Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Диагностирование технического состояния механизмов и систем автомобильного двигателя

Диагностирование технического состояния механизмов и систем автомобильного двигателя

изучить методы определения технического состояния автомобильного двигателя, освоить практические приемы выявления неисправностей и дать сравнительную оценку методам определения технического состояния автомобильного двигателя.

1. Определение технического состояния автомобильного двигателя внешним осмотром и прослушиванием с целью выявления неисправностей по внешним признакам.

2. Определение технического состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма замером давления сжатия в цилиндрах.

3. Определение технического состояния цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма методом последовательного отключения цилиндров.

4. Сравнительная оценка методов определения технического состояния автомобильного двигателя.

1. Компрессометр для замера давления сжатия.

2. Диагностический комплекс К518.

3. Электронный комбинированный стетоскоп KA-3432K.

4. Автомобильный видеоэндоскоп jProbe FX Auto.

5. Дымогенератор ОТС 6521 Leak Tamer.

Порядок выполнения работы

1. Определение технического состояния двигателя внешним осмотром и прослушиванием:

— осмотреть автомобильный двигатель снаружи, обращая внимание на следы течи охлаждающей жидкости, масла и топлива;

— проверить легкость пуска автомобильного двигателя, устойчивость работы на оборотах холостого хода, приемистость, бесперебойность и равномерность работы;

— проверить давление масла в системе. В случае наличия сигнальной лампы на работающем автомобильном двигателе она не должна светиться. В случае наличия манометра давления масла значения давления должно быть: для бензиновых двигателей не ниже 1 кГ/см 2 , для дизельных не ниже 2 кГ/см 2 ;

— пользуясь стетоскопом прослушать работу двигателя: стук поршней (у холодного двигателя), стук клапанов и подшипников (после прогрева); стук клапанов следует прослушивать у разъема головки и блока цилиндров, стук поршней, пальцев и шатунных подшипников – на стенке головки и блока цилиндров в местах соответствующих в.м.т., стук коренных подшипников – в плоскости разъема картера; стуки подшипников прослушивают при различных числах оборотов двигателя; стук коренных подшипников – глухой, низкого тона, а стук шатунных более звонкий, среднего тона; при выключенном зажигании в проверяемом цилиндре стук подшипников исчезает;

— пользуясь видеоэндоскопом и дымогенератором убедится в отсутствии подтекания масла из-под крышек клапанной коробки, поддона картера и через сальники коленчатого вала при работе двигателя на средних оборотах. Если подтекание масла имеет место и не прекращается после подтягивания крепежных болтов – снять крышку маслоналивной горловины и резко открыть дроссельную заслонку. При этом значительное газовыделение и прекращение течи масла укажет на износ цилиндропоршневой группы или засорение системы вентиляции картера;

— проверить дымление отработавших газов на выпуске – дымление двигателя может быть результатом износа деталей цилиндропоршневой группы, поломки поршневых колец или повышенного уровня масла в картере, а также следствием неисправной работы топливной системы. О величине дымления судят по густоте и цвету дыма: темный цвет отработавших газов свидетельствует о неисправной работе системы питания, белый (в виде дымки) – об изношенности цилиндропоршневой группы, белый (в виде клубков дыма) – о попадании в камеру сгорания двигателя охлаждающей жидкости, фиолетовый – о повышенном расходе масла на угар. У дизельный двигателей темно-серый и черный цвет отработавших газов может быть следствием закоксовывания продувочных окон (у двухтактных двигателей), неисправностей насосов-форсунок, износа деталей цилиндропоршневой группы и засорения воздухоочистителя; серовато-голубой цвет отработавших газов свидетельствует о повышенном сгорании масла из-за задиров в цилиндрах, а также из-за нарушения уплотнений в нагнетателе.

Результаты внешнего осмотра и прослушивания занести в лабораторный отчет (табл.1.1)

Таблица 1.1
Результаты проверки технического состояния двигателя внешним осмотром и прослушиванием.
Легкость пуска двигателя, устойчивость и характер работы, приемистостьХарактер шумов (стуков) и предполагаемые причиныХарактеристика отработавших газов на выпускеДавление маслаПодтекания в системах смазки, охлаждения, питания

2. Замер давления в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя в цилиндрах двигателя.

Величина давления сжатия (Рс) характеризует состояние цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма и позволяет определить их изношенность, а также нарушение герметичности прилегания клапанов и прокладки головки цилиндров. Давление сжатия в значительной степени зависит от числа оборотов коленчатого вала, температуры автомобильного двигателя, положении дроссельной заслонки. Поэтому для точной проверки Рс на четырехтактных дизельных двигателяхбольшой мощности в тех случаях, когда число оборотов коленчатого вала двигателя меньше предусмотренного техническими условиями, значение Рс можно определить по номограмме (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Изменение Рс в зависимости от числа оборотов коленчатого вала четырехтактного дизельного двигателя

Так, например если при 90 об/мин коленчатого вала Рс оказалось равным 17 кГ/см 2 , то при 150 об/мин оно будет равно 21 кГ/см 2 .

Давление сжатия бензиновых двигателей проверяют при вывернутых свечах зажигания. Это значительно снижает сопротивление вращению коленчатого вала и позволяет получить достаточно высокое число оборотов. Малые значения Рс свидетельствуют о повышенных утечках воздуха из цилиндров вследствие недостаточной герметичности цилиндропоршневой группы (износ цилиндров, поршневых колец), недостаточной герметичности прилегания клапанов или прокладки головки цилиндров. Для выявления причины снижения Рс повторяют замеры, предварительно залив масло в цилиндры через отверстие свечи зажигания. Повышение после этого Рс свидетельствует об изношенности поршневой группы, а неизменность его значения указывает на неплотность прилегания клапанов.

Для замера давления сжатия необходимо выполнить следующие операции:

У бензиновых автомобильных двигателей:

— пустить и прогреть двигатель до рабочей температуры;

— остановить двигатель, вывернуть свечи (следить, чтобы их прокладки не остались в гнездах);

— открыть полностью дроссельную заслонку;

— установить резиновый конус компрессометра в отверстие для свечи зажигания первого цилиндра и повернуть коленчатый вал стартером на 8 – 10 оборотов (пока показания стрелки прибора не перестанут увеличиваться);

— повторить замер 2 – 3 раза и определить среднее арифметическое значение Рс; тем же способом замерить в остальных цилиндрах двигателя;

— при низких значениях Рс (меньше 4,5 кГ/см 2 ) залить в цилиндр 20 г масла и повторить замеры.

У дизельных двигателей:

— пустить и прогреть двигатель до рабочей температуры;

— остановить двигатель, снять насос-форсунку (форсунку) первого цилиндра и вместо нее установить наконечник компрессометра;

— снова пустить двигатель и замерить величину Рс при числе оборотов коленчатого вала около 500 об/мин;

— снять компрессометр, установить на место насос-форсунку (форсунку), тем же способом замерить Рс во всех остальных цилиндрах двигателя.

Занести результаты замеров в табл. 1.2 и сравнить полученные данные с нормативными.

Таблица 1.2
Результаты замера давления сжатия (Рс) в цилиндрах двигателя
№ замеровРс , кГ/см 2 в цилиндрахТехнические условия
IIIIIIIV
Средняя величина Рс после заливки маслаМинимальные допустимые значения Рс у бензиновых двигателей7-9 кГ/см 2 , у дизелей – 27-30 кГ/см 2 . Разность Рс по цилиндрам у бензиновых двигателейне более 1 кГ/см 2 , у дизелей не более 2 кГ/см 2 . Число оборотов коленчатого вала двигателя при замере должно быть у бензиновых двигателейне менее 100 – 200 об/мин, у дизелей не менее 500 об/мин. Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения 75 – 95 °С.

3. Определение технического состояния двигателя методом последовательного отключения цилиндров.

При работе автомобильного двигателя, возможно, получить информацию о техническом состоянии цилиндропоршневой группы методом последовательного отключения цилиндров. Сущность метода состоит в следующем.

Рассмотрим четырехцилиндровый двигатель с частотой вращения на холостом ходу 800 об/мин. При отключении электрического разряда между электродами свечи одного из цилиндров, он начинает работать по отношению к другим трем цилиндрам как тормоз (компрессор). В результате этого происходит падение начальной частоты вращения на определенную величину, обусловленную техническим состоянием цилиндропоршневой группы отключенного цилиндра. Таким образом, можно говорить о величине Δn – падения оборотов, как о диагностическом параметре цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма (чем больше величина Δn, тем лучшее техническое состояние).

Читать еще:  Двигатель m13a suzuki характеристики

Процесс проверки технического состояния ЦПГ методом последовательного отключения цилиндров происходит следующим образом: после постановки автомобиля на пост производим подключение диагностического комплекса К518 к автомобилю по приведенной схеме (рис.1.2).

Далее настраиваем стенд на отключение какого-либо цилиндра, производим отключение этого цилиндра и смотрим величину Δn – падение оборотов вращения коленчатого вала двигателя. Таким образом, проверяем состояние всех цилиндров двигателя.

Все полученные данные заносятся в табл. 1.3.

Рис. 1.2. Схема подключения диагностического комплекса к автомобилю
Таблица 1.3
Проверка состояния цилиндров двигателя
№ отключаемого цилиндраФактическое падение частоты вращения коленчатого вала, об/минНормативное значение Δn , об/мин
200≤ Δn≤100
200≤ Δn≤100
200≤ Δn≤100
200≤ Δn≤100

4. Оценка способов определения технического состояния автомобильного двигателя.

На этом этапе необходимо сравнить между собой различные методы определения технического состояния автомобильных двигателей и дать этим методам оценку с точки зрения трудоемкости работ, достоверности получаемых результатов, наилучшей возможности выявления конкретной неисправности, сложности применяемой аппаратуры.

Результаты оценки занести в табл. 1.4.

Таблица 1.44
Анализ способов диагностики
Способы проверки двигателяПрименяемое оборудованиеВыявляемые неисправностиПримерные затраты времениОценка удобства работы и надежности результатов проверки
Внешний осмотр
По давлению сжатия
Последовательным отключением цилиндров

Контрольные вопросы

1. Устройство и принцип работы компрессометра, стетоскопа и видеоэндоскопа.

2. Порядок оценки технического состояния внешним осмотром и прослушиванием.

3. Порядок оценки технического состояния по давлению сжатия.

4. Порядок оценки технического состояния последовательным отключением цилиндров.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 2

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Что такое техническое состояние двигателя

Техническое обслуживание ДВС заключается в его внешней очистке, контрольном осмотре, общем диагностировании и диагностировании и регулировании его систем.

Внешнюю очистку ДВС проводят путем его предварительной обдувки сжатым воздухом с последующей протиркой матерчатыми концами, смоченными в керосине или дизельном топливе.

Контрольный осмотр ДВС состоит из визуального установления его комплектности и мест подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, контроля крепления двигателя и его систем, опробования пуска. При пуске двигателя обращают внимание на легкость запуска, продолжительность которого не должна превышать 20 с. Повторный запуск проводят через 1… …2 мин. При контрольном осмотре ДВС выявляют его очевидные неисправности.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Общее диагностирование ДВС позволяет оценить техническое состояние всего двигателя по некоторым обобщенным его параметрам как с качественной, так и в ряде случаев с количественной стороны.

Общее диагностирование двигателя можно проводить как на основе анализа различных внешних симптомов, характеризующих его работу, так и путем инструментального исследования. Наиболее распространены методы, основанные на анализе цвета выхлопных газов, развиваемых двигателем шумов, содержащихся в картерном масле примесей.

Анализ цвета выхлопных газов. Данный метод основан на зависимости между техническим состоянием отдельных частей двигателя и цветом выхлопных газов: – белый цвет свидетельствует о неполном сгорании топлива (поздняя подача и плохой распыл); низкой компрессии (изнашивание цилиндров поршневой группы и разгерметизация клапанов); – попадании воды в цилиндры (дефекты в головке, прогорание прокладок), переохлаждении двигателя, выпадении вспышек (дефекты форсунок, засорение фильтров тонкой очистки топлива, изнашивание топливного насоса); – светло- или темно-синий цвет характеризует дефект форсунки, сильное сгорание масла (наблюдается при его высоких уровне или давлении газов в картере); закоксовывание поршневых колец, изнашивание поршневой группы; большой зазор между втулкой и стержнем клапана; – коричневый или черный цвет — признак неполного сгорания топлива из-за плохого распыла, вызванного изнашиванием иглы распылителя форсунки или уменьшением угла опережения вспрыска топлива. Кроме того, этот цвет свидетельствует о недостаточной подаче воздуха и увеличенной подаче топлива; – сизый или светло-серый цвет указывает на недостаточную обкатку двигателя (плохо приработаны детали поршневой группы); залегание и закоксовывание поршневых колец; увеличение зазоров в сопряжениях поршневой группы.

Если при запуске дизеля нет дыма или он выпускается редкими клубами, то это свидетельствует о недостаточной подаче топлива, заедании клапанов и поршня, поломки пружины подкачивающего насоса, заедании плунжеров и выходе из строя пружин плунжеров топливного насоса, заедании иглы распылителя форсунки, заедании обратного клапана.

Некоторое применение находит цветовой анализ отпечатков, оставляемых выхлопными газами на бумаге.

При этом анализе: серо-желтый цвет отпечатка указывает на выброс масла, т. е. на чрезмерный угар картерного масла; – серо-бурый свидетельствует о выбросе несгоревшего топлива, который бывает при пропуске вспышек из-за плохого состояния форсунок и слабой компрессии в цилиндрах; – крупные частички копоти в дыме указывают на излишек подачи топлива или засорении воздухоочистителя, а также на разгерметизацию камеры сгорания, большое утопание клапанов, плохой распыл топлива; – обнаружение капель воды на отпечатках свидетельствует о прогорании прокладки головки блока цилиндров или трещинах в головке, а также о повреждении уплотнений гильз цилиндров.

Рис. 65. Зоны прослушивания ДВС (1…I2)

Анализ шумов, развиваемых двигателем. Этот метод осуществляют путем прослушивания двигателя. Механические шумы улавливаются достаточно хорошо. Поэтому оценка технического состояния двигателя по характеру шумов довольно широко распространена в эксплуатационных условиях, хотя она в определенной степени субъективна и требует высокой квалификации.

Для прослушивания применяют механические и электронные стетоскопы. Механические стетоскопы бывают акустические, а также резонансные, которые отличаются от акустических использованием акустической камеры, снабженной устройством для регулирования воспринимаемых частот с целью ее настройки в резонанс с частотой вибрации корпуса, что значительно повышает избирательную способность прибора. Примером наиболее простого, так называемого стержневого стетоскопа служит модель КИ-1154, состоящая из прикладываемого к корпусу стержня, снабженного ручкой и наушником. Электронные стетоскопы завода «Экранас» позволяют четко прослушивать даже незначительные шумы.

Утечка сжатых газов, сопровождаемая возникновением ультразвуковых колебаний, может быть зарегистрирована с помощью ультразвуковых стетоскопов. В них вмонтирован блок, преобразующий ультразвуковые колебания или в более низкие, слышимые человеком частоты или же в электрические импульсы, наблюдаемые на экране осциллографа.

В настоящее время стала появляться специальная акустическая диагностическая аппаратура, позволяющая путем сравнения спектра вибраций исследуемого двигателя с эталонными спектрами вибраций нового двигателя опознавать причины неисправностей двигателя и давать им количественную оценку. Так, например, с помощью комбинированного электронного прибора ЭМДП-2 можно ориентировочно определять зазоры между поршнями и цилиндрами двигателей, температуру воды и масла, частоту вращения коленчатого вала, угол опережения начала подачи и продолжительность впрыска топлива.

Анализ содержащихся в картерном масле примесей. Весьма перспективен и точен метод общего диагностирования технического состояния двигателя по анализу попадающих в масло продуктов изнашивания его деталей. При этом используют колориметрические, полярографические, магнитоиндукционные, радиоактивные и спектральные способы.

При установившемся процессе изнашивания количество поступающих в масло продуктов изнашивания деталей двигателя стабилизируется и может быть количественно и качественно определено для каждого типа двигателя. Увеличение количества какого-нибудь элемента по сравнению со среднестатистическими указывает на повышение скорости изнашивания определенной группы деталей.

При отсутствии специальной диагностической аппаратуры моторное масло в полевых условиях контролируют с помощью планшета (рис. 66). При этом 3…4 капли нагретого до температуры 60…80 °С масла наносят на листок белой фильтровальной бумаги и через 10 мин замеряют диаметры образовавшихся колец и подсчитывают их среднее значение.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя sandero

Рис. 66. Планшет для проверки качества картерного масла и пятно от капли масла на фильтровальной бумаге:
1 — градуированный диск из органического стекла, 2 — крышка, 3 — фильтровальная бумага, 4 — корпус планшета

Плохое качество масла свидетельствует о неисправности центрифуги, воздухоочистителя, повреждении системы топливоподачи, попадании воды.

Качество масла можно оценивать визуально с помощью приспособления, в котором каплю масла, взятую щупом из картера, наносят на предметное стекло и раздавливают сверху прижимным стеклом, после чего подсвечивают снизу белой или красной лампочкой. При известном навыке ошибка в диагнозе качества масла не превышает 15…20%.

Диагностирование и регулирование основных систем ДВС выполняют в такой последовательности.

Проводят необходимые крепежные работы, которые включают в себя проверку и подтяжку всех основных соединений двигателя — опор двигателя к раме, головок цилиндра и поддона картера к блоку, фланцев выпускного и впускного топливо- и маслотрубопроводов и прочих соединений. Гайки крепления головок цилиндров к блоку подтягивают ключом с динамометрической рукояткой, причем момент и последовательность затяжки устанавливает завод-изготовитель и приводит в техническом паспорте.

Головку цилиндров из чугуна подтягивают в горячем состоянии, из алюминиевого сплава — в холодном.

Крепление поддона картера подтягивают в определенной последовательности, при которой поочередно затягивают диаметрально противоположные болты. Данный порядок позволяет равномерно затягивать болты, не вызывать деформацию деталей и не нарушать герметичность соединений.

Затем устанавливают неисправности и разрегулировки ци- линдропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Техническое состояние цилиндропор- шневой группы оценивают, замеряя компрессию цилиндров двигателя; кривошипно-шатунного механизма — определяя давление масла и сравнивая его с номинальным; газораспределительного механизма — замеряя неплотность клапанов.

Анализ проведенных замеров в сочетании с акустическим прослушиванием дает возможность достаточно точно локализовать дефекты указанных систем.

При обнаружении стука в клапанах карбюраторных двигателей следует проконтролировать щупом и отрегулировать тепловые зазоры между торцами стрежней клапанов и толкателями или носками коромысел при полностью закрытых клапанах и холодном двигателе. Зазоры клапанов регулируют в таком же порядке, в котором происходит зажигание в цилиндрах, начиная с первого. Его поршень устанавливается в верхней мертвой точке при такте сжатия. При этом метка на маховике или шкиве вентилятора должна совпадать с указателем на крышке распределительных шестерен.

Порядок регулирования клапанов следующий: устанавливают упругость клапанных пружин, подтягивают крепление осей коромысла и головки блока цилиндра, определяют и при необходимости регулируют зазоры, для чего с помощью гаечного ключа отпускают контргайки регулировочного винта, фиксируют ее положение и отверткой поворачивают винт до достижения нужного зазора. После этого затягивают контргайку.

В дизельных двигателях систему подачи топлива регулируют при обнаружении раннего впрыска топлива в цилиндры, для чего изменяют угол опережения впрыска топлива.

В системе питания двигателя устанавливают неисправности и разрегулировки. Общее диагностирование систем питания производят, как правило, путем исследования состава рабочей смеси и расхода топлива. Для этого с помощью экспресс-анализатора проверяют содержание оксида углерода в отработавших газах.

В карбюраторных двигателях регулируют карбюратор, а затем настраивают на минимальную частоту вращения коленчатый вал двигателя на холостом ходу; уровень топлива и герметичность поплавка; диффузор; ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Одновременно проверяют топливный бак, топливопроводы, воздушный и топливный фильтры и топливный насос.

В дизельных двигателях контролируют и создают герметичность системы питания, очищают фильтры, регулируют подкачивающий насос и насос высокого давления, проверяют форсунки.

Герметичность системы охлаждения проверяют путем ее визуального осмотра. Устанавливают протечки в местах соединения различных частей, для чего создают в верхней незаполненной части радиатора избыточное (

0,06 МПа) давление. В процессе ТО контролируют уровень охлаждающей жидкости и доливают ее до нормы, устраняют замеченные подтекания и регулируют степень натяжения ремня вентилятора. При необходимости устраняют накипь.

Неисправности и разрегулировки смазочной системы проявляются в снижении или повышении давления масла, уменьшении уровня масла ниже нормативного, изменении качества масла. В процессе ТО проверяют уровень масла и подливают его до нормы, очищают фильтры и заменяют фильтрующие элементы, проворачивают рукоятку масляного фильтра грубой очистки, смазывают поверхности трения вентилятора, водяного насоса, генератора, приборов системы зажигания, промывают (при необходимости) смазочную систему, регулируют и очищают центрифугу.

Двигатель смазывают согласно карте и таблице смазывания, приведенной в инструкции по эксплуатации машины. При отсутствии карты и таблицы смазывания вязкость моторного масла принимают равной для карбюраторных, дизельных и форсированных дизельных двигателей в пределах соответственно 10; 11… …14 и 22 сСт в летних условиях и 6; 8 и 14 сСт при температуре 100 °С в зимних условиях. Для карбюраторных двигателей при малой и средней степенях форсирования рекомендуется применять группы масел соответственно Bi и Bi, для дизелей с малой, средней и высокой степенями форсирования соответственно Бг, Вг и Гг и для высокофорсированных дизелей — Д.

Масло доливают в двигатель по данным замера уровня в картере, а полностью заменяют согласно данным заводских рекомендаций. Расход масла подсчитывают в процентах от расхода топлива. Для четырехтактных двигателей он равен 3,5…6%, для двухтактных — 3,8…6,5%.

Диагностирование двигателя. Виды и методы

Диагностирование

В зависимости от решаемых задач диагностирование делят на два вида: Д-1 и Д-2. При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед первым техосмотром и в процессе его проведения, определяют техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и при­годность автомобиля к эксплуатации. При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед вторым техобслуживанием, оценивается техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объем работ ТО-2 и потребность в ремонте. Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды, предназначенные для измерения параметров.

Внешние средства диагности­рования не входят в конструкцию автомобиля. К ним относятся стационар­ные стенды, переносные приборы и передвижные станции, укомплектован­ные необходимыми измерительными устройствами. Встроенные средства диагностирования являются составной частью ав­томобиля. Это датчики и приборы на панели приборов. Их используют для непрерывного и достаточно частого измерения параметров технического со­стояния автомобиля. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозных сис­тем, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или свое­временно прекращать движение при аварийной ситуации.

Контроль технического состояния двигателя

Диагностирование технического состояния двигателя выполняют для выявления потребности в регулировке или ремонте после определенного пробега автомобиля или в следующих случаях: при снижении мощности; увеличении расхода топлива или смазочного материала; появлении стуков и 38 дымлении; падении давления смазочного материала; неравномерности ра­боты цилиндров. Техническое состояние двигателя в сборе контролируется осмотром и с помощью средства диагностирования.

При осмотре двигателя можно обна­ружить подтекание смазочного материала, топлива, охлаждающей жидкости, а также явные дефекты и определить необходимость ТО или ремонта двига­теля перед диагностированием. Кроме того, снимают показания контрольных приборов, имеющихся на щитке приборов перед водителем. При оценке технического состояния двигателя с помощью средств диаг­ностирования измеряют его мощность, которая зависит от большого числа факторов, износа деталей цилиндров поршневой группы и клапанов, угла опережения зажигания или впрыскивания, мощности искры, расхода топлива через жиклеры или форсунки и т.п. В случае, когда мощность отличается от нормативной, проводят поэлементное диагностирование систем и механиз­мов двигателя.

Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя (виброакусти­ческий метод); давлению в цилиндрах двигателя в конце такте сжатия (ком­прессия); объему газов, впрыскивающихся в картер; негерметичности цилин­дров и клапанов; суммарному зазору в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Виброакустический метод оценки технического состояния двигателя основан на регистрации амплитуд колебательных процессов, возникающих при работе механизма двигателя. Для использования виброакустического ме­тода диагностики необходимо использовать акустические или вибрационные преобразователи, которые закрепляются в различных точках двигателя.

Читать еще:  Что такое конверторный двигатель

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охла­ждающей жидкости 85. 95°C и прослушивают, прикасаясь острием наконеч­ника-щупа к проверяемым участкам. Работу сопряжения поршень — цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При стуке сильного глухого тона, усиливающегося с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца. Состояние сопряжения поршневое кольцо-канавка поршня проверяют на уровне нижней мертвой точки (НМТ) хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала.

Слабый стук высокого тона, по­хожий на звук при соударении колец, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца. Сопряжение поршневой палец — втулка верхней головки шатуна прове­ряют на уровне верхней мертвой точки при малой частоте вращения ко­ленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого то­на, похожий на частые удары молотком по наковальне, свидетельствуют об 39 ослаблении сопряжения, плохом смазывании, чрезмерно большом опереже­нии начала подачи топлива или раннем зажигании. Работу сопряжения коленчатый — вал шатунный подшипник прослу­шивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней час­тоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша; звонкий, сильный, металлический звук — об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Проверка технического состояния двигателя

Техническое состояние двигателя определяется расходом топлива, мощностью двигателя, давлением масла, компрессией в цилиндрах, шумом работы двигателя и дымностью выхлопа.

Контрольный расход топлива замеряйте на автомобиле (после пробега не менее 9000 км), движущемся на высшей передаче с полной нагрузкой по сухой ровной асфальтированной или бетонной дороге со скоростью 90 км/ч. Передний мост должен быть при этом отключен.

Замер проводите на участке дороги длиной 3 — 5 км в двух противоположных направлениях. Перед заездом прогрейте двигатель и агрегаты шасси пробегом автомобиля 10 — 15 км.

Для замера расхода топлива можно применять бачок модели 361 ГАРО.

В зимний период контрольный расход топлива может увеличиться не более чем на 10%.

Мощностью качества двигателя определяются по разгону и наибольшей скорости автомобиля.

Техническое состояние агрегатов шасси определяйте величиной пути свободного «выбега» автомобиля. На ровном участке асфальтированного шоссе при движении с установившейся скоростью 50 км/ч выключите передачу и дайте автомобилю спокойно двигаться до полной остановки. Замер пути свободного «выбега» производите при заездах в двух противоположных

Проверку контрольного расхода топлива и «выбега» автомобиля проводите при нормальной, по внешним признакам, работе двигателя. Перед этим проверьте и при необходимости отрегулируйте давление в шинах, схождение передних колес, полноту растормаживания тормозных механизмов. Износ протектора шин должен быть не более 50%.

Ходовая часть находится в исправном состоянии, если автомобиль (после пробега 9000 км) будет двигаться до полной остановки не менее 400 м.

Расход масла в процессе эксплуатации двигателя не остается постоянным, в процессе обкатки он снижается и после пробега 5000 — 7000 км становится равным 70 — 150 г на 100 км пробега. После пробега 70000 — 90000 км расход масла возрастает. Если расход масла превышает 450 г на 100 км пробега, то двигатель требует ремонта. Замер расхода масла производите методом долива.

Давление масла в смазочной системе проверяйте контрольным манометром с ценой деления не более 49 кПа (0,5 кгс/см2). который подсоединяется с помощью гибкого шланга вместо датчика давления масла. Для замера давления масла на стоящем
на месте автомобиле поднимите на подставки задний мост, выключите передний мост, пустите двигатель и, включив прямую передачу, откройте при помощи ручного привода дроссельную заслонку карбюратора настолько, чтобы спидометр показывал скорость 45 км/ч, и замерьте давление в системе.

Компрессию в цилиндрах проверяйте на прогретом двигателе компрессометром модели 179 ГАРО. Для этого выверните свечи зажигания, вставьте резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи (рис. 48) и стартером проверните коленчатый вал при полностью открытой дроссельной заслонке и карбюраторе без топлива. Давление в цилиндрах должно быть не менее 660 кПа (6,65 кгс/см2). Разница давлений в цилиндрах не должна превышать 98 кПа (1 кгс/см2).

Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свидетельствует, как правило, о значительном износе цилиндров и поршневых колец. Понижение компрессии в отдельных цилиндрах может произойти в результате «зависания» или прогорания клапанов, пригорания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки блока цилиндров или нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме. Если при заливке 25 — 30 см3 чистого масла в цилиндр двигателя с пониженной компрессией давление в нем повысится, то это свидетельствует о поломке поршневых колец или их закоксовывании в канавках поршня. Если же при этом компрессия не увеличивается, то причину неисправности необходимо искать в негерметичности, зависании и обгорании клапанов или в повреждении прокладки головки блока цилиндров.

Понижение компрессии в двух соседних цилиндрах указывает на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Стуки и шумы двигателя прослушивайте стетоскопом модели К-69М ГАРО на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала (рис. 49).

1 — шестерен распределительных; 2 — клапанов; 3 — пальцев поршневых; 4, 5 — толкателей, штанг клапанов, подшипников распределительного вала; 6 — подшипников коренных коленчатого вала

Прослушивание начните с распределительного механизма на малой и средней частоте вращения коленчатого вала: клапанов при 550 — 1000 об/мин, толкателей при 1000 — 1500 об/мин, распределительных шестерен при 1000 — 2000 об/мин.

Стуки клапанов ясно прослушиваются со стороны головки, над местами расположения клапанов; стуки толкателей и шеек распределительного вала — со стороны расположения распределительного механизма, на уровне оси распределительного вала; стуки распределительных шестерен — со стороны крышки.

Кривошипно-шатунный механизм (поршни и коренные подшипники) прослушивайте при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя в пределах 500 — 2500 об/мин.

Для определения цилиндра, в котором имеются стуки кривошипного-шатунного механизма, поочередно снимайте со свечей провода.

Наиболее ясно стуки подшипников прослушиваются на стенках картера с правой стороны на уровне распределительного вала; стуки поршней и поршневых пальцев — на стенках рубашки охлаждения против соответствующих цилиндров.

Стуки коренных подшипников — глухие, а стуки шатунных подшипников и поршневых пальцев — более резкие и звонкие. Стуки поршней — резкие, дребезжащие. Они могут прослушиваться на всех режимах работы двигателя.

Стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников, клапанов и толкателей на прогретом двигателе свидетельствуют о неисправности двигателя.

Повышенный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум двигателя при увеличении частоты вращения коленчатого вала, или периодический стук клапанов, появляющийся и исчезающий при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, а также незначительный стук поршней на непрогретом двигателе не являются признаками неисправности двигателя. Допустим также незначительный шум высокого тона от работы распределительных шестерен и шестерен масляного насоса.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector