Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель турбовинтовой: устройство, схема, принцип работы

Двигатель турбовинтовой: устройство, схема, принцип работы. Производство турбовинтовых двигателей в России

Двигатель турбовинтовой похож на поршневый: и тот, и другой имеют воздушный винт. Но во всем остальном они разные. Рассмотрим, что собой представляет этот агрегат, как работает, каковы его плюсы и минусы.

Общая характеристика

Двигатель турбовинтовой принадлежит к классу газотурбинных, которые разрабатывались как универсальные преобразователи энергии и стали широко использоваться в авиации. Они состоят из тепловой машины, где расширенные газы вращают турбину и образуют крутящий момент, а к ее валу прикрепляют другие агрегаты. Двигатель турбовинтовой снабжается воздушным винтом.

Он представляет собой нечто среднее между поршневыми и турбореактивными агрегатами. Сначала в самолеты устанавливали поршневые двигатели, состоящие из цилиндров в форме звезды с расположенным внутри валом. Но из-за того, что они имели слишком большие габариты и вес, а также низкую возможность скорости, их перестали использовать, отдав предпочтение появившимся турбореактивным установкам. Но и эти двигатели не были лишены недостатков. Они могли развивать сверхзвуковую скорость, но потребляли очень много топлива. Поэтому их эксплуатация обходилась слишком дорого для пассажирских перевозок.

Двигатель турбовинтовой должен был справиться с подобным недостатком. И эта задача была решена. Конструкция и принцип работы были взяты из механизма турбореактивного мотора, а от поршневого — воздушные винты. Таким образом, стало возможным совмещение небольших габаритов, экономичности и высокого коэффициента полезного действия.

Двигатели были изобретены и сооружены еще в тридцатых годах прошлого века при Советском Союзе, а два десятилетия спустя начали их массовый выпуск. Мощность варьировалась от 1880 до 11000 кВт. Длительный период их применяли в военной и гражданской авиации. Однако для сверхзвуковой скорости они годными не были. Поэтому с появлением таких мощностей в военной авиации от них отказались. Зато гражданские самолеты в основном снабжаются именно ими.

Устройство турбовинтового двигателя и принцип его работы

Конструкция мотора очень проста. В него входят:

  • редуктор;
  • воздушный винт;
  • камера сгорания;
  • компрессор;
  • сопло.

Схема турбовинтового двигателя выглядит следующим образом: после нагнетания и сжатия компрессором воздух попадает в камеру сгорания. Туда же впрыскивается топливо. Полученная смесь воспламеняется и создает газы, которые при расширении поступают в турбину и вращают ее, а она, в свою очередь, вращает компрессор и винт. Нерастраченная энергия выходит через сопло, создавая реактивную тягу. Так как величина ее не является существенной (всего десять процентов), не считается турбореактивным турбовинтовой двигатель.

Принцип работы и конструкция, впрочем, схожи с ним, но энергия здесь не полностью выходит через сопло, создавая реактивную тягу, а лишь частично, так как полезная энергия еще и вращает винт.

Рабочий вал

Бывают двигатели с одним или двумя валами. В одновальном варианте на одном валу находятся и компрессор, и турбина, и винт. В двухвальном — на одном из них установлены турбина и компрессор, а на другом — винт через редуктор. Здесь же имеются две турбины, связанные друг с другом газодинамическим способом. Одна из них предназначена для винта, а другая — для компрессора. Такой вариант наиболее распространен, так как энергия может применяться без запуска винтов. А это особенно удобно, когда самолет находится на земле.

Компрессор

Эта деталь состоит из двух-шести ступеней, позволяющих воспринимать существенные перепады температуры и давления, а также снижать обороты. Благодаря такой конструкции получается понизить вес и габариты, что является очень важным для авиационных двигателей. В компрессор входят рабочие колеса и направляющий аппарат. На последнем может быть предусмотрена или не предусмотрена регуляция.

Воздушный винт

Благодаря этой детали образуется тяга, но скорость является ограниченной. Лучшим показателем считается уровень от 750 до 1500 оборотов в минуту, так как при увеличении коэффициент полезного действия начнет падать, и винт вместо разгона будет превращаться в тормоз. Явление называется «эффектом запирания». Оно вызвано лопастями винта, которые на высоких оборотах при вращении, превышающей скорость звука, начинают функционировать некорректно. Тот же самый эффект будет наблюдаться при увеличении их диаметра.

Турбина

Турбина способна развить скорость до двадцати тысяч оборотов в минуту, но винт не сможет ей соответствовать, поэтому здесь имеется понижающий редуктор, сокращающий скорость и увеличивающий крутящий момент. Редукторы могут быть разными, но главная их задача вне зависимости от вида — снижать скорость и повышать момент.

Именно эта характеристика ограничивает использование турбовинтового двигателя в военных самолетах. Однако разработки по созданию сверхзвукового двигателя не прекращаются, хоть пока и не являются успешными. Для повышения тяги иногда двумя винтами снабжается турбовинтовой двигатель. Принцип работы при этом у них реализуется за счет вращения в противоположные стороны, но при помощи одного редуктора.

В качестве примера можно рассмотреть двигатель Д-27 (турбовинтовентиляторный), имеющий два винтовых вентилятора, прикрепленных на свободной турбине редуктором. Это единственная модель данной конструкции, используемая в гражданской авиации. Но его успешное применение считают большим скачком по улучшению эксплуатационных качеств рассматриваемого мотора.

Преимущества и недостатки

Выделим минусы и плюсы, которыми характеризуется работа турбовинтового двигателя. Преимуществами являются:

  • малый вес по сравнению с поршневыми агрегатами;
  • экономичность по сравнению с турбореактивными моторами (благодаря воздушному винту коэффициент полезного действия достигает восьмидесяти шести процентов).

Однако, несмотря на такие неоспоримые достоинства, реактивные двигатели в ряде случаев являются более предпочтительным вариантом. Скоростной предел турбовинтового мотора составляет семьсот пятьдесят километров в час. Однако для современной авиации этого очень мало. Кроме того, шум образуется очень высокий, превышающий допустимые значения Международной организации гражданской авиации.

Поэтому производство турбовинтовых двигателей в России ограниченно. В основном их устанавливают в самолеты, которые летают на большие расстояния и с небольшой скоростью. Тогда применение оправданно.

Однако в военной авиации, где главными характеристиками, которыми должны обладать самолеты, являются высокая маневренность и бесшумная работа, а не экономичность, эти двигатели не отвечают необходимым требованиям и здесь используются турбореактивные агрегаты.

В то же время постоянно ведутся разработки по созданию сверхзвуковых винтов, чтобы преодолеть «эффект запирания» и выйти на новый уровень. Возможно, когда изобретение станет реальностью, от реактивных двигателей откажутся в пользу турбовинтовых и в военных самолетах. Но в настоящее время их можно назвать лишь «рабочими лошадками», не самыми мощными, зато стабильно функционирующими.

Новый турбовинтовой двигатель и русская версия самолёта L-410

Наконец-то двигателестроители обратили внимание не только на создание моторов для самолётов большой авиации, но и готовы помочь в оснащении двигателями воздушных судов региональной и малой авиации. Причём на самолёты местных воздушных линий планируется установка турбовинтовых двигателей отечественного производства, изготовленных на предприятиях России и из отечественных материалов.

Особенности производства нового турбовинтового двигателя

В рамках программы импортозамещения Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разработал проект и готовит производство турбовинтового двигателя ВК-800С для самолёта чешского производства L-410UVP-E20, который изготавливают на этом же предприятии. Ранее эта машина была оснащена силовыми установками М601 и Н80, изготовленными в Чехии.

Инженер-конструктор, созданного в Санкт-Петербурге обособленного подразделения по импортозамещению, подтвердил, что в научно-производственном центре «Лопатки.Компрессоры. Турбины.» (НПЦ «ЛКТ») в мае уже будут собраны три опытных мотора ВК-800С, летом начнутся их стендовые испытания, а осенью их тестируют в воздухе.

НПЦ «ЛКТ» выбрано неслучайно для сборки этих силовых установок, поскольку изготовление лопаток турбин и роторного колеса – это и так высокие технологии, а организовать на таком центре дополнительное производство не стало большой проблемой. Поставлена задача добиться использования для производства двигателей ВК-800С комплектующих только из России.

Читать еще:  Что шумит в двигателе классики

Это становится возможным, поскольку агрегаты и основные узлы для этих моторов стали производить в Омске, Перми, Самаре и других российских городах, где расположены заводы и предприятия соответствующего профиля. Минпромторг уже сделал заказ на производство двух самолётов L-410UVP-E20 с российскими двигателями, а серийный выпуск ВК-800С начнётся сразу после процедуры сертификации, которую планируют закончить в течение двух лет.

Новый турбовинтовой двигатель ВК-800С для лёгких многоцелевых самолётов.

В сущности мотор ВК-800С – это версия вертолётного турбовального двигателя ВК-800В, который был создан в одном из подразделений объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Климов» и предназначен для многоцелевых самолётов грузоподъёмностью до 1.5 тонны. Это весьма компактный двигатель, имеющий длину около одного метра, весом не более 140 кг и развивающий мощность на взлёте порядка 900 л.с.

«Русский самолёт» L-410

Ещё в 2008 году начался приход русских на чешский завод, точнее, после приобретения 51% акций, а в 2015 году УЗГА построил новые цеха и начал производство L-410 в ходе процесса постепенно заменяя все узлы и детали на отечественные комплектующее. Сам чехи уже называют L-410 «русским самолётом» и в действительности он станет полностью отечественным, как только уральский завод наладит серийный выпуск российских турбовинтовых двигателей ВК-800С.

Уральские специалисты наладили выпуск L-410 в 2016 году и готовят эти машины к суровым русским условиям. Самолёт оснащают нескольким видам шасси – лыжное предназначено для посадки на снежную поверхность, а поплавковое – на воду также готовится вариант для посадки на мягкий грунт и неподготовленные площадки. Словом, машину адаптируют полностью к эксплуатации в любых климатических условиях России, в том числе и на Крайнем Севере.

Лыжное шасси для L-410 найдёт применение на аэродромах Крайнего Севера и неподготовленных площадках Арктики.

Выпускаемый на уральском заводе L-410 получил современную авионику, связь и оборудование, изготовленные исключительно из отечественных комплектующих. Очевидно, что и двигатели у этой машины скоро будут российского производства.

Многоцелевой 19-местный самолёт L-410 востребован в различных вариантах как для гражданской авиации, так и для военной. Для обоих ведомств эта машина превосходно подходит как учебно-тренировочная для подготовки и обучения курсантов. На данный момент — это единственный самолёт обучения будущих пилотов военно-транспортной авиации. Простая и лёгкая в управлении машина способна прощать ошибки в пилотировании, особенно на посадке и лучших самолётов этого класса для подготовки курсантов пока не предвидится.

Пассажирский салон L-410 весьма комфортный и удобный.

Для гражданской авиации машина найдёт применение в грузопассажирском варианте, а её санитарная версия будет востребована в труднодоступной местности и при проведении поисково-спасательных работ. В военном ведомстве найдут применение разведывательные, санитарные и десантные варианты L-410.

Заключение

На настоящее время в России отсутствуют самолёты подобного класса, такая машина нужна для первоначального обучения и для потребностей Минобороны. Хорошо известна неприхотливость этого самолёта, а оснащение его турбовинтовыми двигателями позволят использовать машину в полной мере, в том числе и для нужд Арктики. Значительно расширит область применения L-410 разработка нового шасси для мягких грунтов.

Сравнение поршневых и турбовинтовых двигателей

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 10.08.2021 2021-08-10

Статья просмотрена: 6 раз

Библиографическое описание:

Попов, М. В. Сравнение поршневых и турбовинтовых двигателей / М. В. Попов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 33 (375). — С. 16-18. — URL: https://moluch.ru/archive/375/83563/ (дата обращения: 28.08.2021).

В статье рассмотрены поршневые и турбовинтовые двигатели, их преимущества и недостатки, а также их сравнение.

Ключевые слова: поршневой двигатель, турбовинтовой двигатель, сравнение двигателей.

Поршневой авиационный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, в котором тепловая энергия расширяющихся в результате горения топлива газов внутри цилиндров приводит в движение поршни, которые в группе вращают вал и вместе с ним винт. Такой двигатель является одним из вариантов классического поршневого двигателя, привычного для большинства современных транспортных средств — такие стоят под капотом большинства автомобилей.

Турбовинтовой авиационный двигатель является представителем семейства газотурбинных двигателей, в число которых входят и наиболее распространенные в современной большой гражданской и военной авиации реактивные двигатели. В реактивном двигателе воздух всасывается, сжимается несколькими рядами вентиляторов в компрессоре, а потом смешивается с топливом, воспламеняется и выбрасывается назад с огромной скоростью, попутно вращая вал и вместе с ним турбину и компрессор. В отличие от реактивных двигателей, тянущих самолет вперед за счет выброса газа на огромной скорости, турбовинтовые двигатели используют этот принцип лишь частично. Основным для них является именно вращение вала — он обеспечивает не только работу компрессора, но и приводит в движение большой винт, который в данном случае и является основным движителем для самолета в полете.

Поршневые и турбовинтовые двигатели по принципу работы совершенно разные, а общая черта у них всего одна — большой винт, который они вращают. Различия принципов работы двигателей вносят огромное количество нюансов во все аспекты работы от производства и обслуживания до характеристик и эксплуатации [1].

Стоимость самолетов с поршневыми двигателями меньше, чем с турбовинтовыми. На первый взгляд турбовинтовые двигатели имеют достаточно простую общую конструкцию: компрессор, турбина, камера сгорания — это может привести к выводу, что они должны быть дешевле поршневых двигателей, в которых большое количество механизмов. Однако газотурбинные силовые установки создают внутри себя среду с огромными давлением, температурой и скоростями, поэтому все их элементы выполняются из очень сложных материалов и сплавов с максимальным качеством изготовления на всех этапах, а это очень дорого. Большое же количество механизмов в поршневом двигателе компенсируется менее жесткими требованиями к производству и материалам, а массовость многих элементов, часто применяемых помимо авиации, также снижает себестоимость. Цена многих поршневых авиадвигателей около 100 тысяч долларов, а даже близкие им турбовинтовые двигатели превышают эту стоимость в несколько раз и могут стоить больше миллиона. Значительная часть малой авиации — это достаточно бюджетная техника, которая не может позволить себе излишеств, поэтому на них устанавливают преимущественно поршневые двигатели.

Турбовинтовые двигатели надежнее поршневых. При всей дороговизне материалов и изготовления, общая конструкция остается простой. В нормальном режиме работы все элементы имеют достаточно стабильную динамику, в основном вращение с постоянной скоростью, к тому же большая часть деталей не вступает друг с другом в динамический контакт, сопровождающийся трением, при хорошем балансе даже особых вибраций не будет [2]. Все это очень хорошо сказывается на надежности и долговечности. По ресурсу турбовинтовой двигатель значительно превосходит поршневой и имеет многократно большие межремонтные периоды, его можно эксплуатировать очень активно и долго, что очень важно в коммерческих перевозках, когда самолеты проводят в небе много часов ежедневно.

Но очень важный нюанс эксплуатации происходит из высокой энергетики процессов внутри турбовинтового двигателя. Он весьма требователен к условиям работы и имеет строгие ограничения, поэтому многие аппараты с турбовинтовыми двигателями оснащаются различной автоматикой [3]. Компьютер берет на себя мониторинг и регулирование двигателя в пределах допустимых параметров, а также повышает безопасность и упрощает работу пилотам. Но FADEC сложная и дорогая система, прилично увеличивающая стоимость самолета. Ремонт турбовинтовых двигателей стоит дорого, из-за сложности и точности изготовления двигателей для их ремонта требуется квалифицированный персонал, специальное оборудование и запчасти. Даже незначительные дефекты могут стать причиной аварии. В полевых условиях зачастую проще полностью заменить двигатель и отправить его на ремонт, чем пытаться починить на месте.

В состав поршневых двигателей входит довольно большое количество механизмов, а чем больше механизмов, тем выше вероятность, что какой-то из них рано или поздно начнет давать сбои. К тому же наличие постоянного поступательно-возвратного движения поршней, сменяющееся нагрузкой и вибрациями, уменьшают ресурс двигателя. Однако преимуществом поршневого двигателя являются меньшие риски для полета в случае отказов. Главным плюсом поршневого двигателя является его высокая ремонтопригодность. Многие элементы силовой установки куда более лояльны к работающим с ними механиком, и, хоть и требуют к себе уважительного отношения, все же допускают простой ремонт.

Читать еще:  Что такое двигатель кватро

Чем выше над землей, тем меньше плотность воздуха. Ниже всех летают поршневые самолеты. На небольших высотах, до 4 километров, поршневые двигатели демонстрируют свои лучшие качества, а вот если подниматься выше, начинаются проблемы — плотность воздуха оказывается слишком низкой, мощность падает, а поступающая в цилиндры топливо-воздушная смесь становится несбалансированной. В турбовинтовом двигателе воздух, поступающий в турбину, имеет значительно повышенное давление, так как проходит через компрессор. Так что высота полетов турбовинтовых аппаратов обычно прилично превосходит поршневые. Оптимальные высоты, на которых турбовинтовые двигатели демонстрируют свои лучшие показатели, находятся на отметках от 4 до 7 километров.

Различие принципов работы двигателей приводит к различиям методов повышения их мощностей. Увеличение мощности поршневых двигателей требует увеличения рабочих объемов, увеличения количества цилиндров, а значит усложнения всей конструкции. Наращивание же мощности турбовинтовых двигателей по большей части требует обеспечения более энергетически плотных режимов без внедрения дополнительных механизмов и с небольшим увеличением габаритов и массы.

Авиационные поршневые двигатели большой мощности сейчас не производятся. С появлением турбовинтовых и реактивных двигателей это стало бессмысленно. С другой стороны, если мощность не очень большая и составляет всего несколько сотен лошадиных сил, фактор сложности и массы становится не столь критичен. При малой потребной мощности поршневые двигатели экономичнее, дешевле и проще в обслуживании, но с увеличением мощности они становятся слишком сложными, тяжелыми и ненадежными. Тут уже лучше себя показывает турбовинтовой двигатель с его компактностью, надежностью и отличной удельной мощностью.

Скорость полета для самолетов в значительной степени зависит от двух противостоящих друг другу факторов: тяги двигателя и сопротивления воздуха. Если от самолета требуется большая скорость полета, ему необходимо иметь большую мощность силовой установки, а также летать как можно выше. В этом случае выигрывает турбовинтовая силовая установка — она может работать на больших высотах, а большая удельная мощность обеспечит лучшую тягу. Для турбовинтовых самолетов средняя скорость 500–600 км/ч, но со снижением скорости полета преимущества турбовинтовых двигателей нивелируются. Если летать максимально быстро, лучше использовать турбовинтовые самолеты, но на малых скоростях до 200–300 км/ч намного лучше себя проявляют поршневые двигатели — их мощности еще достаточно, а экономичность лучше.

Одним из преимуществ турбовинтового двигателя является то, что он генерирует огромное количество нагретого воздуха, часть которого можно использовать для обеспечения вторичных функций самолета, например, защиты от обледенения или поддержания давления в кабине и в системе кондиционирования. А поршневые двигатели порой сами нуждаются в подогреве. В некоторых условиях при температурах окружающей среды, близких к нулевым, и высокой влажности на входном тракте топливной автоматики может возникать обледенение, способное вызвать перебои в работе двигателя.

Важной характеристикой двигателей является скорость их реакции на изменение режима, задаваемого пилотом. Если поршневой двигатель реагирует почти сразу, то газотурбинным двигателям, ввиду некоторой инертности вращающихся механизмов, нужно некоторое время на выход на нужный режим. На современных двигателях это время измеряется в секундах, но порой эти секунды важны, например, при разбеге перед взлетом поршневой самолет разгонится быстрее, а близкому ему турбовинтовому самолету потребуется полоса чуть длиннее.

Также есть нюансы, касающиеся винта. Воздушные винты могут иметь механизмы изменения шага, когда лопасть может поворачивать вокруг своей оси и корректировать тягу без изменения скорости вращения. Кроме того, лопасть можно вообще развернуть, и винт будет не тянуть самолет вперед, а толкать назад подобно реверсу. Проблема в том, что на поршневых двигателях сложный по динамике механизм повышает риски повреждений. Если при развороте лопастей сопротивление возрастет слишком резко, это может привести к заклиниванию механизма. В это же время благодаря простой динамике в турбовинтовом двигателе подобное сопротивление приведет только к снижению оборотов вала.

Поршневые авиационные двигатели считаются самыми экономичными, и работают они на бензине. Но используется не обычный бензин, а его более специальные варианты, в состав которых входят дополнительные примеси. Авиационный бензин более эффективен, но имеет и недостатки, среди которых определенные экологические нюансы и деньги — он дороже обычного бензина. Турбовинтовые двигатели потребляют больше топлива, и потребляют они уже не бензин, а авиационный керосин, но керосин зачастую дешевле авиационного бензина.

Авиация, как и любая другая промышленная область, является вечной борьбой технологий и компромиссов. Каждый самолет — это сложный набор задач и решений для них. И одна из этих задач — выбор двигателя. Этот выбор зависит от конкретных задач, условий эксплуатации самолета, предполагаемого бюджета.

Турбовинтовой двигатель

Турбовинтово́й дви́гатель — тип газотурбинного двигателя, в котором основная часть энергии горячих газов используется для привода воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор, и лишь небольшая часть энергии составляет выхлоп реактивной тяги. Наличие понижающего редуктора обусловлено необходимостью преобразования мощности: турбина — высокооборотный агрегат с малым крутящим моментом, в то время как для вала воздушного винта требуются относительно малые обороты, но большой крутящий момент.

Существуют две основные разновидности турбовинтовых двигателей: двухвальные, или со свободной турбиной (наиболее распространенные в настоящее время), и одновальные. В первом случае между газовой турбиной (называемой в этих двигателях газогенератором) и трансмиссией не существует механической связи, и привод осуществляется газодинамическим способом. Воздушный винт не находится на общем валу с турбиной и компрессором. Турбин в таком двигателе две: одна приводит компрессор, другая (через понижающий редуктор) — винт. Такая конструкция имеет ряд премуществ, в том числе и возможность работы силового агрегата самолёта на земле без передачи на воздушный винт (в этом случае используется тормоз воздушного винта, а работающий газотурбинный агрегат обеспечивает самолёт электрической мощностью и воздухом высокого давления для бортовых систем).

В связи с уменьшением эффективности воздушного винта при увеличении скорости полёта, турбовинтовые двигатели в основном распространены на относительно малоскоростных летательных аппаратах, таких как самолёты местных авиалиний и транспортные самолёты. Вместе с тем, турбовинтовые двигатели на малых скоростях полёта гораздо экономичнее, чем турбореактивные двигатели.

Если учесть, что турбовинтовой двигатель работает только на дозвуковых скоростях, а турбореактивные двигатели лучше использовать для получения очень больших скоростей полёта, то можно сделать вывод, что в некотором диапазоне скоростей комбинирование этих двух двигателей является оптимальным решением (турбовентиляторный двигатель).

Ввиду того, что как лопасти вентилятора, так и лопасти винта для эффективного функционирования должны работать на дозвуковых скоростях, вентилятор в кольцевом обтекателе (который понижает скорость набегающего потока) является более эффективным на больших скоростях.

История

Первый в практическом смысле работающий ТВД был создан венгерским инженером Дьёрдем Йендрашиком (György Jendrassik). После ряда лет работы над ТВД (и получения патента на его конструкцию в 1929 г) он построил прототип двигателя мощностью 100 л.с.; первый в мире полномасштабный турбовинтовой двигатель, Jendrassik Cs-1 мощностью около 400 л.с., был построен и испытывался на предприятии Ganz Works в Будапеште между 1939 и 1942 г. Двигатель не был запущен в производство.

Первый немецкий турбовинтовой двигатель в середине 30-х годов разработал (будучи профессором Технического университета в Берлине), будущий глава отдела планёров самолетов на «Junkers Flugzeugwerke» Герберт Вагнер. Он надеялся, что тот может дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.

Читать еще:  Что такое асимметричный двигатель

Работы по ТВД ускорились в послевоенные годы. На 18-м образце реактивного истребителя Gloster Meteor (позднее получил обозначение Trent-Meteor) вместо штатных турбореактивных были установлены турбовинтовые двигатели Rolls-Royce RB.50 «Trent», и он стал первым в мире турбовинтовым самолётом (взлетел 20 сентября 1945 года). Эта машина не строилась серийно и осталась прототипом.

На основе двигателей модели Trent, компания Rolls-Royce разработала модель Dart. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный турбовинтовой самолёт Vickers Viscount (первый полёт в 1948). Конструкция ТВД Rolls-Royce Dart оказалась весьма успешной: с учетом модификаций и усовершенствований, он выпускался порядка 40 лет (до 1987 г) и устанавливался на многие модели самолётов.

Самым мощным из когда-либо созданных ТВД был строившийся в СССР двигатель НК-12.

Одним из самых массовых и широко применяющихся ТВД в настоящее время является семейство ТВД Pratt & Whitney Canada PT6 (англ.) русск. . Серийный выпуск был начат в 1963 г и продолжается на настоящее время (2012). Двигатель выпускается в ряде модификаций (различной мощности, для самолётов и вертолётов) и устанавливается на более чем 100 типах самолётов различных производителей.

См. также

  • Турбовентиляторный двигатель
  • Газотурбинный двигатель

Напишите отзыв о статье «Турбовинтовой двигатель»

Ссылки

  • [community.livejournal.com/ru_wunderluft/120516.html Безумная авиация — Тубовинтовой Meteor]

Отрывок, характеризующий Турбовинтовой двигатель

– Ну да, про то то мы и говорим, – сказал первый чиновник.
– А что это значит: у меня болел глаз, а теперь смотрю в оба? – сказал Пьер.
– У графа был ячмень, – сказал адъютант, улыбаясь, – и он очень беспокоился, когда я ему сказал, что приходил народ спрашивать, что с ним. А что, граф, – сказал вдруг адъютант, с улыбкой обращаясь к Пьеру, – мы слышали, что у вас семейные тревоги? Что будто графиня, ваша супруга…
– Я ничего не слыхал, – равнодушно сказал Пьер. – А что вы слышали?
– Нет, знаете, ведь часто выдумывают. Я говорю, что слышал.
– Что же вы слышали?
– Да говорят, – опять с той же улыбкой сказал адъютант, – что графиня, ваша жена, собирается за границу. Вероятно, вздор…
– Может быть, – сказал Пьер, рассеянно оглядываясь вокруг себя. – А это кто? – спросил он, указывая на невысокого старого человека в чистой синей чуйке, с белою как снег большою бородой, такими же бровями и румяным лицом.
– Это? Это купец один, то есть он трактирщик, Верещагин. Вы слышали, может быть, эту историю о прокламации?
– Ах, так это Верещагин! – сказал Пьер, вглядываясь в твердое и спокойное лицо старого купца и отыскивая в нем выражение изменничества.
– Это не он самый. Это отец того, который написал прокламацию, – сказал адъютант. – Тот молодой, сидит в яме, и ему, кажется, плохо будет.
Один старичок, в звезде, и другой – чиновник немец, с крестом на шее, подошли к разговаривающим.
– Видите ли, – рассказывал адъютант, – это запутанная история. Явилась тогда, месяца два тому назад, эта прокламация. Графу донесли. Он приказал расследовать. Вот Гаврило Иваныч разыскивал, прокламация эта побывала ровно в шестидесяти трех руках. Приедет к одному: вы от кого имеете? – От того то. Он едет к тому: вы от кого? и т. д. добрались до Верещагина… недоученный купчик, знаете, купчик голубчик, – улыбаясь, сказал адъютант. – Спрашивают у него: ты от кого имеешь? И главное, что мы знаем, от кого он имеет. Ему больше не от кого иметь, как от почт директора. Но уж, видно, там между ними стачка была. Говорит: ни от кого, я сам сочинил. И грозили и просили, стал на том: сам сочинил. Так и доложили графу. Граф велел призвать его. «От кого у тебя прокламация?» – «Сам сочинил». Ну, вы знаете графа! – с гордой и веселой улыбкой сказал адъютант. – Он ужасно вспылил, да и подумайте: этакая наглость, ложь и упорство.
– А! Графу нужно было, чтобы он указал на Ключарева, понимаю! – сказал Пьер.
– Совсем не нужно», – испуганно сказал адъютант. – За Ключаревым и без этого были грешки, за что он и сослан. Но дело в том, что граф очень был возмущен. «Как же ты мог сочинить? – говорит граф. Взял со стола эту „Гамбургскую газету“. – Вот она. Ты не сочинил, а перевел, и перевел то скверно, потому что ты и по французски, дурак, не знаешь». Что же вы думаете? «Нет, говорит, я никаких газет не читал, я сочинил». – «А коли так, то ты изменник, и я тебя предам суду, и тебя повесят. Говори, от кого получил?» – «Я никаких газет не видал, а сочинил». Так и осталось. Граф и отца призывал: стоит на своем. И отдали под суд, и приговорили, кажется, к каторжной работе. Теперь отец пришел просить за него. Но дрянной мальчишка! Знаете, эдакой купеческий сынишка, франтик, соблазнитель, слушал где то лекции и уж думает, что ему черт не брат. Ведь это какой молодчик! У отца его трактир тут у Каменного моста, так в трактире, знаете, большой образ бога вседержителя и представлен в одной руке скипетр, в другой держава; так он взял этот образ домой на несколько дней и что же сделал! Нашел мерзавца живописца…

В середине этого нового рассказа Пьера позвали к главнокомандующему.
Пьер вошел в кабинет графа Растопчина. Растопчин, сморщившись, потирал лоб и глаза рукой, в то время как вошел Пьер. Невысокий человек говорил что то и, как только вошел Пьер, замолчал и вышел.
– А! здравствуйте, воин великий, – сказал Растопчин, как только вышел этот человек. – Слышали про ваши prouesses [достославные подвиги]! Но не в том дело. Mon cher, entre nous, [Между нами, мой милый,] вы масон? – сказал граф Растопчин строгим тоном, как будто было что то дурное в этом, но что он намерен был простить. Пьер молчал. – Mon cher, je suis bien informe, [Мне, любезнейший, все хорошо известно,] но я знаю, что есть масоны и масоны, и надеюсь, что вы не принадлежите к тем, которые под видом спасенья рода человеческого хотят погубить Россию.
– Да, я масон, – отвечал Пьер.
– Ну вот видите ли, мой милый. Вам, я думаю, не безызвестно, что господа Сперанский и Магницкий отправлены куда следует; то же сделано с господином Ключаревым, то же и с другими, которые под видом сооружения храма Соломона старались разрушить храм своего отечества. Вы можете понимать, что на это есть причины и что я не мог бы сослать здешнего почт директора, ежели бы он не был вредный человек. Теперь мне известно, что вы послали ему свой. экипаж для подъема из города и даже что вы приняли от него бумаги для хранения. Я вас люблю и не желаю вам зла, и как вы в два раза моложе меня, то я, как отец, советую вам прекратить всякое сношение с такого рода людьми и самому уезжать отсюда как можно скорее.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector