Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Использование ГБО на Skoda Yeti 1 поколение

Использование ГБО на Skoda Yeti 1 поколение

Полезность – 63% | Распечатать

Для внедорожников Yeti (1 поколение) с 2009 по 2012 год выпуска, возможна установка современного газобаллонного оборудования 4 поколения работающего на пропане, монтаж которого без бумажной волокиты, в среднем занимает 5 часов.

Skoda Yeti (1 поколение) 2009, 2010, 2011, 2012

Сколько все стоит

Учитывая тип системы впрыска топлива в камеру сгорания мотора и другие кузовные особенности Yeti (1 поколение), стоимость установки ГБО 4 (пропан) вместе с оборудованием среднего класса рассчитанного для данной модели Skoda составит от 30000 до 40000 руб, без учета дополнительных установок таких как: обтяжка баллона карпетом, установка фильтра тонкой очистки газа, установка система принудительной смазки клапанов, установка дополнительного редуктора, установка внешнего заправочного устройства под лючок бензобака и другие полезные опций. Для модификаций с более мощным двигателем стоимость будет чуть дороже.

Для нашей Skoda Yeti, учитывая мощность авто некоторые из указанных ранее опций станут обязательными, это добавит к стоимости от 5000 до 10000 руб. Также придется получить новую диагностическую карту ТО взамен действующей, так как после установки ГБО изменяется масса автомобиля и вид топлива, снова затраты в размере 2000 руб.

Перед установкой положено регистрировать ГБО в ГИБДД. Обычно компания установщик предоставляет услуги помогающие в короткие сроки, без ошибок и беготни составить и получить все необходимые документы, стоимость такой помощи в пределах 5000 руб. В услугу не входит оплата госпошлин: 800 руб. — свидетельство о соответствии ГБО, 500 руб. — получение свидетельства о регистрации, 350 руб. — за внесение изменённых данных в техпаспорт авто.

В итоге рассматривая вариант установки на Skoda Yeti (1 поколение) оборудования ГБО 4 поколения среднего класса (2-3 года гарантии) работающего на пропане, реальная сумма всех затрат составит от 44000 до 59000 руб. Плюс ежегодно по 2300 руб и более при прохождении обязательного ТО для установленного ГБО, которое выполняется раз в год или каждые 10 тыс. км.

Штраф по КоАП за использование ТС с установленным и незарегистрированным ГБО составляет 500 руб. Далее инспектор вправе выписать предписание о демонтаже незарегистрированного оборудования в десятидневный срок. В случае невыполнения предписания, автомобиль будет принудительно снят с регистрации.

Единственным случаем, когда регистрация ГБО не нужна, является покупка автомобиля, на котором газобаллонное оборудование установлено заводом-изготовителем.

Да можно, но ставят намного реже чем на пропане. Помимо заметного понижения в мощности мотора (до 25%) высокооктановым метаном, есть ряд весомых недостатков такой системы.

ПоказательГБО пропанГБО метан
Стоимость оборудованиянизкаявысокая
Цена топливадорожедешевле
Расход относительно бензинабольшеменьше
Вес ГБОлегчетяжелее
Сложность монтажапрощесложнее
Запас топливабольшеменьше
Давление газа в баллонах12-15 атмосфер200-250 атмосфер
Вредные выбросыестьнет
Октановое число105120
Падение мощностинетесть
Доступность пунктов заправокна уровне бензиновых заправокне более 2-3 на город
Контроль безопасностинижевыше
Регулярное тех. обслуживаниечащереже
Окупаемостьбыстреемедленнее

Двигатели Skoda Yeti (1 поколение) после перехода на газ обычно стабильно теряют в мощности от 5% до 10%. Высокооктановый газ в камере ДВС сгорает медленнее бензина, добавляя температурные нагрузки на выпускной тракт. В случае с пропаном такие нагрузки нивелируются регулировкой угла зажигания, поэтому пропан более интересен водителям для установки.

При правильных настройках ГБО для данного ДВС его ресурс остается прежним. Другими словами, заниматься установкой и настройкой должен квалифицированный специалист, иначе возрастет риск значительного влияния на состояние ЦПГ, клапанов и других элементов ДВС. После установки двигатель должен работать ровнее и тише как в автомобилях работающих на бензине марки АИ-100. Количество газов из выхлопной трубы становится заметно меньше.

Устанавливаемое на Skoda Yeti ГБО требует обязательного ежегодного (или каждые 10 тыс. км) технического обслуживания по четкому регламенту. Данные об этом вносятся в диагностическую карту при прохождении общего ТО.

В процессе каждого обслуживания обязательно необходимо: заменить фильтры газа, слить конденсат с газового редуктора, скорректировать работу газовых форсунок, проверить баллон и шланги на утечку газа. Стоит понимать, что все составные части ГБО имеют свой срок службы, по истечению которого требуется их замена.

Нет не нужно, это маркетинговая уловка производителей масла, основанная на том что реально происходит.

Срок службы масла в Yeti (1 поколение) при работе двигателя на газе повышается, потому что газ чище бензина в нем отсутствует сера, которая является катализатором образования высокотемпературных отложений и нагара. При этом в моменты сгорания пропана или метана образуется больше воды. На непрогретом двигателе, а также при неисправной системе вентиляции картера она конденсируется, обводняет масло, тем самым снижая его характеристики.

В результате получаем компенсацию обводненного масла повышением его срока службы. Препятствовать обводнению масла и повысить нейтрализацию кислот в нем, не сможет не одна присадка. На помощь в данной ситуации может прийти только регулярная замена масла. Наиболее беспокойным водителям стоит просто чаще его менять.

Расчет окупаемости ГБО для Skoda Yeti (1 поколение)

Мы заполнили поля, используя для расчета вариант установки оборудования 4го поколения на пропане и средние эксплуатационные значения модели Skoda Yeti в 2021 году, учитывая возраст и особенности кузова (1 поколение). Вы можете изменить данные в этих полях, настроив расчет индивидуально.

Другие поколения Skoda Yeti

• Выбирайте баллоны имеющие тороидальную форму, они устанавливаются в нишу запасного колеса и не отнимают полезное пространство багажника.

• При выборе производителя ГБО отдайте предпочтение польским и итальянским системам, они сочетают в себе хорошее качество и доступную цену.

Тест-драйв Skoda Yeti 2013 года

Outdoor для метеозависимых

Подозрительно осенний декабрь все же преподносил подарки в виде снежных заносов и зимних холодов. Правда, словно вспомнив, что планета погружена в процессы глобального потепления, погода быстро меняла температуру на плюсовую, превращая снег в слякоть и грязь. Впрочем, какие бы погодные сюрпризы нас не поджидали, пережить их проще, когда ты на кроссовере. Автопроизводители нашли идеальную формулу автомобиля на любой случай, собрав воедино внедорожную проходимость, удобство универсалов и вместительность минивэнов. И Skoda Yeti Outdoor один из таких.

Версия Skoda Yeti Outdoor призвана оживить интерес к модели. По периметру кроссовер получил защитный неокрашенный пластик. А кнопка Off-Road в салоне меняет алгоритм работы систем ESP и ABS, приспосабливая их к работе сложных дорожных условиях, а так же притупляет реакцию двигателя на нажатие педали газа.

Некогда странная внешность Skoda Yeti, уже не кажется таковой. Все давно к нему привыкли. Да и рестайлинг в 2013 году помог сгладить шероховатости экстерьера кроссовера. По прошествии лет он по-прежнему свеж, молод и бодр, хоть и прибывает в ожидании первой смены поколения.

Опрятный интерьер радует логичностью и удобством. Впрочем, все модели марок, входящих в концерн Volkswagen могут похвастаться тем же.

Интерьер Шкода Йети, лично мне, симпатичен. Кнопочки, ручки, экраны – все не только смотрится гармонично, но и удобно в использовании. Эргономика просчитана и годами отработана на всех моделях чешской марки. Собственно, это и не странно. Будучи под крылом немецкого концерна интерьеры Skoda просто не могут выглядеть по-другому. Впрочем, от себя чехи тоже кое-что добавили.

Маленький мусорный бачок в двери решает большие проблемы на борту Skoda Yeti.

Девиз марки «Simply Clever» — это не просто слова, а уже целая философия, призывающая делать автомобиль удобным, благодаря реализации в нем, казалось бы, самых простых, но, порой, очень нужных опций. И Skoda Yeti не исключение. Например, откидные задние столики с подстаканником очень нравятся детям. В дальней дороге они могут разложить на них свои игрушки, превратив столики во все, что придумает их бурная фантазия. А взрослые могут ими пользоваться, например, на стоянке во время перекуса. Система деления багажного отделения помогает оптимизировать его пространство. В Шкода Йети есть небольшой фонарик. А случись вам запарковаться на платной стоянке, для выданного вам парковочного талона у кроссовера есть специальный держатель. Так что потерять его будет крайне сложно. Очень удобны двойные козырьки от солнца – один прикрывает спереди, другой сбоку. А маленький мусорный контейнер в боковом кармане двери решает массу проблем с огрызками, фантиками и прочим мелким мусором.

Читать еще:  Вечный электромагнитный двигатель своими руками

Осмотрев салон, сложно не заметить многочисленные кармашки, бардачки и полочки. И среди них, пожалуй, особенно стоит выделить место для 1,5-литровой бутылки и бутылки объемом 0,5 литра. Ну, и куда без складывающихся в практически ровный пол спинок заднего ряда кресел, благодаря чему скромный для класса объем в 322 литра можно преобразовать в уже вполне себе вместительные 1 665 литров. Трудно не согласится, что все это просто, но при этом весьма гениально.

Хода подвески Skoda Yeti не велики. Но для подмосковных проселков их хватает. К тому же подвеска весьма стойкая к буграм и буеракам.

А ведь и едет машинка очень приятно. Снежная каша под колесами не сбила с толку мой Skoda Yeti. Где надо кроссовер подключал электронных помощников, чтобы стабилизироваться в сложной дорожной ситуации. А случись выехать на асфальт, где снег уже подтаял, смело устремлялся вперед, полностью отдаваясь во власть 152 очень резвых лошадок турбированного мотора объемом 1,8 литра. Ничего не скажешь, работать с таким запасом мощности исключительно приятно. Ты чувствуешь машину на все 100% и, кажется, она отвечает взаимностью. 250 Нм крутящего момента доступны с минимальных 1 500 оборотов. А это значит, что и со светофора можно «выстрелить», и на трассе без стеснения обгонять своих попутчиков. Да, выправка кроссовера сродни военной – без обсуждения приказов, она покорно выполняет маневры и бросается в «бой».

Система Hill Descent Control обеспечивает постоянную скорость движения при спуске с горы. При этом задействуются тормозные механизмы, а выбранная передача в коробке не играет роли.

Руль тугой и приятно лежит в руках. Но еще приятней то, что Шкода Йети слушается его безукоризненно. Выставить и держать кроссовер на дуге легко. А дальше распускаешь газ и снова наслаждаешься тягой двигателя и работой 6-ступенчатой DSG, притормаживая лишь перед следующим виражом. При этом ни кренов, ни клевков – Yeti отлично держит дорогу, даже если та далека от совершенства.

А ведь и на проселке чешский кроссовер вполне оправдывает свое название. Если верить «телевизору» среда обитания «бигфута» — непролазные леса. До тайги, конечно же, я не доехал, но в окрестных лесах ближайшего Подмосковья покатался сполна. 180 мм дорожного просвета – это, конечно же, не внедорожный клиренс. Но даже его хватает в большинстве случаях, чтобы не сесть на брюхо или не удариться картером о торчащий из земли камень или корень. На не предвиденный случай у Skoda Yeti отключается ESP и блокируется межосевая муфта. В этом случае возможности кроссовера проскочить сложный участок, без риска застрять, увеличиваются. О том, чтобы месить серьезную грязь речи, конечно же, идти не может. Но проехать до дачи по раскисшей от дождя и снега грунтовке на Шкода Йети можно запросто. И даже ходом! Потому как подвеска Yeti ударопрочная и хорошо парирует удары, наносимые буграми и ухабами бездорожья.

Делителям багажного пространства Skoda Yeti можно посвятить целую главу. Впрочем, и без лишних слов ясно, что не хитрые приспособления порой оказываются лучшим решением проблемы.

Стоит ли брать? По совокупности характеристик Skoda Yeti весьма привлекателен. Хорошая выправка, надежная езда, опрятный и удобный интерьер, а также мощный мотор выделяет этот кроссовер из толпы. Kia Sportage или Nissan Qashqai будут менее задорны в езде, хотя первый, конечно, и выглядит интересней, а второй, новее, но от этого ничуть не лучше внутри. Suzuki Vitara будет жестче и проигрывает по комфорту заднего ряда. А Renault Duster хоть и уделывает Skoda Yeti на бездорожье, но проигрывает ей в управляемости и прохождении скоростных виражей.

Форум: Skoda Yeti (2009-2013)

Обсуждение особенностей эксплуатации и обслуживания автомобиля Skoda Yeti (2009-2013), описание часто встречающихся неисправностей и методов их решения (устранение поломок / ремонт).

День добрый Николай!
Во-первых, я не утверждала что Ети, как Вы тут написали го..но, да и мое знакомство с Ети не назовешь поверхностным. За этой машиной наблюдаем с ее рождения. И еще раз пишу, что во всем Авто смущает только движок 1.2 турбо до 105 лошадок, и как будет работать турбина на нашем топливе и моторесурс данного движка с 1.2. Как будет вести себя турбина года через два на нашем топливе из мочи осла. А все остальные характеристики у нее в норме. Да я как раз сижу в Мурманске и вижу как едут замерзшие Ети по дороге (долго прогревают салон). Шкода Ети не плох, но и не надо ему приписывать то, чего он просто не может – это не супергерой, а автомобиль.

“Во-первых, я не утверждала что Ети, как Вы тут написали го..но”Наталья
Извините, про Вас конкретно не писал, но таких сообщений хватает.
“Шкода Ети не плох, но и не надо ему приписывать то, чего он просто не может – это не супергерой, а автомобиль.” Наталья
Как уже писал, полностью согласен! Просто он полностью соответствует моим требованиям к авто – ни больше ни меньше.
“1.2 турбо до 105 лошадок, и как будет работать турбина на нашем топливе и моторесурс данного движка с 1.2″ Наталья
Актуальный страх, если брать авто больше чем на 3 года, но вроде форумчане из Мурманска на топливо особо не жалуются (ведь взяли же люди осознано именно ети и именно 1.2, не считаете же вы их всех глупее Вас). А так есть двиг 1.8, тем более сейчас стали делать с ДСГ.
“замерзшие Ети по дороге (долго прогревают салон)” Наталья
Решений два – ППП (не бюджетно, зато хорошо для любого авто) и фен (вроде как сейчас на 1.2 штатно ставить собираются).
И повторюсь: уважаемая Наталья, Вы сделали свой выбор, и я уверен что именно для Вас это правильный выбор, но есть те кто выбрал Шкода Ети, и не надо в этой ветке писать что есть варианты получше (пишите это в ветках тех вариантов) – у всех авто есть недостатки, для Вас недостатки Ети оказались критичными, я их для себя решил (двиг 1.8, ППП и т.д).
С уважением, искренне желаю удачи на дорогах и беспроблемной эксплуатации Вашего авто!

С 45 недели производства пойдут ети 1.2 с РТС в базе.
РТС-электрообогреватель салона. Проблема с обогревом снята.
Информация официальная. Это точно.
Кроме того, появилась авто с 1.8+DSG+полный привод.
Заказы дилеры уже принимают.

День добрый!
Думаю что во всех ветках отзывы могу писать люди не только те которые по какой-то причине выбрали какое-либо авто, но и люди которые это же авто по различным причинам не купили. Радует то, что Ети производители начинают доводить до ума (и обогрев, все новенькое что будет в данном авто). А на бензин чего жаловаться, другого все равно не будет, поэтому пользуемся тем что есть и особо не жужжим. Тем более простые атмосферники его кушают и не жалуются, а вот турбины мозг долбят. Люди которые занимаются ремонтом тех самых авто, настоятельно советуют держаться от турбин пока подальше. Да первые года проблем нет, но позже если первый владелец не успел продать до того как машина начинает долбать мозг, то оплата ремонта на его плечах. Да и ремонтировать эти турбины наши ремонтники не могут толком. Еще раз говорю Шкода Ети машина хорошая, но не везде. Движок 1.8 это не 1.2л, поинтересней будет, причем гораздо интересней, убрали бы турбину, купили бы сами. Удачи на дорогах!

Я уже писал, но наверное повторюсь.
Я понимаю, что женщины не сдаются! -))))
Уважаемые форумчане, очень интересно читать споры про турбины, малые объемы, чей и в чьих руках толще, но!
Вспомните первые иномарки как от них шарахались (в конце 70-ых), потом первые автоматы (продать машину с автоматом было подвигом, у всех сразу были мысли что с ним делать если он сломается), а инжекторы (все наши колхозники хотели карбюратор, потому что его в поле можно починить). Однако прогресс не стоит на месте, где сейчас карбюраторы, почему всем подавай автомат? Посмотрите вокруг. У ВАГа, БМВ практически нет атмосферных моторов. А новые модели Форда, Опеля? Если турбо мотор становится благодаря современным технологиям надежным и более эффективным (экология, кривые мощности и момента, экономичность и т.д.) то атмосферник скоро вымрет (наш автопром не в счет, он еще автомат не придумал). Сначала прогресс затрагивает крупных и передовых автопроизводителей, потом второй эшелон (Корейцы, Американцы) и в заключении остальные. У владельцев Субару вообще есть поговорка, что атмосферная Субару это первый путь к безалкогольному пиву и резиновой женщине (но это так к слову). Турбовые двигатели – давно проверенные агрегаты. Меня больше смущает другое, про то что Наталья не упоминает (просто наверное не знает), это непосредственный впрыск топлива. Это очень коварная для надежности штука, с которой не очень удачно борется Тойота (двигатели 3D) и Митсубиси (GDI). И еще, так к слову, турбины серийных автомобилей не ремонтируются, а меняются (как не зашиваются порванные презервативы).
Подводя итог еще раз повторюсь: Уважаемые Форумчане, уважайте людей которые действительно хотят узнать правду о Шкода Йети от людей, которые их эксплуатируют. А для того, чтобы показать свою глупость и полный не профессионализм в автомобилях лучше пойти в гламурный клуб или на рынок и там дать волю эмоциям и языку.

Читать еще:  Что такое воздухозаборник двигателя

Олег, ты молодец. точно. ясно. справедливо.

День добрый! Олег, Павел.
На счет гламурных клубов и чесания языком это не ко мне. Да и о прямом впрыске мне известно, просто нет необходимости здесь уходить в технику уж с головой. Но опять же, если Вы Олег владеете информацией об автомобилях так хорошо как говорите, то тогда должны знать что как раз Автомат для Авто придумали на нашем автозаводе наши инженеры, но по разлчиным причинам (давления сверху и признания нашего человека не готовым к автомату и по ряду других причин). не стали производить наши пятерочки и копеечки с автоматом. Это история нашего Автопрома и если Вы показываете знания по автомобилям и посылаете меня в клубы чесать языком там, то почему такой Ляп с Вашей стороны Олег. Да и законы физики еще никто не отменял, движок в 1.2 не будет надежнее и долговечнее даже если к нему прикрепить турбину. Да и опять читаете и енет понимаете информацию. В очередной раз повторяю, что Авто с турбинами это высокотехнологичный продукт с хорошими характеристиками и требующий к себе определенного отношения и качества обслуживания и материалов и жидкостей. Для европы с ее качеством дорог, бензина это отлично, но в реалии нашей страны этот продукт еще рано предлагать нашему покупателю. Понимаю хочется и надо, но если к высоким технологиям приладить качество нашего бензина-мочи и умения обращаться с этими Авто, то хорошего не получается. Еще раз повторяю я не против именно Шкоды Ети или другой Автошки с турбиной, я говорю что можно попасть на деньги из-за того, что турбина сломается через года 2-3 от нашего топлива да и движок 1.2 имеет небольшой моторесурс (ведь Олег Вы не можете согласиться что турбина очень чувствительна к топливу). Я вот не пытаюсь в своих высказываниях как-то указать на незнания человека в том или ином вопросе, а просто вступаю в дискуссию и немного спорю. А вот то что я женщина и не владею Шкода Ети – это не повод хихикать. И опять же высказывать свое мнение может каждый желающий и те кто владеет Ети и не Владеет Ети, и желающий ее купить. да и мнения тоже могут быть разными, а не только хорошими или фантазийными.
Удачи на дорогах!!

“да и движок 1.2 имеет небольшой моторесурс”@Наталья
Наталья, не могу Вам не ответить! Ну откуда у Вас такие данные, наверное статистика на руках есть? Или Вы думаете чем меньше объем, тем меньше моторесурс? В принципе это так, но в ОЧЕНЬ незначительной степени, вон сколько “копеек” с двигателем 1.2 до сих пор нормально бегает. И потом, если уж пишите про мотор, разберитесь в нем хотя бы поверхностно (прочитайте тех. мануалы, а не отзывы “мастеров” в инете). Двигатель 1.2 хоть сам и является алюминиевым, имеет чугунные гильзы – значит их можно растачивать (или менять на крайний случай), так что двиг подлежит обычной капиталке, до которой должен 300Мм (стендовые испытания) пробежать без проблем.
“В очередной раз повторяю, что Авто с турбинами это высокотехнологичный продукт с хорошими характеристиками и требующий к себе определенного отношения и качества обслуживания и материалов и жидкостей. Для Европы с ее качеством дорог, бензина это отлично, но в реалии нашей страны этот продукт еще рано предлагать нашему покупателю.”@Наталья
И тем не менее, на наших дорогах все больше авто с турбомоторами, и все передовые автоконцерны сейчас идут именно по этому пути! Но у России своя стать! Нет Петра I – прогресс никто не насаживает, айда на телегах ездить!
А если серьезно, Наталья, все уже поняли Ваши страхи, и наверняка Вы в них не одиноки. Но есть люди без фобий (в том числе и в Мурманске), открытые для нового (неизведанного)))), или для Вас они все сделали неверный выбор, купив Шкода Йети?

День добрый!
Павел, а какой фобии идет речь, фобий нет. просто купив Авто за те деньги, которые просит Шкода за Ети, не хочется вообще лазить в двигатель и что-то там растачивать и тому подобное (вообще ремонтировать, просто ездить и наслаждаться). я ничего не боюсь и вполне за прогресс, но я еще люблю считать деньги, и меня не смущает даже движок в 1.2 сколько та турбина, которая к нему прилагается и стоимость ее замены при появлении необходимости в этом. Поэтому мое мнение что простой атмосферник пока для наших условий менее затратен в финансовом выражении. У нас была иномарочка, так за пять лет ее использования с какими-либо ремонтными работами к ней даже не подходили – не требовала, работала как часы, если по прошествии времени лет так пяти по отзывам и Шкода Ети будет кататься также, то будет просто классно. А наши древненькие машинки с большими пробегами не бегают, а еще пока ползают и дребезжат, и не думаю что владельцы этих машинок против пересесть на что-нибудь новенькое.

Странная женщина “Наталья”, весь форум на уши повесила… Вы Наталья только и пишите “неизвестно что будет… с 1.2 и с турбиной и с моторесурсом”, короче нет фактов подтверждающих, я думаю, что в шкоде не лохи работают – зачем им портить свой бренд. ТОЛЬКО РАЗМЫШЛЕНИЯ, короче вы им не владеете и ничего умного сказать не можете, а только в догадках. Сам много про него начитан и есть даже друзья, у которых данный авто есть и они в положительных эмоциях от данного авто. Я еще Шкода Йети не владею, но надеюсь что скоро буду. Автомобиль действительно заманчив и по расходникам и по экономичности и по качеству.

Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного

Начнем с того, что ситуация на современном рынке новых автомобилей заметно поменялась за последние 15-20 лет. Изменения в автоиндустрии коснулись как исполнения, уровня оснащения и решений в плане активной и пассивной безопасности, так и устройства силовых агрегатов. Привычные атмосферные моторы на бензине с тем или иным рабочим объемом, которые раньше фактически являлись показателем класса и престижности авто, сегодня активно вытесняются турбированным двигателем.

В случае с турбомоторами объем двигателя перестал выступать базовой характеристикой, определяющей мощность, крутящий момент, динамику разгона и т.д. В этой статье мы намерены сравнить двигатели с турбиной и атмосферные версии, а также ответить на вопрос, в чем состоит принципиальное отличие атмосферных ДВС от турбированных аналогов. Параллельно будут проанализированы основные преимущества и недостатки моторов с турбонаддувом. Также в итоге будет дана оценка, стоит ли покупать новые и подержанные бензиновые и дизельные машины с турбированным двигателем.

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает поршни. В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе.

Читать еще:  Что такое двигатель у компа

Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания. Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора.

Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением. Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как турбина (турбокомпрессор), так и механический компрессор.

На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:

  • увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров;
  • подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;

В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности. Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением. Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным.

Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя.

Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто.

Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась.

Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.

Плюсы турбодвигателя

  1. Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
  2. В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики. На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
  3. Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей. Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой.

Минусы турбированного ДВС

Итак, с основными плюсами разобрались. Что касается минусов, они также присутствуют. Вполне очевидно, что турбомотор сложнее как в плане электроники и исполнительных устройств, так и в плане реализации самой схемы турбонаддува. Повышенные требования к качеству топлива и моторного масла тоже никуда не делись.

Дело в том, что небольшой по размерам и объему агрегат работает в условиях высоких механических и тепловых нагрузок. Давление наддува и температура в цилиндрах намного выше по сравнению с атмосферными двигателями, что означает ускоренный износ турбомотора.

  1. Очень важным моментом является ресурс самой турбины. Турбонагнетатель повсеместно устанавливается на современные ДВС, окончательно вытеснив механический компрессор. При этом турбина на бензиновом двигателе обычно «ходит» всего около 150 тыс. км, на дизеле этот показатель в среднем составляет до 250 тыс. км. Затем турбокомпрессор нуждается в дорогом ремонте или полной замене.
  2. Что касается известной проблемы в виде «турбоямы» или «турболага», на современных двигателях этот недостаток практически устранен посредством установки турбин с изменяемой геометрией, путем использования технологий «би-турбо» и т.д. Почему практически, а не до конца? Дело в том, что идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, все равно нет. Параллельно с этим более сложные системы турбонаддува требуют повышенных затрат, создают определенные затруднения, которые связаны с обслуживанием и ремонтом.

Что в итоге

Помните, в начале статьи мы говорили о том, что доля турбомоторов на рынке в последнее время заметно возросла. Да, это так, но исключительно благодаря турбодизельным агрегатам. Практически любой современный дизельный двигатель сегодня оборудован турбонаддувом. Дело в том, что именно турбина позволяет дизельному мотору обеспечить достойные эксплуатационные характеристики в сочетании с высокой топливной экономичностью. По этой причине турбодизели пользуются огромной популярностью.

Однако, ситуация с турбобензиновыми агрегатами несколько иная. Подавляющее большинство производителей продолжают выпускать модели в сегментах от «бюджет» до «премиум» с простым атмосферным двигателем. Только в отдельных случаях в линейку добавляются турбированные бензиновые версии. Что касается стран СНГ, авто с турбонаддувом на бензине продолжают заметно уступать машинам с атмосферными бензиновыми ДВС по общему количеству на дорогах. Причин для этого много, начиная от низкого спроса в результате высокой начальной стоимости «надувных» бензиновых авто и заканчивая политикой автодилеров. Последние стараются избавить себя от гарантийных обязательств перед потребителем в случае возникновения проблем с более сложной технически турбированной бензиновой машиной.

Другими словами, турбобензиновые версии завозятся намного реже, так как продавцы учитывают низкое качество горючего и недостаточное количество квалифицированных технических специалистов по ремонту и обслуживанию таких авто на территории СНГ. Добавим, что подавляющее большинство турбированных бензиновых автомобилей на отечественных дорогах представлены моделями немецкого концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.).

Если же вы хотите приобрести подержанный турбированный автомобиль, в таком случае нужно более чем основательно подумать. В случае с дизелем будет необходима глубокая диагностика состояние самого ДВС и готовность заменить изношенную турбину. Когда речь заходит о бензиновых версиях, тогда нашим ответом будет практически однозначное «нет». Дело в том, что актуальная ситуация на рынке турбобензиновых автомобилей б/у достаточно сложная.

  1. Всегда помните о небольшом ресурсе турбины. В том случае, если на конкретной модели их установлено сразу две или более, сумма ремонта заметно возрастает.
  2. Обращайте внимание на пробег и предыдущих владельцев. Зачастую турбоавтомобили берут «гонщики» или амбициозная молодежь. Если первые целенаправленно «укатывают» мощную машину, вторые, как правило, попросту не обслуживают такой автомобиль должным образом и достаточно небрежно его эксплуатируют.

В обоих случаях получается целесообразнее продать машину с пробегом 100-150 тыс. км. другому владельцу по бросовой цене, чем ремонтировать или менять высокотехнологичный турбированный двигатель. То же самое вполне справедливо и для турбированных малолитражек, например, с рабочим объемом 1.2 литра. Моторы данного типа и вовсе считаются «одноразовыми», так как имеют относительно небольшой ресурс около 150-200 тыс. км. и плохо поддаются серьезному ремонту.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector