История двигателя Ford V8

История двигателя Ford V8

Восемьдесят лет назад, в 1932 году, увидел свет Ford V8 — автомобиль с революционным двигателем, снискавшим славу инженерного чуда. Этот мотор стал образцом для многочисленных подражаний: с него начинались многие семейства V-образных «восьмерок», выпускаемые и поныне.

«Позвольте, позвольте, — сразу возразит знаток, — первую V-образную «восьмерку» сделал не «Ford», a «Cadillac», и не в 1932-м, а на 14 лет раньше». «Извините, извините, — немедленно отреагирует специалист. — Первый такой мотор освоила в серийном производстве французская фирма «De Dion-Bouton» еще в 1908 году. «Cadillac» же просто скопировал ее конструкцию». Но, впрочем, «песня не о нем, а о…».

Американский промышленник Генри Форд слыл рационалистом. Когда в 1928 голу компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором, он понял, что надо подобрать перчатку. И в 1929 году озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового мотора. Эта схема была не новой, но использовалась только для дорогих моторов. Картер двигателя — отдельный элемент, а блоков цилиндров — два. Их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке. Все известные тогда силовые агрегаты V8 (да и V12) имели вильчатые шатуны — в паз одного входила более узкая головка другого. Одним словом, в номенклатуре деталей всегда фигурировали два разных наименования.

Коленчатый вал Ford V8 1932 года с креплением двух шатунов на каждой шейке

Генри Форда такая конструкция не устраивала. Он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.

Это самоубийство!

Так отреагировали на задание босса технологи и особенно специалисты по литью. Форд вместе с Соренсеном сам засел за чертежи. Почему Соренсен? Потому что в молодости он работал модельщиком — изготавливал литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил. За четыре месяца они справились с задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, предложили способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий решение восприняли как сенсационное. Но Форд держат подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе. Конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости, оставалось загадкой.

Первая модель Ford 18 1932 года с мотором V8 (3622 см³,65 л.с. при 3400 об/мин)

Производство модели «18» с V-образной «восьмеркой» «Ford Motor Company» начала в 1932 году. Этот факт известен всем. Но мало кто знает, что, когда началось проектирование этого мотора, Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было».

Капитал после этого разговора перестал «пылиться» в банке — в модель «18» Форд вложил 300 миллионов.

21 год на конвейере

Фордовская «восьмерка» год от года совершенствовалась. Трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см³) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появилась малая «восьмерка» рабочим объемом 2227 см³. Эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, их выпускали английский и немецкий филиалы фирмы.

Постепенно конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение. «Ford» же тем временем не стоял на месте.

Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия. Но базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной.

Казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И тем не менее в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.

По всему миру

Двигатель ГАЗ-13 «Чайка» 1959 года с алюминиевым блоком цилиндров

В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» делала их вплоть до 1962 года.

Первым V-образным мотором в СССР стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров, сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом. И, вы будете смеяться, но в отличие от фордовской «восьмерки» его производство продолжается по сей день!

Как работает JavaScript: под капотом движка V8

Сегодня мы заглянем под капот движка JavaScript V8 и выясним, как именно выполняется JavaScript.

Задний план

Веб-стандарты — это набор правил, которые реализует браузер. Они определяют и описывают аспекты Всемирной паутины.

W3C — это международное сообщество, которое разрабатывает открытые стандарты для Интернета. Они следят за тем, чтобы все следовали одним и тем же принципам и не поддерживали десятки совершенно разных сред.

Современный браузер — это довольно сложная программа с кодовой базой, состоящей из десятков миллионов строк кода. Таким образом, он разделен на множество модулей, отвечающих за разную логику.

Двумя наиболее важными частями браузера являются движок JavaScript и движок рендеринга.

Blink — это движок рендеринга, который отвечает за весь конвейер рендеринга, включая деревья DOM, стили, события и интеграцию V8. Он анализирует дерево DOM, определяет стили и определяет визуальную геометрию всех элементов.

Непрерывно отслеживая динамические изменения с помощью кадров анимации, Blink раскрашивает контент на вашем экране. Движок JS — большая часть браузера, но мы еще не вдавались в подробности.

Движок JavaScript 101

Механизм JavaScript выполняет и компилирует JavaScript в собственный машинный код. Каждый крупный браузер разработал свой собственный JS-движок: Google Chrome использует V8, Safari использует JavaScriptCore, а Firefox использует SpiderMonkey.

В частности, мы будем работать с V8, поскольку он используется в Node.js и Electron, но другие движки построены таким же образом.

Каждый шаг будет содержать ссылку на код, отвечающий за него, чтобы вы могли ознакомиться с кодовой базой и продолжить исследование после этой статьи.

Мы будем работать с зеркалом V8 на GitHub, поскольку оно предоставляет удобный и хорошо известный пользовательский интерфейс для навигации по кодовой базе.

Подготовка исходного кода

Первое, что нужно сделать V8, — это загрузить исходный код. Это можно сделать через сеть, кэш или сервис-воркеры.

Как только код получен, нам нужно изменить его так, чтобы компилятор мог его понять. Этот процесс называется парсингом и состоит из двух частей: сканера и самого парсера.

Сканер берет файл JS и преобразует его в список известных токенов. Список всех токенов JS находится в файле keywords.txt.

Анализатор поднимает его вверх и создает абстрактное синтаксическое дерево (AST): древовидное представление исходного кода. Каждый узел дерева обозначает конструкцию, встречающуюся в коде.

Давайте посмотрим на простой пример:

Этот код создаст следующую древовидную структуру:

Вы можете выполнить этот код, выполнив обход предварительного заказа (корень, влево, вправо):

1. Определите функцию foo .
2. Объявите переменную bar .
3. Назначьте 1 в bar .
4. Верните bar из функции.

Вы также увидите VariableProxy — элемент, который связывает абстрактную переменную с местом в памяти. Процесс разрешения VariableProxy называется анализом объема.

В нашем примере результат процесса VariableProxy будет указывать на одну и ту же переменную bar .

Парадигма Just-in-Time (JIT)

Обычно для выполнения кода язык программирования необходимо преобразовать в машинный код. Есть несколько подходов к тому, как и когда может произойти это преобразование.

Наиболее распространенный способ преобразования кода — выполнение предварительной компиляции. Это работает именно так, как звучит: код преобразуется в машинный код перед выполнением вашей программы на этапе компиляции.

Этот подход используется многими языками программирования, такими как C ++, Java и другими.

С другой стороны таблицы у нас есть интерпретация: каждая строка кода будет выполняться во время выполнения. Этот подход обычно используется в языках с динамической типизацией, таких как JavaScript и Python, поскольку невозможно узнать точный тип до выполнения.

Поскольку предварительная компиляция позволяет оценить весь код вместе, она может обеспечить лучшую оптимизацию и в конечном итоге произвести более производительный код. С другой стороны, интерпретацию проще реализовать, но обычно она медленнее, чем скомпилированный вариант.

Чтобы преобразовать код для динамических языков быстрее и эффективнее, был создан новый подход, названный компиляцией Just-in-Time (JIT). Он сочетает в себе лучшее из интерпретации и компиляции.

Используя интерпретацию как базовый метод, V8 может обнаруживать функции, которые используются чаще, чем другие, и компилировать их, используя информацию о типе из предыдущих выполнений.

Однако есть вероятность, что тип может измениться. Вместо этого нам нужно деоптимизировать скомпилированный код и вернуться к интерпретации (после этого мы можем перекомпилировать функцию после получения обратной связи нового типа).

Давайте рассмотрим каждую часть JIT-компиляции более подробно.

Переводчик

V8 использует интерпретатор под названием Ignition. Первоначально он берет абстрактное синтаксическое дерево и генерирует байтовый код.

Инструкции байтового кода также имеют метаданные, такие как позиции исходной строки для будущей отладки. Как правило, инструкции байтового кода соответствуют абстракциям JS.

Теперь возьмем наш пример и сгенерируем для него байт-код вручную:

В Ignition есть так называемый аккумулятор — место, где вы можете хранить / читать значения.

Аккумулятор избавляет от необходимости толкать и выдвигать верхнюю часть стопки. Это также неявный аргумент для многих байт-кодов и обычно содержит результат операции. Return неявно возвращает аккумулятор.

Вы можете проверить весь доступный байтовый код в соответствующем исходном коде. Если вам интересно, как другие концепции JS (например, циклы async / await) представлены в байтовом коде, я считаю полезным прочитать эти ожидания тестирования.

Исполнение

После генерации Ignition интерпретирует инструкции, используя таблицу обработчиков, привязанных к байтовому коду. Для каждого байтового кода Ignition может искать соответствующие функции-обработчики и выполнять их с предоставленными аргументами.

Как мы упоминали ранее, этап выполнения также обеспечивает обратную связь типа о коде. Разберемся, как его собирают и управляют.

Во-первых, мы должны обсудить, как объекты JavaScript могут быть представлены в памяти. При наивном подходе мы можем создать словарь для каждого объекта и связать его с памятью.

Однако обычно у нас много объектов с одинаковой структурой, поэтому было бы неэффективно хранить много дублированных словарей.

Чтобы решить эту проблему, V8 отделяет структуру объекта от самих значений с помощью форм объекта (или внутренних карт) и вектора значений в памяти.

Например, мы создаем литерал объекта:

В первой строке он создаст фигуру Map[c] , имеющую свойство x со смещением 0.

Во второй строке V8 повторно использует ту же форму для новой переменной.

После третьей строки он создаст новую форму Map[c1] для свойства y со смещением 1 и создаст ссылку на предыдущую форму Map[c] .

В приведенном выше примере вы можете видеть, что каждый объект может иметь ссылку на форму объекта, где для каждого имени свойства V8 может найти смещение для значения в памяти.

Формы объектов — это, по сути, связанные списки. Итак, если вы напишете c.x , V8 перейдет к началу списка, найдет там y , перейдет к связанной фигуре и, наконец, получит x и прочитает смещение от нее. Затем он перейдет к вектору памяти и вернет из него первый элемент.

Как вы понимаете, в большом веб-приложении вы увидите огромное количество связанных фигур. В то же время для поиска в связанном списке требуется линейное время, что делает поиск свойств действительно дорогостоящей операцией.

Чтобы решить эту проблему в V8, вы можете использовать встроенный кэш (IC). Он запоминает информацию о том, где найти свойства объектов, чтобы сократить количество поисков.

Вы можете думать об этом как о сайте для прослушивания в вашем коде: он отслеживает все события CALL, STORE и LOAD в функции и записывает все проходящие фигуры.

Структура данных для хранения IC называется вектором обратной связи. Это просто массив для хранения всех микросхем для функции.

Для приведенной выше функции вектор обратной связи будет выглядеть следующим образом:

Это простая функция только с одной ИС, которая имеет тип НАГРУЗКИ и значение UNINIT . Это означает, что он не инициализирован, и мы не знаем, что будет дальше.

Давайте вызовем эту функцию с разными аргументами и посмотрим, как изменится встроенный кэш.

После первого вызова функции load наш встроенный кеш получит обновленное значение:

Это значение теперь становится мономорфным, что означает, что этот кеш может разрешиться только для формы A.

После второго вызова V8 проверит значение IC и увидит, что оно мономорфно и имеет ту же форму, что и переменная fast . Таким образом, он быстро вернет смещение и разрешит его.

В третий раз форма отличается от сохраненной. Таким образом, V8 вручную разрешит это и обновит значение до полиморфного состояния с помощью массива из двух возможных форм.

Теперь каждый раз, когда мы вызываем эту функцию, V8 ​​необходимо проверять не только одну форму, но и перебирать несколько вариантов.

Для более быстрого кода вы можете инициализировать объекты одним и тем же типом и не слишком сильно менять их структуру.

Примечание. Вы можете помнить об этом, но не делайте этого, если это приведет к дублированию кода или к менее выразительному коду.

Встроенные кеши также отслеживают, как часто они вызываются, чтобы решить, подходит ли он для оптимизации компилятора — Turbofan.

Компилятор

Зажигание только доходит до нас. Если функция становится достаточно горячей, она будет оптимизирована в компиляторе Turbofan, чтобы сделать ее быстрее.

Турбовентилятор берет байтовый код из Ignition и набирает обратную связь (вектор обратной связи) для функции, применяет набор сокращений на его основе и создает машинный код.

Как мы видели ранее, обратная связь типа не гарантирует, что она не изменится в будущем.

Например, оптимизированный код Turbofan основан на предположении, что некоторое дополнение всегда добавляет целые числа.

Но что было бы, если бы он получил строку? Этот процесс называется деоптимизацией. Мы выбрасываем оптимизированный код, возвращаемся к интерпретируемому коду, возобновляем выполнение и обновляем информацию о типе.

Резюме

В этой статье мы обсудили реализацию JS-движка и точные этапы выполнения JavaScript.

Подводя итог, давайте посмотрим на конвейер компиляции сверху.

Мы рассмотрим это шаг за шагом:

1. Все начинается с получения кода JavaScript из сети.
2. V8 анализирует исходный код и превращает его в абстрактное синтаксическое дерево (AST).
3. На основе этого AST интерпретатор Ignition может начать делать свое дело и создавать байт-код.
4. В этот момент движок запускает код и собирает отзывы о типах.
5. Чтобы он работал быстрее, байтовый код может быть отправлен оптимизирующему компилятору вместе с данными обратной связи. Оптимизирующий компилятор делает на его основе определенные предположения, а затем создает высокооптимизированный машинный код.
6. Если в какой-то момент одно из предположений оказывается неверным, оптимизирующий компилятор деоптимизируется и возвращается к интерпретатору.

Education Ecosystem Blog

The Education Ecosystem Blog is a hub for in-depth development blogs and new technology announcements written by professional software engineers in the Education Ecosystem network

Featured in

Все о движке V8 – пишем оптимизированный код самостоятельно

В этой статье читатель узнает более подробно о строительных блоках JavaScript V8. Зачем это нужно? Данная информация чрезвычайно важна для тех, кто работает над написанием кодов и приложений.

Предлагаем вниманию всех, кому интересна данная тема, полезные и действенные советы по написанию кодов JavaScript. Все советы проверены на практике авторитетными разработчиками.

Общие сведенья

Для начала определим понятие JavaScript-движка – это специальная программа/переводчик, реализующая код JavaScript. Это может быть как стандартный переводчик, так и программа, компилирующая JavaScript для байт-кода.

Подробнее о движке V8

В качестве примера рассмотрим движок V8 от талантливых разработчиков легендарной компании Google. Это движок, при написании которого применялся языке C++, так же, он имеет открытый исходный код. Его прямое назначение – браузер Google Chrome.

Приступив к разработке это движка, перед специалистами стояла задача существенно увеличить производительности выполнения JavaScript в интернет-браузере. И цель была достигнута – секрет заключается в том, что V8 компилирует код JavaScript на более высокий и эффективный, а не отправляет эту задачу переводчику. Машинный код преобразуется в системе jit – название которой буквально переводится как «точно в срок». И повышение производительности достигается тем, что движок сразу компилирует машинный код, пропуская промежуточный уровень.

Поговорим о движке В8, состоящем из двух компиляторов

Последняя версия В8 состоит из двух компиляторов:

– полный-что codegen — простейший компилятор, создающий обычные машинные коды, не отличающиеся высокой скоростью;

– коленвал — компилятор, работающий в системе jit, создающий быстрые и производительные коды.

В своей работе движок В8 использует разные потоки:

• Основной поток – выполнение прямых задач. То есть – передача кода, его компиляция и реализация;
• Дополнительный поток – оптимизирует коды, с целью разгрузки основного потока;
• Потоки для обработки сборщиком мусора.

Как же все это работает? На стадии первого выполнения кода движок применяет полный-что codegen, задачей которого является преобразование кода в машинный. Так как промежуточная стадия (байт-код) не используется, то необходимость применения в работе переводчика устраняется сама собой.

На той стадии обработки кода, когда профилировщик получил достаточно данных о методах, становится ясно, какой из них нуждается в оптимизации.

Теперь вступает в работу коленвал – начинается оптимизация кода в дополнительной ветке. Суть оптимизации заключается в том, что В8 переводит код на JavaScript с абстрактного синтаксического дерева до высокого уровня статической одного назначения. Именно по такой схеме происходит подавляющее количество оптимизаций. О других видах подробнее стоит говорить только в конкретных случаях, сегодня эту тему можно упустить.

Первая стадия оптимизации – выстраивание, в процессе которой меняются местами место и тело вызова кода.

Скрытый класс

В целом, JavaScript – это прототипно-ориентированный язык. Иными словами, используя его, можно не только писать и создавать, но и клонировать процесс, что в разы упрощает работу разработчиков приложений. Динамичность этого языка позволяет вести работу над объектом уже после его создания – добавление/удаление/редактирований опций.

Многие программы интерпретации JavaScript применяют словарь структуры, что позволяет сохранять в памяти значения расположения объекта недвижимости. Эти значения чаще всего хранятся в непрерывном буфере памяти. Но поиск определенного объекта недвижимости при помощи словарей весьма затруднителен. Намного резоннее метод применяется в движке В8 – метод скрытых классов, работающий по принципу неподвижных макетов объектов.

Как это работает? При каждом добавлении нового свойства к определенному объекту, предыдущий класс переходит в разряд скрытого. Это очень важный момент, ведь скрытые моменты могут быть использованы и для других объектов, создаваемых аналогичным образом. К примеру, есть два объекта, разделяющих скрытый класс – в этом случае добавляемая опция автоматически присваивается им обоим:

Сколько цилиндров для двигателя лучше

Большая часть, ездящих по дорогам планеты, автомобилей, оснащены именно 4-ех цилиндровыми двигателями. Это очень давняя история, текущая от самой зори автомобилестроения, ярким исключением из которой служит лишь американский автопром, где еще в 30-ых годах 20-ого века, с выходом Ford Model 18 , именно V8 стал рабочей лошадкой Америки.

Так с каким же числом цилиндров, двигатель лучше? Как вообще число цилиндров влияет на работу двигателя? — постараемся вместе в этом разобраться.

• Достоинства и недостатки четырехцилиндрового двигателя

Согласитесь, 4 цилиндра — это не много и не мало. На фоне новомодного внедрения 3-ех и даже 2-ух цилиндровых двигателей, «Четверка» кажется настоящим и полноценным двигателем.

Но как думаете, — почему в СССР, где бензин, тек такими — же, необъятными реками как и в США, в качестве рабочей лошадки, была выбрана именно Рядная Четверка, а не V8? Все Москвичи, Жигули и Волги ( кроме КГБ-ешных, собираемых вручную, рядом с Чайками) оборудовались Рядным, Четырехцилиндровым двигателем объемом от 1.2 до 2.4л. Почему нельзя было сделать тот — же 2.4 для Волги не Четырех, а Шестицилиндровым ? Ответ достаточно прост; — для такого двигателя нужно два дополнительных поршня, дополнительные кольца и вкладыши, и еще достаточно большое количество деталей. И возможно в СССР посчитали; — что лучше собрать 3 четырехцилиндровых двигателя, вместо двух шестицилиндровых. Как известно, в СССР, итак, автомобиль был роскошью, доступной немногим. И в таких условиях, советские автолюбители не могли и мечтать о Рядной Шестерке, или V8. Копеечка, — в первой половине 70-ых была настоящим шиком и практически иномаркой ( она была лучше очень многих импортных аналогов) и при всем — этом, никого в СССР не волновало, что в ней 4-ре, а не шесть цилиндров. Если Вы, решите меня перебить, сказав; — «какая Шестерка может получится с 1.2?» — так знайте, что двигатель первой Ferrari ( модель 125) при объеме в 1.5л, имел 12-ать цилиндров.

Итак, — 4 цилиндра; — такой двигатель достаточно прост и не так дорог, в производстве, — это и есть основной плюс Рядных Четверок. Они могут выдавать хорошую мощность и крутящий момент, но по сбалансированности они не ровня Рядным Шестеркам. Позже, в конце 80-ых, когда началась установка балансирных валов ( валы вращающиеся в обратную сторону коленвала и уменьшающие вибрации) — Четверки стали более сбалансированными, но при этом и более сложными. Механизм балансирных валов приводится в движение специальными ремнями, или цепями ( в зависимости от модели двигателя) и это все требует обслуживания в интервале не превышающем 100 000км. Такой двигатель работает тихо, расходует не много топлива и при одинаковом объеме с Шестеркой, почти всегда имеет больший КПД. Вот только назвать совсем простым, такой мотор уже нельзя, ведь в нем множество деталей, требующих обслуживания.

• Итоги по Четверке:

Четырехцилиндровые двигатели достаточно серьезно отличаются между собой. Если мы говорим о двигателе Классического, ВАЗовского образца, то это — неприхотливый, очень ресурсный ( при его правильной эксплуатации) и не дорогой в обслуживании агрегат. А вот если мы говорим о технологичных Четверках, с вышеупомянутыми балансирными валами, фазовращателями и гидрокомпенсаторами, то этот мотор настолько усложнен ради идеализации работы четырехцилиндрового мотора, что со временем, проблем с ним может быть не меньше, а вполне может и больше, чем с Шестеркой, или V8.

• Достоинства и недостатки шестицилиндровых двигателей

Рядная Шестерка — это мой любимый тип ДВС. Двигатель серии M20 , M30 и M50 — это моторы которые создавали имидж БМВ, как действительно скоростных машин. Не меньшую службу, но уже для Мерседес, сыграли агрегаты серии M103 и M104.

Рядная компоновка позволяет создать большой в объеме, но при этом непревзойденный в плане балансировки двигатель. Такой двигатель в отличии от V8 , всегда можно оснастить развитым, существенно повышающим мощность, выпуском. Рядная Шестерка практически всегда отлично обслуживается, — все детали продольно расположенного движка, доступны и к ним не сложно подобраться.

Общей бедой всех, Рядных Шестерок, независимо от производителя, является склонность к деформации ГБЦ, в следствии перегрева. При этом не редко лопаются перемычки между клапанами. Данная проблема вызвана длиной ГБЦ такого двигателя и от этого никуда не уйти; — так что, такой движок уж точно не рекомендуется перегревать.

Но, все силы возникающие при работе ДВС, здесь полностью уравновешены и без балансирных валов. Так, возможно, что купив старенький автомобиль с рядной Шестеркой, в плане двигателя у Вас будет меньше проблем, чем у владельца 10-яти — 15-ати летнего Аккорд. То есть, — Вы получаете великолепно сбалансированный двигатель, но при этом не думаете о механизме приводящим в работу балансирные валы.

Именно Рядная Шестерка, — это самый сбалансированный двигатель. Он работает более ровно, чем V8 и лишь V12 может сравнится с ним в плане ровности работы ( ведь это две совмещенных Шестерки).

• + Ресурс:

Шестицилиндровый двигатель, при равных условиях эксплуатации, практически всегда выигрывает в ресурсности у Четырехцилиндрового. Вот представьте себе; — два мотора объемом в 2. 5л, один из которых Шести, а второй Четырехцилиндровый. Получается, что цилиндр Шестицилиндрового 2.5 будет меньше, чем в Четырехцилиндровом движке того же объема. Это значит, что при взрыве в камере сгорания, на каждый поршень + шатун + соответственно вкладыши и коленвал, в шестицилиндровом движке будет меньше нагрузки, чем в Четверке.

• Итоги по Шестицилиндровому Движку:

Это великолепные моторы, некоторые мотористы скажут Вам, что это лучшая компоновка ДВС ( сейчас мы говорим о рядной Шестерке). Это мощные, невероятно сбалансированные и очень ресурсные двигатели. Если Вы решите купить старенький и уже уставший Мерседес, или БМВ с таким мотором; — даже в не лучшем состоянии, эта машина будет Вам служить еще очень долго. Ну а если Вы решите качественно откапиталить сердце своей немки, тогда при нормальной эксплуатации, на ней еще смогут ездить Ваши дети, а возможно и внуки.

• Достоинства и Недостатки двигателей V8

Это культовый в Штатах тип двигателя. Возможно Вы о этом не знаете, но в довоенные годы, выпускались шикарные автомобили, с рядными, восьмицилиндровыми двигателями. Это были машины в огромными, длиннющими капотами, но от их выпуска в последствии отказались; — такую ГБЦ вело даже при незначительных перегревах.

Суть двигателя V8 в том, что он состоит из двух Четверок. Под капот крупной легковушки, такой мотор, мог поместится даже продольно. Если посмотреть на V8 сверху, — он напоминает квадратик. И если Вы сравните длину такого мотора и Рядной Шестерки, то заметите — V8 несколько короче, но заметно шире, особенно в области Головок.

Раз мы начали с уклона на минусы, то сразу заметим, что Выпуск на двигателях типа V8 , часто бывает зажат из — за близкости выпускных труб к лонжеронам. Данный момент особенно заметен на обычных ( не спортивных), американских V8, где вместе с этим, часто встречается и не отвечающий объему двигателя, впускной коллектор.

Но, огромный + V8 в том, что при относительно не больших размерах двигателя, можно собрать ДВС с весьма внушительным объемом. Сейчас мы не говорим о американских монстрах объемом в 7.5 — 8.0л, но вот немецкие V8 на 4.0 — 5 .0л, Вам не покажутся большими рядом с Шестерками ( Это просто разные моторы).

Современный V8 оснащен множеством запчастей; — здесь 4 распределительных Вала ( на традиционных американках вал всего один и расположен он немного выше над коленчатым валом). При этом современный V8 имеет по 4-ре ( на мерседес часто по 3) клапана, каждый из которых оборудован гидрокомпенсатором. То есть если на легендарной Шестерке M50 – 24 клапана и соответственно 24 гидрокомпенсатора, то на Восьмерке серии M60 – их уже 32.

V8, не смотря на внушительный объем, не такой ресурсный как классические, Рядные Шестерки. Ведь ради уменьшения веса силовой установки, блок V8 уже давно отливается из алюминия. Тогда — как блоки Рядных Шестерок, еще до средины 90-ых отличались из чугуна. Чугунный блок можно растачивать, после чего он пройдет еще 500 000км, а потом снова растачивать. А вот на алюминиевом V8 так не сделаешь. У нас, при значительных дефектах алюминиевого блока V8 , обычно его просто меняют на более живой, подержанный блок.

Как правило атмосферный V8 выигрывает в мощности у атмосферных, не спортивных Шестерок, но это только из -за объема. Если Вы посмотрите на характеристики BMW M5 в кузове E34 , то увидите, что даже в те годы, было возможно выпустить Шестерку, по мощности с которой был способен сравнится далеко не каждый V8 ( и его объем уж точно бы превышал 5-ять литров).

• Итоги по двигателям V8 :

Это не такой ресурсный двигатель как Рядная Шестерка. Современный V8 состоит из очень большого количества деталей, которые могут приносить сюрпризы на 10-яти летней и даже на более свежей машине.

Очевидным плюсом таких двигателей является возможность сделать большой объем, при не слишком больших габаритах.

• Достоинства и Недостатки двигателей V12

Говорят, что когда Энцо Феррани увидел первый в мире автомобиль с V12 ( Паккард Твин Сикс) то твердо решил, — его машины будут именно с V12. Это именно тот двигатель, который наделяет автомобиль неповторимой харизмой. Феррари это, или Мерседес; — машина с V12 — это вершина мотостроения.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Наверное можно сказать, что V12 соединяет в себе достоинства Шести и Восьмицилиндровых моторов. Это такие же сбалансированные двигатели как Рядные Шестерки, но при этом V – образная компоновка позволяет сделать двигатель максимально компактным.

Да; — современные V12 – это супер технологичные и очень сложные агрегаты. Но они выдают такие характеристики, что люди покупающие данные авто, уж точно не переживают по поводу обслуживания ( если только мы не говорим о стареньких S600 в 140-ом кузове и 750- ых E32 и E32 – для владельцев этих авто, обслуживание такого, монструозного агрегата и не дай бог — его ремонт, зачастую является серьезной проблемой.

Машина с V12 может феноменально мощно разгоняться с любых скоростей, а звук выхлопа такого мотора всегда ласкает слух ценителей.

• Итоги по V12:

Двигатели V12 – это вершина в эволюции моторостроения, но содержать такую машину смогут не многие.

• Достоинства и Недостатки V16 и W16

Некоторые люди думают, что V и W в маркировке двигателей — это одно и то — же, но это не так. V16 – это когда друг напротив друга стоит две Рядных Восьмерки ( помните, я говорил, что такие моторы выпускались до войны). Яркий тому пример, — любимый Аль Капоне Cadillac V16. Двигатель этого монстра сочленен из двух V8 , в каждом блоке которого цилиндры расположены в ряд.

W16 ( как на Бугатти Вейрон, а теперь и на Широн), также, как — бы сочленен из двух блоков, но в таком блоке цилиндры стоят уже не в один ряд, а как бы в два, где один ряд немного выше первого и смещен относительно его так, что верхний цилиндр стоит не прямо над нижним, а немного в стороне. Именно такая компоновка двигателя и называется W16.

Понятно, что двигатели V и W16 состоят еще из большего количества деталей, поэтому — это еще более сложный двигатель. Но такая компоновка позволяет создать очень большой в объеме и при этом очень сбалансированный двигатель. Так W16 Вейрон имеет объем в 8.0л. Да, — и американцы делали такие большие двигатели на куда более массовых автомобилях, но V8 объемом в 8.0л на Эльдорадо, никогда не сможет работать так — же ровно, как восьми литровый W16 Вейрон.

Сколько же цилиндров в двигателе лучше

Количество цилиндров двигателя определяется лишь тем, для чего Вы покупаете автомобиль. Если Вам нужна экономичная и посвежее машинка, есть смысл присмотреться с четырехцилиндровым, но не слишком навороченным машинкам; — без системы изменения фаз газораспределения и желательно без балансирных валов. Стоит оставить лишь двухвальную ГБЦ и гидрокомпенсаторы, а еще лучше — если для Вас на первом месте надежность и беспроблемность, — выбрать обычный Восьмиклоп, как на Калине. Здесь Вы уж точно не попадете на деньги ( при обрыве ремня клапана не ударят по поршням), а такие операции как регулировка клапанов сможет выполнить любой моторист и даже многие соседи по гаражу.

Если у Вас не слишком много денег, но Вы хотите мощную и породистую машину; — присмотритесь к стареньким, шестицилиндровым Мерседес и БМВ.

Двигатель V8 – вариант для тех кто хочет купить большую и по настоящему мощную машину.

V12 – настоящий шик, ну а о шестнадцатицилиндровых движках и говорить нечего — это божество мощности и изысканности.

• Какие двигатели будут в будущем

Если раньше, четырехцилиндровые двигатели были тем, с чего начинаются ДВС. То сегодня, это может быть трехцилиндровый агрегат с; — балансирными валами, фазовращателями и турбонаддувом. Всем — тем, что со временем обязательно доставит проблемы своему, возможно уже не первому владельцу, решившему купить автомобиль, экономичный в плане топлива. Вот только уже возможно вскоре, такой человек поймет, что экономия в бензине не окупает и части обслуживания всех этих механизмов.

Так уже сегодня, все двигатели VAG оснащены турбонаддувом, а ведь турбина, особенно на маленьком, по сути бюджетном автомобиле, изнашивается всегда раньше ДВС ( исключения очень редки, но все — же бывают, например с автомобилями SAAB ).

Более дорогие машины будут гибридными, или же полностью электрическими, как например Tesla. Но опять же, все эти решения, внедренные в эти машины ( вернее их обслуживание), не дадут Вам общей экономии. Сколько прослужит батарея и какую мощность она будет выдавать в уже поюзанном состоянии? — в этом плане традиционный ДВС очевидно выигрывает у электрокаров, ведь свои заводские показатели он демонстрирует значительно более продолжительное время.

Несмотря на плюсы ДВС, время этих замечательных двигателей постепенно уходит. Даже американцы отказываются от своих любимых V8 ( Cadillac уже сегодня выпускает свою флагманскую модель с турбированным V6 и атмосферный V8 не предлагает даже как опцию). В BMW также пошли на всеохватывающее уменьшение объема своих моделей, когда 730-ая G11 оснащается не атмосферной Шестеркой на 3.0л, а турбированной, Четверкой на 2.0л.

• Закат Двигателей Внутреннего Сгорания

Как видите, эпоха ДВС плавно, но стабильно подходит к концу. Как долго будет длится данный закат, пока сказать сложно, — это зависит от политики основных стран ( все таки в США очень любят V8 и о этом отлично помнят в Ford , выпуская свои монструозные пикапы). Данный момент зависит от того, кто и в каких количествах будет добывать нефть. К тому — же, многие ДВС уже сегодня ездят на газу, хоть на бензине машина едет куда веселее, но это выход для тех, кто не доверяет электричества.

Так — что, возможно, что машины с двигателями внутреннего сгорания, будут водить еще наши внуки. Если они не любят электричество, как и я.