка

Перспективы рынка аккумуляторов для электромобилей очевидны: автомобильная индустрия активно отказывается от машин с двигателем внутреннего сгорания в пользу экологически чистого (условно) транспорта. Например, только на территории Китая и только в этом году было анонсировано строительство 22 новых предприятий по производству тяговых аккумуляторов для транспорта. Инвестиции в эти проекты насчитывают $24,9 млрд.

Читать еще:  Двигатель 3rz датчик давления масло

У Индонезии также есть амбициозные планы в отношении батарей для электрокаров. Страна хочет стать мировым центром производства литиевых аккумуляторов, и у нее есть к этому все предпосылки. Индонезия обладает 22% мировых запасов никеля, в год она производит до 30 % этого металла в мире. Руководство страны еще в 2019 году ввело ограничения на экспорт минеральной руды, что существенно повысило стоимость никеля на бирже. С тех пор ведутся переговоры с зарубежными компаниями о строительстве предприятий по производству аккумуляторов на территории Индонезии. Уже достигнуто соглашение с LG Energy Solution о создании предприятий, подразумевающих полный цикл производства батарей — от добычи никеля до получения готовых аккумуляторов. Корейцы собираются вложить в этот проект около $10 млрд. Также ведутся переговоры с компаниями Tesla, CATL, BASF, Eramet, так что, возможно, уже через пять лет индонезийские предприятия будут поставлять значительное число аккумуляторов на мировой рынок.

Американские автопроизводители также понимают перспективы рынка тяговых батарей: на территории США в ближайшее десятилетие появится не одно новое предприятие по производству таких товаров. К примеру, Ford и южнокорейская компания SK Innovation основали совместное предприятие под названием BlueOvalSK. Новая компания планирует уже к 2025 году выйти на мощность в 60 ГВт*ч суммарной емкости выпускаемых на производстве батарей, этого будет достаточно для комплектования 600 000 электромобилей. Компании вложат в новый проект не менее $5,3 млрд в ближайшие пять лет.

Еще одна южнокорейская компания LG Energy Solution инвестирует $4,5 млрд в производство аккумуляторов на территории США в ближайшие четыре года. Строительство первого завода в Огайо в партнерстве с General Motors уже близится к завершению. Планируемая мощность предприятия — 35 ГВт*ч. В планах LG Energy Solution также строительство второго завода — на территории Теннесси.

Курс на зеленую энергетику, поддерживаемый многими странами мира, меняет современную реальность. Появление новых индустриальных игроков с сопутствующей трансформацией существующих цепочек поставок открывает множество инвестиционных возможностей. Правильный выбор целей и момента для входа в них способны приумножить капитал инвесторов.

​​При участии Ольги Веретенниковой и Михаила Никитина (Borsell Research)

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора

Двигатели будут делать из пластика

Еще легендарный Генри Форд начал исследовать возможные материалы для замены металла. Все это проходило в непростые времена: в 1941 году, когда железо стало дефицитным в условиях резко возросшего спроса на военную продукцию. Тогда уже был налажен серийный выпуск и использование пластиковых кнопок, ручек и прочих небольших деталей. Окончательно мечта известного автомобилиста была воплощена только через шесть лет после смерти самого Генри Форда, когда в 1953 году из завода General Motors выехал первый из полутора миллионов Chevrolet Corvette с кузовом из стекловолокна.

Сейчас современный автомобиль содержит примерно 150 кг пластика. Но все основные элементы конструкции все равно производятся из металла: двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Объясняется это довольно просто: нагрузка и жесткие температурные условия накладывают повышенные требования к прочности материалов.

Но потенциал пластикового автомобиля огромен. Отвлечемся на мгновение от автоиндустрии и подумаем о небе. Новый авиалайнер Boeing 787 уже проходит серию тестовых полетов. Разработчик обещает запустить новинки в серийную эксплуатацию уже в следующем году. При этом часть фюзеляжа и крыльев Boeing 787 сделана из композитных пластиков. Отсюда возникает вполне резонный вопрос: почему современная индустрия готова доверить жизнь 300 человек новым видам пластика при скорости полета до 1000 км/ч, а двигатели автомобилей до сих пор делают из расплавленного металла – по технологии, которой вот уже 6000 лет?

Ответить на этот вопрос лучше остальных сможет Матти Хольцберг. Именно этот человек потратил 30 лет своей жизни, чтобы отправить железные и алюминиевые двигатели по пути мамонтов – к полному вымиранию.


Матти Хольцберг потратил 30 лет своей жизни на популяризацию пластика

Сначала ученый сделал шатун из нового пластика и установил его в двигатель Austin Mini. Деталь прослужила всего 20 минут. Но останавливаться на этом Матти не желал. Позже он покрыл пластиковый шатун алюминиевой головкой. В таком виде продукция поступила в магазины, где успешно расходилась в течение 70-х годов. В 1979 году была основана компания Polimotor, в основные задачи которой входило создание двигателя с как можно большим количеством пластиковых деталей.

В 1980-х Хольцберг доказал, что пластиковые моторы достаточно прочны для использования в профессиональном автоспорте. Но убедить производителей так и не удалось: выигрыш в снижении веса и стоимости изделия, по их мнению, не перекрывает всех рисков.

Первый полимерный мотор был клоном 2,3-литрового четырехцилиндрового двигателя от Ford Pinto. Из пластика были сделаны блок цилиндров, поршни, шатуны, картер и большая часть головки цилиндра. Для изготовления головки поршня и вкладышей камеры сгорания (гильзы) все же пришлось использовать алюминий и металл. Коленчатый вал и клапаны сделаны также из металла. Вскоре в журнале Automotive Industries была опубликована статья “What. a Plastic Engine?” (“Что. пластиковый двигатель?”). Два года спустя очередной выпуск Popular Science пошел в тираж с изображением мотора из пластика на обложке. Поводов для оптимизма хватало. Тот самый движок от Ford Pinto был еще доработан. Мощность доведена до 300 лошадиных сил, а масса снижена до 69 килограммов. Стандартные показатели родного мотора Ford Pinto скромнее: 88 л.с. и 188 кг. Почти троекратное улучшение по этим показателям!

Чтобы доказать миру прочность пластиковых двигателей, Хольцберг подписал соглашение с одной из гоночных команд International Motor Sports Association Camel Lights. Финансовая поддержка со стороны Amoco Chemical пришлась как нельзя лучше. Единственным провальным моментом в шести гонках 1984 и 1985 годов стал отказ шатунов. Деталь поставлялась сторонним производителем.

Несмотря на успех, разработками Хольцберга мало интересовались. Некоторое внимание проявляла компания Ford, однако ни к чему конкретному это не привело. Тем временем ученый начал использовать новые материалы. Например, фенольные смолы. Генри Форд использовал их для связывания волокон сои в своем экспериментальном кузове. Матти Хольцберг считал свое изобретение нормальным эволюционным явлением, когда автомобильная индустрия переходила от дерева, металла и стали к алюминию и новым пластикам.

Читать еще:  Внешние признаки неисправности дизельных двигателей

По заявлению самого инженера, использование пластиковых деталей позволяет снизить массу алюминиевого двигателя примерно на 30%. Однако в борьбе за проникновение на массовый рынок вовсе не эффективная диета может стать залогом успеха. Пластиковые детали дешевле алюминиевых, а это уже более веский довод в головах боссов автомобильных гигантов.

Несмотря на многочисленные преимущества пластиковых двигателей, пока никто не рискует ставить их на конвейер. Мешает прежде всего консерватизм как производителей, так и покупателей, которые пока тоже не верят в то, что пластиковый двигатель может быть надежным. Прочность, надежность, долговечность и отказоустойчивость двигателей из композитных пластиков все еще необходимо проверять.

Однако на данный момент уже объявился главный партнер Polimotor. Это Huntsman Corporation. Вице-президент компании Джеймс Хантсмен уверен, что в ближайшем будущем мы увидим серийные двигатели, в которых большая часть деталей будут пластиковыми. Возможно, до полного перехода на электромоторы мы еще сможем поездить на новом поколении автомобилей, чья силовая установка будет собрана из композитных материалов.

Какие существуют системы подачи топлива в дизельном ДВС

Как мы знаем, в дизельном ДВС топливо воспламеняется не от внешнего источника (искра зажигания в бензиновом моторе), а в результате сильного сжатия и нагрева. При этом топливно-воздушная смесь подается и распыляется в цилиндрах под высоким давлением. С этой целью в дизелях используются разные типы систем подачи топлива.

Топливная система дизельных ДВС: основные принципы

Сначала воздух подается в цилиндр, затем сжимается, нагреваясь в процессе до экстремальных температур, и лишь к концу такта сжатия в цилиндр подается дизельное топливо. Подается таким образом: впрыскивается в камеру сгонария под высоким давлением (от 100 до 2000 атмосфер) и распыляется. Поэтому, вне зависимости от типа топливной системы дизеля, в ней всегда есть два компонента:

  • тот, что создает высокое давление – топливный насос высокого давления (ТНВД)
  • и тот, что впрыскивает и разбрызгивает горючее по камере – форсунка.

В зависимости от типа топливной системы дизельного ДВС, отличается конструкция ТНВД и устройство форсунок. Также отличаются схемы управления этими элементами и место их расположения.

Основные типы топливных систем дизеля

Наибольшее распространение получили 4 типа топливных систем дизельных моторов:

  • рядный ТНВД
  • ТНВД распределительного типа
  • насос-форсунки
  • система Common Rail

Рядный ТНВД – проверенное десятилетиями решение, которое активно применяется на грузовой и специальной технике с дизельными моторами. В основе этой системы подачи топлива находится работа плунжерной пары. Цилиндр движется в гильзе, создавая давление и сжимая топливо до необходимых показателей. Как только они достигнуты, открывается специальный клапан, подающий топливо на форсунку, которая впрыскивает его в цилиндр. Плунжер в это время движется вниз, открывает канал для впуска горючего в пространство гильзы с помощью топливоподкачивающего насоса, и цикл повторяется.

Работа самого плунжера становится возможна благодаря кулачковому валу, который приводится от мотора. Кулачки «толкают» клапана, а мкфта опережения впрыска, соединяющая ТНВД и двигатель, корректирует работу топливной системы.

Неоспоримые достоинства системы подачи топлива с рядными ТНВД – их ремонтопригодность и доступность обслуживания.

ТНВД распределительного типа конструктивно напоминает рядный топливный насос. Отличие заключается в количестве плунжерных пар. Если в рядном ТНВД одна пара идет на один цилиндр, то в распределительном работы одной плунжерной пары достаточно, чтобы обслуживать два, три, и даже шесть цилиндров. Это достигается через опцию вращения плунжера вокруг оси. Вращаясь, плунжер поочередно открывает выпускные клапана, подавая горючее на форсунки нескольких цилиндров.

Эволюция распределительных ТНВД привела к тому, что появились уже роторные топливные насосы: в них плунжеры помещаются в ротор и в процессе работы движутся навстречу двуг другу, пока ротор вращает их, распределяя тем самым топливо по камере сгорания.

Преимущество системы подачи топлива с распределительным ТНВД – компактность самого устройства. Недостатки – сложность настройки, применение схем электронного управления и корректировки работы.

Система подачи топлива в цилиндр с помощью насос-форсунок вообще исключает необходимость ТНВД как отдельного элемента. В этом случае, форсунка и насосная секция – это один узел в общем корпусе.

В результате достигается легкость регулировки подачи топлива в конкретный цилиндр, а при выходе из строя одной насос-форсунки, остальные продолжают работать, что облегчает ремонт. Конструктивно, насос-форсунки приводят в действие плунжеры распредвал ГРМ в головке блока цилиндров.

Система подачи топлива насос-форсунками распространена не только на грузовых, но и на легковых автомобилях. К недостаткам ее можно отнести высокую стоимость запчастей, а также крайнюю чувствительность к качеству дизельного топлива. Мельчайшие примеси в горючем могут легко вывести из строя насос-форсунку, что отражается на стоимости эксплуатации такого решения в личном автомобиле.

Система Common Rail стала своего рода прорывом в части решения механизма подачи топлива в дизельных ДВС. Эта система позволяет экономить топливо при высоком КПД дизеля, что и сделало ее такой популярной. Common Rail придумали инженеры Bosch еще в 90-х годах. Сегодня большинство дизельного транспорта оснащается именно Коммон Реил.

Главное отличие этой системы – наличие аккумулятора высокого давления в общей магистрали. Туда топливо нагнетается отдельным ТНВД, чтобы затем под постоянным давлением подаваться на форсунки. Именно постоянство давления дает возможность быстро и эффективно впрыскивать горючее в цилиндр. Как результат – производительная, мягкая и комфортная работа дизельного двигателя. Бонусом – упрощение конструкции самого ТНВД в системе Common Rail.

Управляется работа системы отдельным ЭБУ: группа датчиков сообщает контроллеру, сколько и как скоро нужно подать дизельное топливо в цилиндры. С другой стороны, сложность и недостаток Коммон Реил обусловлена как раз умной электроникой и принципом работы системы. Поэтому владельцам таких решений стоит выбирать качественное топливо и своевременно менять топливные фильтры.

О том, как еще продлить жизнь вашего дизельного двигателя, мы писали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector