Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
28 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое твинскрольный двигатель

Твинскролл

Твинскролл (двойная улитка, англ. Twin-scroll ) — вариант исполнения Турбонаддува, имеющий два канала для выхлопных газов.

В погоне за повышением коэффициента полезного действия автомобильного турбонаддува, экономии топлива и уменьшения себестоимости, производители автомобилей начали экспериментировать с геометрией крыльчатки турбины, формой хаузинга и принципом действия. Так как установка на большинство автомобилей системы би/твин турбо или турбины вкупе с компрессором была дорога, они начали свои эксперименты.

Первыми, кто установил на свои автомобили турбину с двойной крыльчаткой были Porsche, выпустив в 1978 году двигатель тип-930 3.3T. К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан) [источник не указан 2447 дней] Затем уже за ними потянулись и остальные производители, такие как BMW, Volvo, Peugeot, Subaru [1] и т. д.

Содержание

  • 1 Конструкция
  • 2 Принцип действия
    • 2.1 Плюсы и минусы
  • 3 Примечания

Конструкция

Такая турбина отличается от «сингловой» наличием двух крыльчаток, и соответственно разделённой надвое «горячей частью» тем самым, достигая максимальной эффективности в большом диапазоне оборотов (от 3000 до 7000 и более об/мин).

Принцип действия

Выхлопные газы, выходя из цилиндра, попадают в выпускной коллектор, и далее в «горячую часть» турбины, разница с «синглскролл» турбиной в том, что в улитке присутствуют два кольцевых канала для выхлопных газов двигателя, раскручивающих одну единственную турбину. Наличие двухканального корпуса позволяет направлять выхлопные газы на крыльчатку турбины под разными углами, в зависимости от оборотов двигателя, что в целом повышает отдачу и эффективность мотора с турбокомпрессором. Разумеется пиковая мощность на «двойной улитке» немного меньше чем на одиночной, о чём нам говорят графики, но на низких оборотах мы получаем большой прирост мощности и «сводим на нет» турбояму.

Плюсы и минусы

К минусам данного типа турбин можно отнести то, что они имеют чуть более низкую мощность «на верхах» чем у синглскролла. Так как твинскролл является поиском золотой середины между турбиной с одиночной крыльчаткой и твин-турбо, то она имеет меньшую мощность, но так же и меньшую стоимость чем последний, и большую стабильность в мощности и примерно одинаковую стоимость с первым.

Теперь к плюсам. Из-за своей геометрии выпускного коллектора выхлопные газы из цилиндров разделяются по потокам по схеме 1-4 2-3 (для четырёхцилиндрового двигателя), к тому же разделённые потоки имеют меньшую температуру (примерно на 50-70 градусов), вследствие этого меньше нагревают «горячую часть» турбины и подкапотное пространство, что естественно хорошо, так как через компрессор в цилиндры «задувается» более холодный воздух и повышается производительность. Также, из-за меньшей температуры наддува, частично решается проблема с перегревом дальних (крайних) цилиндров (в основном для 5-6 цилиндровых двигателей), так как охлаждающая жидкость к ним поступает в последнюю очередь и уже весьма разогретой. [2] Уменьшается, в некоторых случаях совсем пропадает турбояма из-за увеличенного наддува на низких оборотах. Тем самым нет большого скачка в мощности как в турбинах со стандартной геометрией.

Что такое твинскрольный двигатель

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 403
Регистрация: 19.3.2009
Из: Москоу сити

Есть тюнячий коллектор под твинскрол улитку. Есть на примете более-менее схожие по отдаче турбинки. Одна твинскрольная (и гораздо дороже), другая — нетвинскрольная тд06-20G, по деньгам на очень много дешевле.

Вот и вопрос: если на «твинскрольный» коллектор ставить твин и не твин турбинку, то на сколько большая разница может быть в приходе?

Зарегистрированный пользователь

Группа: Член клуба
Сообщений: 1775
Регистрация: 1.12.2007
Из: Санкт-Петербург

Какие именно турбинки планируются ?

может есть аналогичные в штатное место.

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 403
Регистрация: 19.3.2009
Из: Москоу сити

Зарегистрированный пользователь

Группа: Член клуба
Сообщений: 1775
Регистрация: 1.12.2007
Из: Санкт-Петербург

с китая не будет ничего путевого,
токо гемор

ссылку которыю прислал, я посмотрел
похоже это тд06-20г в штатном (совместимом) корпусе
твинскролл и переделывать ничего не надо
можно поставить и испытать

но если уж на то пошло лучше взять 9-ю сток, а не китай .
с долгим спулом и маленькой отдачей и сомнительным ресурсом (наверняка так будет)

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 2175
Регистрация: 21.11.2008
Из: Йошкар-Ола

Зарегистрированный пользователь

Группа: Член клуба
Сообщений: 1775
Регистрация: 1.12.2007
Из: Санкт-Петербург

с китая не будет ничего путевого,
токо гемор

ссылку которыю прислал, я посмотрел
похоже это тд06-20г в штатном (совместимом) корпусе
твинскролл и переделывать ничего не надо
можно поставить и испытать

но если уж на то пошло лучше взять 9-ю сток, а не китай .
с долгим спулом и маленькой отдачей и сомнительным ресурсом (наверняка так будет)

Зарегистрированный пользователь

Группа: Пользователь
Сообщений: 403
Регистрация: 19.3.2009
Из: Москоу сити

твоя фото это человек с сти клуба возит. На фото с 3х болтовым субовским фланцем. У него есть за 24 тыщи «универсальная» с 4х болтовым эвовским фланцем, но она 100% не твинскрольная и «его» кетайцы твин не делают вообще, в принципе. Саше я выслал одну из ссылок на твинскрольную турбу, в принципе она там на вид ниче так вроде. Цены там везде что если даже дхлом везти то меньше 25 тыщ рупий будет. Вот поэтому и гложет соблазн, а не попробовать ли. или плюнуть и взять в два раза дороже томика (за 49)

Читать еще:  Электронная регулировка оборотов асинхронного двигателя

Типы турбокомпрессоров: turbo, twin turbo, twin-scroll, вы их всех знаете?

Типы турбокомпрессоров:

Одиночный турбокомпрессор (самый простой тип турбокомпрессора)

Этот простой турбокомпрессор использовался в то время, когда нагнетание было, так сказать, в его подгузниках. Однако простой турбокомпрессор имеет определенные ограничения в плане настройки двигателя. Как я уже говорил, турбокомпрессор работает от выхлопных газов. Небольшой турбонагнетатель имеет низкую инерцию, поэтому для запуска турбины требуется лишь небольшое количество энергии отработавших газов.

Двигатель с таким турбонагнетателем обеспечивает высокий крутящий момент на очень низких оборотах, поэтому он превосходен на низких оборотах. Тем не менее, он не имеет мощности на высоких скоростях, потому что турбина хотела бы вращаться быстрее, но достигает максимальной проектной скорости. Таким образом, маленький турбонагнетатель достигает максимальной скорости на более низкой частоте вращения двигателя, чем турбонагнетатель большего размера.

И наоборот, большой турбокомпрессор работает на высоких оборотах двигателя. Это означает, что чем выше частота вращения двигателя, тем выше его мощность. Таким образом, двигатель с этим типом турбонагнетателя работает с определенной скоростью, как незаряженный двигатель. Однако, когда он превышает определенный диапазон скоростей, он проявляет очень быстрое и энергичное начало и движение.

преимущества:

— Компромисс между мощностью двигателя и гибкостью

Разновидности BITURBO/TWIN-TURBO

Разобравшись с тем, что два эти названия взаимозаменяемы, можно поговорить о разных системах из двух турбин. Различают несколько видов системы BITURBO/TWIN-TURBO:

  • Параллельный;
  • Последовательный;
  • Ступенчатый.

Поговорим о них подробнее.

Параллельная система наддува – система двух турбин, относящихся к одному виду и размещенных параллельно. При этом турбины работают одновременно. Преимущества параллельной системы в том, что в ее случае две небольшие или средние турбины обладают меньшей инерционностью по сравнению с одной мощной, но большой турбиной.

Такая система соединения позволяет турбокомпрессорам равномерно распределять между собой потоки газов во время работы. Сначала сжатый воздух подается компрессорами в общий для них впускной коллектор. Затем этот воздух может распределяться по цилиндрам, или, реже, подаваться раздельно для каждого ряда цилиндров. Параллельная система наддува чаще всего используется в работе дизельных V-образных двигателях, где каждый турбонагнетатель зафиксирован на собственном выпускном коллекторе.

Таким образом, при параллельной системе турбонаддува турбины работают на всех оборотах двигателя, а так называемая «турбояма» становится существенно меньше.

Последовательная система турбонаддува представляет собой систему из двух полностью одинаковых турбин. При этом существенное отличие работы такой системы в том, что одна турбина функционирует постоянно, а вторая подключается к работе только при возрастании числа оборотов мотора. Чтобы второй турбокомпрессор запускался вовремя, в систему введена схема электронной регулировки его работы с помощью специального клапана, что и делает эту систему более сложной.

Ступенчатая система турбонаддува является самой сложной, эффективной и современной реализацией принципа BI/TWIN-TURBO. В двухступенчатую систему объединяются две турбины – малая и большая. Они установлены во впускном и выпускном тракте. При работе турбокомпрессоров происходит клапанная регулировка отработанных газов и сжатого воздуха. При увеличении оборотов двигателя начинается одновременная слаженная работа обеих турбин. При этом происходит раскрытие перепускного клапана отработанных газов, вследствие чего некоторая их часть проходит через большую турбину, и она раскручивается сильнее. По достижении некоторого определенного уровня давления на впуске турбонагнетатель большой турбины сжимает воздух (при этом давление еще не достаточное). Затем сжатый воздух поступает в компрессор малой турбины, и там давление продолжает расти. Пи этом перепускной клапан наддува остается все еще закрытым. Когда, наконец, двигатель достигает максимальной нагрузки, происходит полное открытие перепускного клапана. Отработанные газы проходят через большую турбину, из-за чего она раскручивается до самой высокой частоты, а вот малый турбокомпрессор в это время прекращает движение. На впуске большой компрессор создает наибольшее давление наддува, а малый, в свою очередь, напротив, обеспечивает сопротивление воздушным потокам. В результате в некоторый момент перепускной клапан наддува раскрывается, и происходит поступление сжатого воздуха непосредственно в двигатель.

Как видно из всего вышесказанного, двухступенчатая система BI/TWIN-TURBO создана специально для того, чтобы поддерживать максимально возможную эффективную работу турбонагнетателя при всех без исключения режимах работы двигателя автомобиля.

В чем отличия битурбо от твинтурбо

Не только в названии. Кстати, из названия появляются первые различия. Они в конструкции этих систем. Приставка «Би» на английском означает «двойной», набор из двух элементов. В нашем случае – турбокомпрессоров.

Twin – близнец, перевод с английского языка. В нашем случае используются абсолютно одинаковые турбины. Их геометрические размеры, производительность идентичны. Что в первом случае, что во втором это двойной турбонаддув.

Читать еще:  Шум на холодном двигателе бмв

По принципу работу

Только двигатели битурбо используют две разные по производительности и размерам турбины. Одна предназначена для работы на низких оборотах мотора, а вторая на средних и высоких. При малых нагрузках силового агрегата, скорость отработанных газов низкая. Её будет достаточно, чтобы раскрутить крыльчатку маленького турбонагнетателя. Он выходит на номинальную производительность, нагнетая воздух в цилиндры. Силовой агрегат получает динамику и «не тупит» при разгоне.

С повышением оборотов двигателя, скорость выхлопных газов увеличивается. Маленькая турбинка не может обеспечить достаточным количеством воздуха цилиндры. В работу включается вторая. Через систему перепускных клапанов, отработанные газы начинают раскручивать большой турбонагнетатель, маленький отключается. Его производительности достаточно, чтобы дать необходимую мощность мотору в таком режиме.

Система твин-турбо использует две одинаковые турбины. Их применяют как для увеличения мощности, так и разделения потоков сжатого воздуха в разные цилиндры. Часто можно ее встретить в V-образных двигателях, на каждую головку свой турбонагнетатель.

Кроме этого, применяют для сглаживания турбоямы два турбонагнетателя меньшего размера. Их меньшая инерционность позволяет «раскручиваться» с самых «низов» ДВС. Их холодные части соединены в единый коллектор. По отдельности они имеют небольшую производительность, а параллельно – удвоенную. Такие твин-турбо системы называются параллельные.

Следующая разновидность – последовательный twin turbo. Это когда два одинаковых турбоагрегаты соединены последовательно, как по ходу движения выхлопных газов, так и по холодному воздуху. Этот вариант еще называют секвентальной турбосистемой.

Две турбины на двигатель – как и зачем?

Сейчас может возникнуть вопрос, а вообще зачем? Все просто есть всего два вопроса, которые они призваны решать:

  • Устранение турбоямы, можно сказать, что это первоочередная проблема.
  • Увеличение мощности.
  • Строение двигателя.

Начну, пожалуй, с самого простого пункта – это строение двигателя. Конечно, легко ставить одну турбину, когда у вас есть рядный двигатель на 4 или 6 цилиндров. Глушитель то один. Но вот что делать, когда у вас скажем V образный мотор? И по три – четыре цилиндра на каждую строну, тогда и глушителя два! Вот и ставят на каждый по турбине, средней или малой мощности.

Устранение турбоямы – как я уже писал сверху, это задача номер «1». Все дело в том что у турбированного мотора, есть провал — когда вы нажимаете на газ, отработанным газам нужно пройти и раскрутить крыльчатку турбины, именно это время и «проседает» мощность, это может быть от 2 до 3 секунд! А если вам на скорости нужно сделать обгонный маневр – это не безопасно! Вот и устанавливают различные турбины, а зачастую компрессор + турбина. Один работает на низких оборотах, то есть на старте, чтобы избежать «турбоямы», вторая – на скорости когда нужно оставить тягу.

Увеличение мощности – это самый банальный случай. То есть для увеличения мощности мотора, к маломощной турбине устанавливают еще одну мощную, таким образом — дуют они две, что значительно повышает производительность. Кстати на некоторых гоночных машинах, есть и три и даже четыре турбины, но это очень сложно и в серию, как правило не идет!

Вот собственно и решения, для которых применяют «ТВИНТУРБО» или «БИТУРБО» и знаете это реально выход, от избавления от турбоямы и увеличения мощности.

Это интересно: Как устроена трансмиссия автомобиля?

“BI” или “TWIN”

Когда автомобили с двумя турбинами только начали появляться, почти все они назывались БИТУРБО. С течением времени и развитием прогресса появилась система последовательного наддува с двумя последовательно расположенными нагнетателями, а за ней – и еще более совершенная система двухступенчатого наддува. Во всех этих случаях в процессе участвуют две турбины. Какие из них как называть, решать вам – для этого дочитайте эту статью до конца.

Как уже говорилось, изначально все эти системы наддува назывались БИТУРБО. Отмечу, что ещё до появления последовательного наддува автомобили с параллельно установленными турбинами стали называть уже по-новому – ТВИН-ТУРБО, затем это название стали применять и к последовательному, и к двухступенчатому наддуву. Так же складывалась ситуация и у мировых производителей: кто-то при выпуске серийного а/м называл современный последовательный наддув БИТУРБО, а кто-то параллельный вид наддува – ТВИН-ТУРБО. Решение автопроизводителя было в некотором роде непредсказуемо. Например, Volvo S80/XC90 (B6284T/B6294T) R6 Twinturbo , BMW 335/535 N74 (V 12 TwinPower Turbo).

И это еще не самое интересное. Выражение «TwinPower Turbo» компания BMW использует и для двигателей с одним турбокомпрессором механизма Twin Scroll. Этот факт в очередной раз доказывает, что выбор одного из двух этих названий обусловлен исключительно прихотью автопроизводителя и не имеет прямого отношения к конструктивной схеме. Система BITURBO отличается от системы TWIN-TURBO только тем, что раньше говорили BITURBO , а теперь стало модно ТВИН. Конечно, чтобы быть абсолютно точным, надо помнить, что известные мировые автопроизводители называют свои, зачастую индивидуально заряженные, версии на заводах – и стало быть, как они пишут, так надо и называть.

Читать еще:  Что паяют в двигателе

В подтверждение этого простого-сложного вопроса, прочтём, какие названия давал производитель двигателям, оснащенным двумя турбокомпрессорами, работающими по параллельной схеме наддува:

  • Audi 2.7 Biturbo (V6 Biturbo, A6/S4/RS4)
  • Audi 4.2 Biturbo (V8 Biturbo, RS6)
  • Audi 4.0 TFSI (V8 Twinturbo/Biturbo, S6/RS6/S7/RS7/A8/S8)
  • BMW N54 (R6 TwinPower Turbo, 135i/335i/535i/740i/Z4/X6/1M Coupe)
  • BMW N63/S63 (V8 TwinPower Turbo, 550i/650i/750i/X5/X5 M/X6/X6 M/M5/M6)
  • BMW N74 (V12 TwinPower Turbo, 760i)
  • Mercedes-Benz M278/M157/M158 (V8 Bi-turbo, S500/CL500/CLS500/E550/GL550/S63 AMG/CL53 AMG/CLS63 AMG/E63 AMG/SLK55 AMG)
  • Mercedes-Benz M275/M285/M158 (V12 Bi-turbo, S65 AMG/CL65 AMG/SL 65 AMG/ Maybach/Pagani)
  • Porsche 3.6/3.8 Turbo (H6 Twinturbo, 911 Turbo/Turbo S/GT2/GT2 RS)
  • Porsche 4.5/4.8 Turbo (V8 Twinturbo, Cayenne Turbo/Panamera Turbo)

Турбина + компрессор

Это тоже можно назвать «БИ-ТУРБО» или «ТВИН-ТУРБО» — как хотите. По сути, и компрессор и турбо вариант, делают одну работу, только один (механический) намного эффективнее в низах, другой (от отработанных газов) — в верхах! Про различия наддувов читаем здесь.

Как правило, компрессор устанавливается на ременную передачу от коленчатого вала двигателя, поэтому максимально быстро раскручивается с ним. Тем самым позволяя избегать «ЯМЫ», а вот на высоких оборотах он бесполезен – тут уже вступает турбо вариант.

Этот симбиоз применяется на некоторых немецких машинах, большой плюс компрессора, что у него намного выше ресурс, чем у оппонента!

Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1871
Регистрация: 15.12.2006
Из: крск
Пользователь №: 6159

у меня ни разу не было турбы, так что если чиво глупого спрошу, сильно не лажайте.

сегодня говорил с владельцем легаси b4 с твинскролл турбо, по его словам (можно впринципе верить) , она у него начинает тянуть с 2400об., что всё дело в двjйной крыльчатке.

так вот, я тут сколько не читал про тубры, ни разу упоминания твинскролл на sr20det не встречал.
ставят турбу с двойной крыльчатой на sr или нет? или это бред?

Группа: Неактивированные
Сообщений: 1256
Регистрация: 29.11.2005
Из: Петропавловск-Камчатский/Москва Тимирязевская
Пользователь №: 2825
Автомобиль: RX7 R2 FD3S

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1871
Регистрация: 15.12.2006
Из: крск
Пользователь №: 6159

почему не бывает если они так хорошо с низов тянут?

Группа: Неактивированные
Сообщений: 1256
Регистрация: 29.11.2005
Из: Петропавловск-Камчатский/Москва Тимирязевская
Пользователь №: 2825
Автомобиль: RX7 R2 FD3S

это вопросы не ко мне а к производителям и продавцам турб

добавлено спустя 41 секунду:

скорее всего из за того что они несколько сложнее в производстве

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1304
Регистрация: 17.1.2005
Из: Kaliningrad-Casablanca
Пользователь №: 1357
Автомобиль: Passat теперь

dual scroll t3t4 garrett гибрид на Audi

dual scroll hybrid t3t4 garrett wheel .48 ar .60 hot
dual scroll custom manifold

может и на SR кто-то мутит 🙄

Группа: Супермодератор
Сообщений: 5309
Регистрация: 5.3.2003
Из: москва, Беллоруская-Динамо
Пользователь №: 31

АЗС тим фаундер

Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1428
Регистрация: 25.1.2005
Из: MFC
Пользователь №: 1383

господа, вы путаете twin sroll и twin turbo / bi turbo!

twin scroll это ОДНА турбина но у нее на входе есть делитель — вот фото:

разумеется, для того что бы от этого был толк нужен и коллектор с делителем — фото:

данное ухищрение в стоке идет на сти и эво. действительно, турбина начинает «дуть» раньше. система работает!

на sr20det тоже есть уже такие коллектора и турбины, пока их мало, но они есть.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1871
Регистрация: 15.12.2006
Из: крск
Пользователь №: 6159

нихира у них ценники 😯
(или возможно это нормально)

если тупо взять эту турбину с фото и этот коллектор с фото, и воткнуть на место стоковых в sr20det, надоли чиво исчо делать? с мозгом там мутить?
авто реально начнёт тянуть с низов без туброямы (как b4 тянет)?

АЗС тим фаундер

Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1428
Регистрация: 25.1.2005
Из: MFC
Пользователь №: 1383

нихира у них ценники 😯
(или возможно это нормально)

если тупо взять эту турбину с фото и этот коллектор с фото, и воткнуть на место стоковых в sr20det, надоли чиво исчо делать? с мозгом там мутить?
авто реально начнёт тянуть с низов без туброямы (как b4 тянет)?

ценники адекватны качеству предлагаемого.

разумеется, просто так «воткнуть» не получится — требуется большое количество «исчо чиво».

без турбоямы не обойтись — эта 3071 все же довольно большая турбина. но спулап обещается на 1000 об/мин раньше чем на аналогичном сетапе без твин скролла.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector