Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Судовые дизельные двигатели и их ремонт

Судовые дизельные двигатели и их ремонт. Топливная система судового дизельного двигателя

Судовые дизельные двигатели являются источником энергии, которая движет судно. Вращение коленчатого вала передается на трансмиссию, состоящую из редуктора, комплексного вального механизма и лопастного гребного винта, который и придает ход судну. Чем крупнее теплоход, тем более развитой должна быть его энергетическая система, которая должна обеспечивать безопасность судна в плавании. При отказе главного двигателя включается резервный, поскольку остановка огромного контейнеровоза или многопалубного сухогруза посредине океана в штормовых условиях равносильна его гибели.

Первая ласточка

Судовые дизельные двигатели появились в начале ХХвека и сразу заявили о себе как надежные, эффективные и, главное, компактные агрегаты. Первым кораблем с дизельным мотором стала датская «Зеландия», спущенная на воду в 1912 году. На судне было установлено два двигателя по 200 л. с., каждый из которых приводил в движение свой гребной винт. Появление судна с необычным мотором произвело фурор и стало началом новой эры силовых дизельных установок.

Развитие силовых дизельных установок на флоте началось бурными темпами после второй мировой войны. Перспектива дальнейшего использования неприхотливых движителей была очевидной, и многие машиностроительные фирмы по всему миру занялись их производством. Как это обычно бывает, при развитии масштабного промышленного выпуска какой-либо продукции, пользующейся повышенным спросом, началась конкуренция. В результате чего появились уникальные проекты, в ходе реализации которых были созданы мощные, супернадежные судовые двигатели.

Компоновка

Энергетическая дизельная установка на крупном судне состоит из одного основного двигателя и нескольких вспомогательных, которые работают на жизнеобеспечение корабля. Это генераторы, насосы, вентиляция, компрессоры и многие другие механизмы.

На особо крупных океанских лайнерах могут быть установлены несколько основных двигателей и множество вспомогательных. Все моторы дизельные. Обслуживаются они бригадой механиков, слесарей-ремонтников и инженеров-испытателей.

Цикличность

Судовые дизельные двигатели разделяются на четырехтактные и двухтактные. Разница между двумя видами существенная. Четырехтактный принцип действия заключается в прохождении рабочего цикла за два оборота коленвала или четыре хода поршня. Активное действие происходит только во время одного такта, остальные три — подготовительные.

Одинарный цикл двухтактного двигателя осуществляется за один оборот. Принцип сжатия горючей смеси и последующего воспламенения здесь другой. В цилиндре есть так называемые продувочные окна, с помощью которых происходит принудительная продувка камеры сгорания и, таким образом, отпадает необходимость выпуска отработавших газов через клапаны. Количество тактов сокращается ровно вдвое.

Дополнительные отличия

Также существует классификация по частоте вращения. Малооборотные моторы — до 150 об/минуту и среднеоборотные — до 600 об/мин. Высокооборотных двигателей для крупных и особо крупных судов не существует в силу специфики их действия, высокой нагрузки и сверхпродолжительной по времени работы.

Судовые дизельные двигатели для малых судов

Небольшие лодки, катера и корабли речного класса оснащаются, как правило, одним мотором. Мощность такого дизеля может быть разной, в зависимости от того, для каких целей предназначено судно. Скоростные катера располагают приемистыми движками, а на прогулочные, экскурсионные и круизные устанавливаются низкооборотные моторы. Суда патрульной береговой службы обычно имеют два достаточно мощных дизельных двигателя, один из которых задействован постоянно, а второй включается по мере необходимости.

Судовые дизельные двигатели для маломерных судов рассчитаны на стационарную установку. Они, как правило, компактные и экономичные, с высоким ресурсом эксплуатации. Подвесные моторы обычно бензиновые, поскольку они обладают возможностью быстрого запуска.

Дизельное топливо для судовых двигателей

Для устойчивой работы энергетической установки на судне необходимо использовать качественное горючее (дизельное топливо). Его пригодность определяется по следующим критериям:

  • октановое число;
  • устойчивость к детонации;
  • цетановое число;
  • состав фракционный;
  • полнота сгорания, степень дымности, токсичность;
  • вязкость и плотность, как фактор нормальной подачи в систему;
  • свойства низкотемпературные, определяющие функционирование;
  • уровень чистоты;
  • температура вспышки, с точки зрения безопасности применения;
  • присутствие сернистых соединений, металлов и непредельных углеводородов, как стимуляторов нагарообразования.
  • интернациональная — FO, HFO, MGO, MDO, IFO 380, IFO 380LS;
  • аналог российский — Л-62, СМТ1, СМТ2, Ф-5, ДМ, ИФО 380;
  • российский стандарт по фракциям — маловязкое, средневязкое, высоковязкое, легкое, тяжелое.

Основные стандарты, принятые в России, регламентирующие качество дизельного топлива для судовых двигателей:

  • летнее «Л» — используется при температуре выше нуля градусов по Цельсию;
  • зимнее «З» — применяется при температуре до минус 20 градусов;
  • арктическое «А» — температура до минус 50 градусов по Цельсию.
  • маловязкое судовое топливо — производится по ТУ 38.10;
  • марка ДМ — высшей категории для корабельных малооборотных двигателей;
  • мазут флотский Ф-5 — производится по ГОСТу 10-5-85; мазут флотский Ф-30, Ф-180, Ф-380 — производятся по ТУ 0252-003-2905.

Топливная система судового дизельного двигателя

Подача горючего в энергетическую судовую установку осуществляется с помощью топливной системы в главный и вспомогательные двигатели. Одновременно с основной функцией система должна обеспечить:

  • загрузку топлива в баки на базе и его хранение;
  • очистку топлива от посторонних примесей и воды;
  • при необходимости — охлаждение форсунок;
  • сепарацию топлива.

Прием топлива с береговых устройств осуществляется посредством палубного трубопровода, который имеет штуцерные соединения на обоих бортах. На судах пассажирских прием топлива происходит в отдельных изолированных помещениях. Принятое топливо хранится в подпалубных танках и бортовых цистернах, сообщающихся между собой. Все емкости снабжаются насосами для перекачки, которые дублируют друг друга, на случай выхода из строя одного из них. До выхода судна в рейс на борту проводится сепарация топлива и его очищение, после чего горючее закачивается в расходные цистерны.

Марки судовых двигателей

Энергетические дизельные установки производятся в таком количестве, что проследить их номенклатуру не представляется возможным. Известные производители двигателей для крупных морских и океанских судов — это:

  • Scan Diesel (Хорватия).
  • Mitsubishi (Япония).
  • Hyundai (Южная Корея).
  • Lombardini Marine (Италия).
  • Wartsila (Финляндия).

В отдельную категорию входят судовые дизельные двигатели «ЯМЗ», выпускаемые Ярославским моторным заводом. Дизельные моторы «ЯМЗ» для морских судов среднего водоизмещения наиболее доступны российским судостроительным предприятиям и по цене, и по качеству.

Ремонт энергетических судовых установок

У каждого двигателя, работающего в условиях постоянных нагрузок, происходит постепенная естественная выработка трущихся поверхностей механизмов. Рано или поздно возникает необходимость текущего или капитального ремонта. Судовладельцы стараются проводить ремонт на месте, своими силами. Однако не всегда это удается, поскольку для замены изношенных деталей зачастую необходимо специальное оборудование, а также квалифицированные специалисты. В это случае двигатель демонтируют и отправляют производителю.

Ремонт судовых дизельных двигателей занимает несколько месяцев, теплоходы в этом случае простаивают. Однако судовладелец может иметь резервный двигатель, который устанавливается вместо снятого. Так удается избежать вынужденного простоя, который очень дорого обходится.

Корабельные гиганты

Среди судовых двигателей есть свои рекордсмены. Самый большой судовой дизельный двигатель — модель Wartsila-Sulzer-RTA96-C. Произведена на финском предприятии. Модель разработана с учетом многовариантности, в линейку входят несколько видов. Заказать супердвигатель можно в формате 6 или 14 цилиндров. Выбор делает заказчик за полгода до начала работы.

Диаметр цилиндра у этого гиганта составляет 960 мм. Мощность двигателя — 109 тысяч л. с. Океанский контейнеровоз с таким мотором легко развивает скорость 46 километров в час.

Лекция 3. Судовые дизельные установки

Установки с МОД. Установки с СОД и ВОД

Классификация дизельных СЭУ. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — это тепловая машина, внутри цилиндра которой, происходит сгорание топлива. При сгорании выделяется теплота, идущая на расширение, газов. Под давлением расширяющихся газов движется поршень. Таким образом, в ДВС тепловая энергия превращается в механическую.

Судовые ДВС классифицируются по ряду признаков. Для работы двигателя необходимо обеспечить определенную последовательность процессов: наполнение цилиндра воздухом, сжатие его, подачу топлива и горение, расширение продуктов сгорания и удаление отработавших газов. Этот ряд последовательно протекающих в цилиндре процессов, обеспечивающих непрерывную работу двигателя, называется рабочим циклом. Часть рабочего цикла, протекающая за один ход поршня, называется тактом.

Читать еще:  Бытовые вентиляторы схема включения двигателя

Таким образом, по осуществлению рабочего цикла двигатели подразделяются на четырехтактные, у которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня или за два оборота коленчатого вала, и двухтактные, у которых рабочий цикл осуществляется за два хода поршня или один оборот коленчатого вала.

По конструктивному выполнению двигатели подразделяются на тронковые, крейцкопфные и с противоположно движущимися поршнями (ПДП) в одном цилиндре.

Во время работы двигателя при сгорании топлива в цилиндре на поршень действует давление газов. Его можно представить в виде сосредоточенной силы Р (рис. 3.1, а), приложенной к оси поршневого пальца и направленной вниз. При повороте коленчатого вала на некоторый угол сила Р раскладывается по правилу параллелограмма на две силы: Рш, действующую вдоль оси шатуна и приводящую в движение коленчатый вал, и Рн, действующую перпендикулярно направлению движения поршня. Сила Рн прижимает поршень к стенке цилиндра и вызывает усиленный износ поршней и стенок цилиндров

Рис. 3.1 Схема конструктивного выполнения двигателей:

а — тронковый; б — крейцкопфный; в — с противоположно движущимися поршнями в одном цилиндре

По такой схеме выполняются высокооборотные и среднеоборотные двигатели, называемые тронковыми (поршень у них имеет развитую нижнюю цилиндрическую часть — тронк).

У двигателей больших мощностей сила Рн велика, поэтому их делают крейцкопфными (рис. 3.1, б). Поршень 2 такого двигателя жестко через шток 3 соединен с крейцкопфом 1, ползун 4 которого движется в направляющих параллелях 5. Боковое усилие P в этом случае воспринимается не стенкой цилиндра, а через крейцкопф параллелями, которые жестко связаны со станиной двигателя. Крейцкопфы делают односторонними или двусторонними.

У двигателей с ПДП (рис. 3.1, в) топливо сгорает в камере, расположенной между двумя поршнями 1, которые работают в одном цилиндре и движутся в противоположные стороны. Такой двигатель имеет два коленчатых вала 2.

В зависимости от расположения цилиндров двигатели бывают однорядные с вертикальным расположением цилиндров (рис. 3.2, а) и V-образные (рис. 3.2, б).

По способу наполнения цилиндра свежим зарядом различают:

— двигатели без наддува (рис. 2, в), у которых всасывание воздуха через клапан осуществляется поршнем (четырехконтактные) или заполнение цилиндра воздухом производится продувочным насосом при невысоком давлении, незначительно превышающем атмосферное (двухтактные);

— двигатели, у которых топливо впрыскивается в рабочий цилиндр под давлением, создаваемым специальным насосом К (воздуходувкой).

Рис. 3.2 Схема двигателей:

а — рядный; б — V-образный; в — без наддува; г — с наддувом

По способу воспламенения горючей смеси в цилиндре различают:

— двигатели, у которых топливо впрыскивается в рабочий цилиндр через специальное устройство (форсунку) под действием давления, создаваемого топливным насосом; оно мелко распыливается, смешивается в цилиндре с воздухом, сильно разогретым в результате сжатия, и самовоспламеняется (это дизели);

— карбюраторные двигатели, т. е. такие двигатели, у которых топливо перемешивается с воздухом не в цилиндре, а в особом приборе—карбюраторе, из которого горючая смесь подается в цилиндр двигателя и воспламеняется там от электрической искры, получаемой от специальной системы.

По быстроходности двигатели условно подразделяют на тихоходные со средней скоростью поршня менее 6,5 м/с и быстроходные со средней скоростью поршня более 6,5 м/с.

В настоящее время частота вращения в СИ характеризуется угловой скоростью ω, которая измеряется в радианах в секунду (1/с).

По частоте вращения двигатели подразделяют на

— малооборотные (МОД) — 10. 25 с-1 (100. 250 об/мин),

— среднеоборотные (СОД) —25. 60 с-1 (250. 600 об/мин),

— повышенной оборотности— 60. 100 с-1 (600. 1000 об/мин)

— высокооборотные — свыше 1000 с-1 (10 000 об/мин).

По мощности двигатели подразделяются на

— маломощные — до 73,5 кВт (100 л. с),

— средней мощности — 73,5. 735 кВт (100. 1000 л. с.) и

— сверхмощные —свыше 7350 кВт (10000л.с).

По назначению двигатели бывают главными, которые обеспечивают ход судна, приводят в движение гребные винты, и вспомогательными, служащими для привода электрогенераторов, компрессоров и других вспомогательных механизмов.

По способу изменения направления вращения вала двигатели подразделяют на реверсивные и нереверсивные. Передний и задний ход при гребном винте фиксированного шага может быть достигнут изменением направления вращения гребного винта. Для обеспечения заднего хода гребному винту можно придать вращение в обратную сторону двумя способами: либо изменить направление вращения коленчатого вала двигателя, либо только гребного.

В реверсивных двигателях можно изменить направление вращения коленчатого вала. Мощность этих двигателей, как правило, большая.

Коленчатые валы нереверсивных двигателей вращаются только в одном направлении. У быстроходных и маломощных нереверсивных двигателей направление вращения гребного винта изменяют с помощью реверсивной передачи, устанавливаемой между двигателем и валопроводом.

Маркировка дизелей. Для краткого обозначения типа двигателя дизелестроительные заводы пользуются условной маркировкой. Единая у отечественных дизелестроительных заводов, индивидуальная у заводов других стран маркировка типа двигателя обычно состоит из записываемых в определенной последовательности буквенных условных обозначений отдельных характеристик двигателя и цифр, обозначающих число цилиндров, диаметр, а также ход поршня (в см).

В соответствии с ГОСТ 4398—78 маркировка двигателей СССР состоит из цифрового обозначения числа цилиндров, условных буквенных обозначений характеристик двигателя, после которых дробью показаны диаметр цилиндра и ход поршня в см.

Так, марка 8DP 43/61 расшифровывается: восьмицилиндровый двухтактный реверсивный тронковый (отсутствие буквы К), без наддува (отсутствие буквы Н) двигатель с цилиндром диаметром 430 мм и ходом поршня 610 мм.

Точно так же марка 6DKPH 74/160 обозначает: двигатель шестицилиндровый двухтактный крейцкопфный реверсивный, с наддувом, с цилиндром диаметром 740 мм и ходом поршня 1600 мм.

В маркировку двигателей производства ГДР входит число цилиндров и ход поршня. Диаметр цилиндра либо дается в знаменателе, либо совсем не указывается. Например, марка двигателя 8ZD 72/48 расшифровывается: восьмицилиндровый двухтактный дизель с ходом поршня 720 мм и с цилиндром диаметром 480 мм.

В маркировке двигателей «Зульцер» ход поршня не указывается. Например, марка 8TD-48 присваивается восьмицилиндровому тронковому реверсивному двигателю с цилиндром диаметром 480 мм.

В маркировке двигателей МАН число цилиндров указывают между условными буквенными обозначениями конструкции двигателя и его тактностью, после чего дробью — диаметр цилиндра и ход поршня (в см), затем условное обозначение турбонаддува и показатель модификации. Так, марка двигателя K6Z 60/105Л означает, что двигатель крейцкопфный шестицилиндровый двухтактный с цилиндром диаметром 600 мм, ходом поршня 1050 мм, подпоршневые пространства у данной модификации используются как продувочный насос.

Двигатели заводов «Бурмейстер и Вайн» маркируются несколько иначе. Здесь диаметр цилиндра (в см) указывают впереди условных буквенных обозначений, за числом цилиндров, а ход поршня — после них. Так, марка 6-35 VBF62 присваивается шестицилиндровому двухтактному реверсивному дизелю с газотурбинным наддувом с цилиндром диаметром 350 мм и ходом поршня 620 мм.

Вопросы для самопроверки

По каким признакам и как классифицируются ДВС?

Что такое судовой дизельный двигатель

Факультет: корабельной энергетики и автоматики

Курсовая работа на тему:

Первые дизельные суда

Студент 1-го курса

История создания теплоходов в России ……………………………………………5

Разработка дизельных двигателей ………………………………………………….9

В начале XX века произошли значительные перемены в кораблестроении — на смену пароходам, широко использовавшимся в течение ста лет на всех водных транспортных путях, приходят более совершенные суда с дизельным приводом.

Начало этому важному перевороту было положено в России — именно здесь был создан первый реверсный судовой дизель и построены первые в мире теплоходы и подводные лодки. Инициатором всех этих разработок выступила одна из крупнейших российских фирм «Товарищество братьев Нобель». Нобели одними из первых оценили важное значение изобретения Рудольфа Дизеля. Едва появились сообщения об его двигателе, Эммануил Нобель завязал переговоры о покупке лицензии. Главное, что подкупало Нобеля в новом двигателе, — это то, что он мог работать на тяжелом топливе. В 1898 году, заплатив огромные по тем временам деньги (около 500 тысяч рублей), Нобель получил чертежи 20-сильного дизеля. После их тщательного изучения на Петербургском заводе фирмы многие детали двигателя были изменены как по конструктивным соображениям, так и, главным образом, по тому, что первый двигатель решено было заставить работать на нефти, а не на керосине. Трудности использования нефтяного топлива тогда еще нигде в мире не были преодолены.

Читать еще:  Электроника 004 схема управления двигателем

Первый в мире работающий на нефти двигатель Дизеля был пущен в ход в 1899 году. Он развивал 25 л. с. и затрачивал в час около четверти килограмма нефти на 1 л. с. Это был важный успех, но заветной мечтой Нобеля было применение дизеля в качестве судовой машины. В то время среди многих инженеров еще было распространено скептическое отношение к дизелям. Большинство считало, что эти двигатели не годятся в качестве привода для движения судов. Причины для этого были достаточно вескими. Во-первых, дизели не имели заднего хода (реверса) и, установленные на корабле, могли вращать винт только в одну сторону. Во-вторых, первые дизели было невозможно запустить при некоторых крайних положениях поршня. В третьих, работа дизелей с трудом поддавалась регулировке — было трудно поменять режим их работы, например, уменьшить или увеличить частоту вращения вала, увеличивая или уменьшая тем самым скорость движения судна. Эти недостатки, не имевшие большого значения при стационарной установке и небольших размерах дизеля, работавшего под постоянной нагрузкой, были весьма существенным изъяном для транспортного двигателя. Широко применявшаяся тогда паровая машина имела в этом смысле перед дизелем преимущество — реверс, изменение частоты вращения вала и пуск из любого положения достигались на ней без всякого труда. В таком случае, казалось бы, стоило ли вообще связываться с дизелем? Оказывается, стоило — в этом убеждали Нобеля элементарные расчеты.

Огромное достоинство дизеля заключается в его высоком КПД и, следовательно, в его экономичности. Поскольку дизели требовали в четыре раза меньше топлива по сравнению с паровыми машинами той же мощности, легко было представить себе, какие огромные перспективы открывало перед судоходством такое сокращение в весовом отношении расходов топлива, как в коммерческом, так и особенно в военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, предназначенным для одинакового по дальности плавания, легко было рассчитать, что второе из них, снабженное дизелем, сможет взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность. Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход. Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов была не так уж велика, но при повышении дальности плавания разница между теплоходом и пароходом увеличивалась исключительно. При рейсе в 10 тысяч миль с грузоподъемностью в 1000 т пароход фактически мог перевести в два раза больше груза, чем такой же пароход. Для условий русского судоходства это имело колоссальное значение, так как возникала возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным запасом большее расстояние. Были и другие немаловажные преимущества. Например, загрузка теплохода нефтью осуществлялась наливом, в то время как уголь приходилось грузить вручную. Правда, невыгодность парохода компенсировалась дешевизной угольного топлива, но для Нобеля, одного из крупнейших нефтяных магнатов того времени, эта сторона не имела существенного значения.

В том же году Нобель купил лицензию на двигательную установку Дель-Пропосто, позволявшую более экономично использовать дизель в качестве судовой машины. Принцип ее действия заключался в том, что на переднем ходу дизель непосредственно связывался с гребным винтом, а электрическая передача применялась лишь для заднего хода и маневрирования. Это значительно снижало потери энергии, ведь большую часть времени винты получали вращение непосредственно от дизеля, а для маневрирования и заднего хода не требовалось полной мощности.

Только в 1908 году многолетние поиски увенчались созданием реверсного двигателя. В реверсном двигателе необходимо было иметь, во-первых, механизм, переключающий органы распределения переднего и заднего хода, вводящий в действие одни и одновременно выключающий другие, и, во-вторых, устройство для пуска в ход двигателя при любом положении коленчатого вала. Из этих двух элементов реверса первый, то есть механизм для перестановки распределения, был создан довольно легко: на распределительном валу разместили две системы кулачков — одну для переднего, а другую для заднего хода. Передвижением всей системы в одну сторону двигатель получал распределение для переднего хода, передвижением в обратную — для заднего. Реверсировка двигателя (переход от «полного вперед» до «полного назад») занимала 10-12 секунд. Устройство для пуска в ход, наоборот, составляло главную и более трудную задачу, но и она была очень удачно разрешена русскими инженерами на заводе Нобеля. Правда, эти дизельные машины были изготовлены не для теплохода, а для подводной лодки «Минога», спущенной в 1908 году, которая, таким образом, стала первой в мире дизельной подводной лодкой. Задача выхода из мертвого хода была разрешена следующим образом: переход от работы системы воздухом на работу нефтью происходил не сразу, а постепенно — сначала все цилиндры работали воздухом, затем один переключался на нефть; после того как он давал рабочий ход, на нефть переводился второй цилиндр и так далее. Разновременность и последовательность вспышек в цилиндре выводили коленчатый вал из любого положения. Одновременно путем уменьшения и увеличения подачи нефти было достигнуто регулирование числа оборотов. Таким образом, были разрешены все проблемы по созданию судовой дизельной машины.

История создания теплоходов в России

Нефтеналивная речная баржа «Вандал» (построенная на Сормовском заводе и привезённая в Петербург) стала первым теплоходом в мире. Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый, и электрической передачи. Двигатели были нереверсионными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Также электрическая передача обеспечивала высокую манёвренность, так как можно было плавно регулировать скорость судна, однако при передаче терялось 15 % мощности дизельного двигателя. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта. Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии. После ремонта «Вандал» проработал на Волге ещё десять лет.

Размеры «Вандала» — 74,5 м в длину и 9,5 в ширину. Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посередине корпуса, танки для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.

В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход, «Самрат», также бывший речным танкером. Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора. Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а потом через муфту с гребным винтом, на котором располагался электромотор. При переднем ходе дизель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель вращались, не давая и не получая тока, как маховики. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение. «Вандал» и «Самрат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.

Результаты первых же рейсов «Сармата» показали все преимущества дизельных установок на судах. Расходы нефти против однотипных пароходов (которые работали на нефти, а не на угле) оказались в пять раз меньшими. В то же время маневрирование и управление нисколько не ухудшились. О технических испытаниях теплохода печатались отчеты, и не только в России — «Сармат» сделался знаменитостью.

В 1908 году и опять же в России был построен первый морской теплоход — танкер «Дело», предназначенный для работы на Каспийском море. Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л.с. «Дело» было крупным судном, его длина составляла 106 метров, ширина — 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.

Читать еще:  Двигатель без ванусов что это

Несколько позже был спущен на воду лучший из этой серии теплоходов -«Данилиха». Построенное по проекту инженера Н.В.Кабачинского для товарищества «Братья Каменские и Н. Мешков» в 1913 году, «Данилиха» была довольно значительна по своим размерам (280х48х11 м), самым крупным по грузоподъемности судном (до 123 тыс. пудов), двухвинтовым, мощностью в 300 эф. сил, мелководным, могущим доставить груз до Москвы. Оно стало прототипом сухогрузного флота большой грузоподъемности и мощности типа «Большая Волга» и «Шестая пятилетка», строительство которого развернулось в будущем. Братья Каменские родом из деревни Данилиха, что на Каме, поэтому так и назвали свое судно.

Первые теплоходы России:

1908 — «Илья Муромец»

1911 — «Урал» — колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)

1912 — «Инженер Корейво» — грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе

1913 — «Данилиха» — сухогруз, грузоподъёмность 2000 тонн, мощность 300 номинальных сил. Построен по проекту инженера Н. В. Кабачинского на Сормовском заводе

1915 — «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем

Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались под теплоходы и малые суда. К 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских — 16, грузовых — 12, буксиров — 20). В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий»). Первое судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, всего было построено 11 теплоходов. Самые долговечные суда этой серии, «Урицкий» (первоначально — «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально — «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина» (первоначально «Багратион») — проработали на Волге до 1991 года.

Разработка Дизельных двигателей

К концу 1911 г в России в регулярной работе находилось 149 судовых двигателей Дизеля, совокупной мощностью в 34.105 л.с. Столь беспримерный успех нового рода судовых механизмов объясняется тем, что Русские заводы, занимающиеся их построением, не остановились перед риском крупных затрат. Они создали судовой двигатель в полной мере отвечающий предъявленным к нему требованиям.

Двигатель работал вполне исправно при различных степенях наполнения и при числе оборотов от 120 до 400, развивая до 140 л.с. Переход с одного числа оборотов к другому совершался весьма быстро, простым вращением маховика. Расход топлива оказался не выше, чем у лучших стационарных двигателей того времени: при всех нагрузках отходящие газы были бесцветны и невидимы, причем выяснилось, что двигатель одинаково хорошо работает на различных сортах топлива. КПД двигателя оказался не ниже, чем у других стационарных двигателей.

Этот двигатель является первым в мире реверсивным четырехтактным двигателем, заслуживающим название судового.

В том же 1908 году завод выполняет также установку трехцилиндрового реверсивного двигателя в 140 л.с. на ручной колесный буксир «Беломор».

Вполне очевидно,что в данном случае зубчатая передача неизбежна: гребные колеса делают обычно 50-60 оборотов в минуту, число же оборотов двигателя колеблется в пределах 180-300 в минуту. Благодаря передаче возможно регулирование числа оборотов гребного колеса.

Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность освоила выпуск теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. Судовые двигатели стремительно развивались благодаря разработкам Коломенского завода и завода Нобеля.

Вы еще не умерли, чтобы говорить о вас только хорошее. Кароль Ижиковский
ещё >>

Дизели FNM

Скачать прайс-лист
Расположена в Италии, и уже более 40 лет специализируется на проектировании и производстве дизельных двигателей различного назначения, а именно: автомобильных, морских, авиационных и др.. Уже более 20-ти лет фирма производит и продает во всем мире морские дизельные двигатели под торговой маркой FNM. Ежегодно производится более 1.000 дизелей, большая часть производимых морских двигателей продается для прогулочных яхт и катеров.

В настоящее время двигатели FNM продаются более, чем в 20 стран мира,

Двигатели FNM – это турбодизеля легкие и компактные, обладающие высокой прочностью и оптимальным соотношением вес-мощность.

Гамма FNM включает двигатели от 60 л.с. до 250 л.с..

Имеются две серии двигателей: серия ATM и серия HPE.

Серия HPE (High Performance Engines), создана на базе высокотехнологичного последнего двигателя для Alfa Romeo diesel, а также на базе двигателей 1,3 л., 1,9 л. и 2,4 л турбодизелей с изменяемой геометрией для установки с реверс-редуктором (Twin Disc e ZF Hurth) и с поворотно-откидной колонкой (Mercruiser Bravo 1, Bravo 2, Bravo 3).

Все двигатели имеют гарантию 24 месяца, также как и двигатели Yanmar, Volvo и Mercruiser. (при этом дизельные двигатели FNM значительно дешевле и не менее надежны)

Гамма двигателей НРЕ имеет 6 основных моделей:
— HPE 80 (80 HP) и HPE 110 (110 HP): двигатель четырех-цилиндровый, 1.3 л турбодизель с прямым вспрыском Common Rail Multijet , имеющий 80 л.с. и 110 л.с.. Двигатели поставляются в комплекте с эластичными виброгасящими опорами, щитком управления VDO с кабелем 8 м и фильтрами Racor. Этот двигатель разработан на основе двигателя, использующегося для новых автомобилей Fiat 500, Fiat Panda и Lancia Y. Двигатели поставляется с реверс-редуктором (Twin Disc и ZF Hurth) , а также в комплекте с Sail Drive – HPE 80 SD (75HР) и с водометом — HPE 110 JD (НР) .

— HPE 150 (150 HP) , HPE 170 (170 HP) и HPE 190 (190 HP): двигатель четырех-цилиндровый, 1.9 л турбодизель с прямым вспрыском Common Rail Multijet , имеющий 150 л.с., 170 л.с. и 190 л.с.. Двигатели поставляются в комплекте с эластичными виброгасящими опорами, щитком управления VDO с кабелем 8 м и фильтрами Racor. Этот двигатель сделан на основе двигателя, использующегося для автомобилей Alfa Romeo 147, Fiat Grande Punto и для новой версии Fiat Brava. Двигатель поставляется как с реверс-редуктором (ZF Hurth или Twin Disc), так и с поворотно-откидной колонкой Mercruiser Bravo X-1 (с гарантией Mercruiser).

— HPE 225 (225 HP) и HPE 250 (250 HP): двигатель пяти-цилиндровый, 2,4 л турбодизель с прямым вспрыском 20-ти клапанный Common Rail Multijet , имеющий 225 л.с. и 250 л.с.. Двигатели поставляются в комплекте с эластичными виброгасящими опорами, щитком управления VDO с кабелем 8 м и фильтрами Racor. Эти двигатели сделаны на основе двигателей, использующихся для автомобилей Alfa Romeo 159,166,GT и Brera, а также новых автомобилей Fiat Croma и Lancia Thesis.

Двигатели HPE 225 (225 HP) и HPE 250 (250 HP) предлагаются также с поворотно-откидной колонкой Mercruiser Bravo X-One, Bravo 2 и Bravo 3 (с гарантией Mercruiser). Благодаря компактному дизайну и легкому весу, эти двигатели НРЕ очень хорошо применяются для сдвоенной установки, таким образом, они могут достигать 500 л.с., занимая то же пространство, что и один бензиновый двигатель V8.

FNM предлагает также широкую гамму двигателей непрямого вспрыска от 60 л.с. до 135 л.с. Эти двигатели характеризуются чрезвычайно легким весом и оптимальным соотношением вес-мощность, по сравнению с конкуренцией. Например, двигатель с объемом 1926 куб.см 135 л.с. в комплекте с редуктором Twin Disc (Technodrive или ZF Hurth) , весит только 215 кг.

Серия АТМ создана на базе двигателя Fiat 1.9 л, 4-х цилиндрового дизеля с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха, с непрямым вспрыском, поставляемого с редуктором, щитком управления VDO, с 4-х метровым кабелем и эластичными виброгасящими опорами.

Основные сильные моменты двигателей FNM следующие:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector