Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сериесного двигателя

Сериесного двигателя

Это свойство сериесных двигателей особенно ценно для целей тяги и внутризаводского

Изменение тока возбуждения. Регулирование осуществляется без потерь. Изменение скорости шунтового двигателя достигается изменением сопротивления, включаемого последовательно в цепь обмотки возбуждения. Пределы регулирования скорости достигают 1:2 до 1 :3. Регулируемые двигатели тяжелее и дороже нерегулируемых. Регулирование скорости сериесных двигателей может быть осуществлено шунтированием обмотки возбуждения или якоря с помощью небольшого сопротивления. Для увеличения скорости вращения ослабляется магнитный поток с помощью шунтирования обмотки возбуждения, шунтирование якоря увеличивает ток обмотки возбуждения по сравнению с током якоря и ведёт к снижению скорости. Этот способ регулирования применяется в крановых устройствах.

Зависимость скорости от момента n=/(/W) носит гиперболический характер, так же как у сериесных двигателей постоянного тока.

Сравнение характеристик [3]. Характеристики сериесных двигателей наиболее отвечают требованиям, предъявляемым к электроподвижному составу. Падающая скоростная характеристика обеспечивает снижение скорости на подъёмах, смягчающее перегрузку самих двигателей и системы энергоснабжения и целесообразное в отношении условий сцепления; на лёгких элементах профиля скорость автоматически повышается. Принудительное усиление магнитного потока при увеличении нагрузки обеспечивает надёжную коммутацию. Сериесные двигатели дают достаточно малые расхождения нагрузок отдельных двигателей электроподвижного состава и локомотивов одного поезда при расхождениях характеристик и дают меньшие толчки нагрузки и тягового-усилия при колебаниях напряжения сети. При равных условиях сериесные двигатели имеют наименьший вес и габаритные размеры благодаря высокому коэфициенту заполнения сериесной обмотки.

Регулирование (ослабление) магнитного потока сериесных двигателей достигается отключением части витков катушек главных полюсов или включением параллельно обмотке возбуждения шунтирующего сопротивления; редко (в двигателях электрокар) применяется последовательно-параллельное переключение катушек полюсов.

Максимальная сила тяги ограничивается условиями коммутации, механической прочностью и сцеплением. Максимальный по коммутации ток для сериесных двигателей постоянного тока обычно 1К = 2/й, соответствующее усилие тяги Fk = 2,4 -=- 2,5 F/j.

Механические характеристики сериес-ного двигателя постоянного тока. Механические характеристики сериесных двигателей аналитически нельзя выразить, так как в этих двигателях магнитный поток не остаётся постоянным, а кривая намагничивания железа Ф = /(/) не может быть представлена простой аналитической зависимостью.

Механические характеристики сериесных двигателей принято представлять графически. В таком виде в каталогах на двигатели даются зависимости скорости вращения п и момента двигателя Мд от тока якоря для естественной характеристики. Исходя из неё возможно построить характеристики и = / (М) для любой схемы включения сериесного двигателя.

Механические характеристики сериес-ного двигателя в сложных схемах его включения. Весьма разнообразные практические условия работы электроприводов требуют сериесных двигателей со значительно большим разнообразием характеристик по сравнению с тем, которое даётся простой схемой с последовательно включёнными сопротивлениями. Такие характеристики нужны для получения малых (ползучих) скоростей порядка 50°/0 от номинальной, для ограничения возможности разноса при отрицательных статических моментах (движение груза вниз), для достижения более высоких скоростей, чем те, которые даёт естественная характеристика. Все эти задачи решаются сложными схемами включения с шунтированием якоря и обмотки возбуждения.

мотки ротора активного и реактивного сопротивлений. Наиболее резко это сказывается в двигателях с глубокой впадиной и в двигателях Бушеро. На фиг. 27: а — типичная характеристика момента обыкновенного короткозамкну-того двигателя, б—двигателя Бушеро, в—двигателя с глубоким пазом. Возможен ряд других аналогичных вариантов характеристик. Для целей привода эти характеристики, как и характеристики сериесных двигателей постоянного тока, следует давать графически. На фиг. 28 приведены типичные характеристики двигателей, используемых в некоторых металлорежущих станках в США.

Фиг. 2. Универсальные характеристики сериесных двигателей типа КПД,

Для сериесных двигателей постоянного тока, обслуживающих механизмы передвижения, применяются Контакторные панели типа П, допускающие автоматический пуск (в функции времени), торможение противо-включением и изменение направления вращения двигателей. Панели ПС применяются для механизмов подъёма — спуска и допускают автоматический разгон и замедление электродвигателей, причём переход от двигательного режима при спуске лёгких грузов к тормозному режиму при спуске тяжёлых грузов также происходит автоматически.

а — шунтового двигателя постоянного тока; б — сериесного двигателя постоянного тока;

Пусковые характеристики электродвигателя постоянного тока при последовательном возбуждении (сериесного) представляют ^Особой гиперболы (приближенно), одной из асимптот которых яв-ч^ляется ось ординат, а второй — прямые, параллельные оси абс-цисс (рис. 0. 1, б). Двигатель этого типа запускают в том же порядке, что и шунтовой; разбег происходит по участкам характеристик, показанным жирными линиями (некоторые вопросы исследования запуска сериесного двигателя рассмотрены в § 5). Ввиду того, что при уменьшении момента внешнего сопротивления скорость якоря двигателя здесь неограниченно возрастает, его применение допустимо лишь на таких машинах, у которых внешнее сопротивление всегда достаточно велико. Например, его нельзя использовать при ременной передаче, так как случайное соскальзывание ремня и связанное с этим падение нагрузки может привести к разносу двигателя (разрыву якоря возникающими при больших оборотах весьма значительными центробежными силами). Наоборот, этот двигатель весьма целесообразен для привода таких машин, как подъемные краны, электровозы и прочие тяговые маищны, так как развиваемый им крутящий момент интенсивно увеличивается при возрастании статического сопротивления, причем, одновременно с этим число оборотов ротора уменьшается. Вследствие этого сериесные двигатели способны выдерживать большие перегрузки (в три и более раз по сравнению с номинальным моментом).

Сериесный электродвигатель. Обмотка возбуждения сериесного двигателя включается последовательно в цепь якоря. Магнитный поток здесь является функцией тока якоря. При увеличении нагрузки сериесный двигатель резко снижает скорость вращения, при разгрузке — повышает. При холостом ходе двигатель идёт ,в разнос». Применение сериесного двигателя недопустимо, где возможен его холостой ход. По этой причине недопустима работа его с ремённой передачей. Так как магнитный

поток сериесного двигателя пропорционален току якоря Ф

/а, а момент М = Ст1аФ, следовательно, момент, развиваемый им, примерно пропорционален 1^.

транспорта, где при больших значениях момента необходимо иметь невысокие скорости. В механизмах этого рода разнос двигателя невозможен благодаря жёсткому соединению с помощью зубчатой передачи. На фиг. 42, а и б приведена схема включения и характеристики сериесного двигателя.

Компаундный электродвигатель. Ком-паундный электродвигатель имеет шунтовую и последовательную обмотки возбуждения. В зависимости от того, какая обмотка преобладает, характеристики его могут приближаться к характеристикам шунтового или сериесного двигателя. Часто шунтовые двигатели снабжаются последовательной обмоткой для улучшения их пусковых свойств. Обычно небольшой последовательной обмоткой снабжаются шунтовые двигатели для получения устойчивой работы при переменной нагрузке. Это особенно необходимо при широкой регу-

Фиг. 1. Характеристики сериесного двигателя.

Электромеханические характеристики реостатного торможения для сериесного двигателя показаны на фиг. 9, из которой видно, что характеристики механически устойчивы. Для поддержания тормозного тока (тормозного усилия) с изменением скорости движения сопротивление RT должно изменяться согласно уравнению

Читать еще:  Электрическая схема двигателя 2v78f

ростная характеристика сериесного коллекторного двигателя сходна с характеристикой сериесного двигателя постоянного тока. Сходны также для этих машин и характеристики тягового усилия.

Экономические ступени скорости осуществляются переключением числа полюсов и каскадным включением двух двигателей. Число ступеней две-три, редко больше трёх. Наличие нескольких ступеней позволяет в известной степени приблизиться к свойствам сериесного двигателя путём перехода на тяжёлых участках пути на низшие ступени. Однако малое число ступеней ограничивает эту возможность, в связи с чем при равных средних скоростях движения мощность асинхронных двигателей должна быть на 20—30% больше, чем сериес-ных двигателей.

Механические характеристики сериесных двигателей принято представлять графически. В таком виде в каталогах на двигатели даются зависимости скорости вращения п и момента двигателя Мд от тока якоря для естественной характеристики. Исходя из неё возможно построить характеристики и = / (М) для любой схемы включения сериесного двигателя.

Назначение, устройство, принцип работы электродвигателя постоянного тока и на каких крюках применяют

Назначение: эл.двигатели на грузоподъемных кранах предназначены для преобразования электрической энергии в механическую.

Крановые эл.двигатели подвергаются резким толчкам, торможению и динамическим нагрузкам. Кроме того, работают при разной температуре, повышенной запыленности, при вибрации и т.п. Поэтому эти двигатели должны быть прочнее, чем двигатели общего назначения, как по механическим, так и по электрическим данным.

Крановые эл.двигатели работают при повторно-кратковременном режиме.

Режим работы эл.двигателя определяют продолжительностью включения за принятый период времени – 10мин.

Основным номинальным режимом крановых эл.двигателей является режим ПВ=25% для кранов общего назначения металлургического производства (средний режим).

ПВ=45-60% — среднетяжелый режим работы.

ПВ=60-80, 100% — тяжелый и весьма тяжелый режим работы.

Устройство: корпус двигателя состоит из трех частей; двух подшипниковых крышек и основания – станина.

Изготавливаются из дорогостоящего материала, сложны по конструкции, больше чем двигатели переменного тока, поэтому двигатели постоянного тока применяют для грузоподъемных кранов с тяжелыми и весьма тяжелыми режимами работ, так как они допускают большой диапазон включения и могут работать при более высокой температуре.

Устройство: корпус двигателя состоит из трех частей; двух подшипниковых крышек с естественным охлаждением и индуктора.

Внутри корпуса имеются главный и дополнительные полюса, которые неподвижно крепятся к индуктору.

Главные полюса: собранные из пластин электротехнической стали, в пазы уложена обмотка, которая служит для возбуждения якоря.

Дополнительные полюса: собранные из стальных пластин, в которых уложена обмотка, служащая для гашения искры на коллекторе.

Коллектор: собран из медных пластин, изолированных друг от друга миканитом. Форма пластин изготовлена в виде ласточкиного хвоста, куда припаивается обмотка якоря внутренним швом.

Якорь: собран из пластин электротехнической стали сложной конструкции, куда уложена обмотка из нескольких катушек и выведена в коллектор.

При помощи коллектора ток в обмотке якоря распределяется, так что в проводниках под северным полюсом ток проходит в одном направлении, а в проводниках под южным полюсом – в обратном направлении.

Только при этом условии все проводники в обмотке якоря будут вращаться в одном направлении, как вращение якоря.

Принципы работы: работа э/двигателя п/тока основано на явлении движения проводника с током и магнитным полем.

При вращении якоря в магнитном поле и обмотке его, индуктируется электродвижущая сила, которая направлена в сторону противоположную напряжению сети. Поэтому ЭДС индуктируемую в обмотке якоря при пересечении магнитными силовыми линиями – называют обратной электродвижущей силой.

В э/двигателе п/тока обратная ЭДС тем больше, чем сильнее магнитный поток возбуждения или большее число вращений.

Схема включения э/двигателя п/тока и их работа: по способу соединения обмотки якоря с обмоткой возбуждения э/двигатели разделяют на три типа:

1. Шунтовые: обмотка возбуждения включена параллельно обмотке якоря, так как ток в обмотке возбуждения от нагрузки не изменится, то и число оборотов нагруженного э/двигателя почти не изменяется (5-10%).

1) постоянное число оборотов при различных нагрузках;

2) не развивает большой скорости при снятии нагрузки;

3) легкое и плавное регулирование числа оборотов.

1) искрение щеток при сильно изменяющейся нагрузке;

2) постоянно вращающийся момент при изменении нагрузки;

3) опасен обрыв обмотки якоря при увеличении его сопротивления, так как уменьшается магнитный поток, следовательно, увеличивается число оборотов двигателя.

2. Сериесные: обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря. Магнитный поток изменяется одновременно с изменением тока при нагрузке, вращающийся момент двигателя возрастает не только при увеличении силы тока якоря, но и при увеличении магнитного потока.

Их включают при полной нагрузке и в короткое время развивают большой пусковой момент, который в 2,3 раза больше нормального вращающегося момента.

Их применяют в троллейбусах, трамваях, то есть где не требуется постоянного числа оборотов.

Преимущества: большой пусковой момент, возможность к перегрузке, но экономичней чем шунтовые двигатели.

Недостаток: без нагрузки работает в разнос, трудно регулировать число оборотов.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

Что такое шунтовой двигатель

При постройке двигателя можно использовать замечательное свойство магнитов притягиваться разноименными полюсами и отталкиваться одноименными. Попробуйте свести одноименными полюсами два подковообразных магнита, наложите на них листок бумаги и с помощью железных опилок посмотрите на силовые линии магнитного поля. Вы увидите, как расходятся друг от друга линии поля одноименных полюсов ( 20). Теперь сведите магниты разноименными полюсами и посмотрите, как тянутся линии поля от полюса к полюсу.

В первом двигателе у нас только электромагнит статора тянул к себе якорь, а во втором еще и якорь будет намагничиваться током, и поэтому притяжение будет много сильнее. Получится гораздо лучше.

Второй двигатель. Он имеет не вертикальную ось, а горизонтальную, как почти у всех настоящих электродвигателей. И якорь у него, как у настоящего двигателя, вращается внутри статора, а не отдельно, над ним. От этого действие магнитов статора на якорь усиливается еще больше.

Магнит статора здесь не подковообразный, а замкнут сверху.

Такая конструкция работает, как два подковообразенных магнита, сложенных горизонтальной осью одноименными полюсами

Второй двигатель должен так работать: ток проходит по обмоткам электромагнитов статора и по обмотке электромагнита якоря. Якорь намагничивается так, что, скажем, первый полюс его (на 23, сверху) становится южным, а второй — северным. А статор намагничен так, что северные полюсы у него складываются вверху, а южные — внизу.

Получится очень хорошо: нижний, южный полюс статора оттолкнет левый, тоже южный полюс якоря и потянет к себе правый, северный полюс, а верхний полюс статора, наоборот, потянет к себе левый полюс якоря и оттолкнет правый. Значит, действие всех четырех полюсов вместе заставит якорь быстро повернуться. В тот момент, когда полюсы якоря станут как раз против полюсов статора, нужно мгновенно перемагнитить якорь ( 23, в середине).

Читать еще:  Шнива холодный двигатель троит

Так вот, если в тот момент, когда полюсы якоря станут под полюсами статора, переключить концы обмотки якоря, он пере- магничивается. Одноименные полюсы якоря и статора окажутся вместе, снова станут отталкиваться друг от друга, и вращение якоря не прекратится ( 23, внизу). Якорь будет продолжать двигаться в ту же сторону, а не пойдет обратно, потому что он успел немного разогнаться и концы его обязательно проскочат среднее положение.

Примерно так же был устроен первый электродвигатель Якоби. Если вы теперь вернетесь к 6, то поймете, как работал этот двигатель. В нем подковообразные электромагниты статора сидели на деревянной раме, а электромагниты якоря, тоже подковообразные, были прикреплены к деревянному кругу, насаженному на

ось. В этом двигателе, так же как и в нашей второй модели, ток включен без перерывов, все время. Нужно только менять направление тока в обмотке якоря. Концы этой обмотки переключает так называемый коллектор. Как он это делает — разберетесь дальше.

Для изготовления второго двигателя достаньте два толстых шурупа, только покороче, а то двигатель получится слишком высоким. Не найдете толстых шурупов — можете взять тонкие и туго обернуть их полосками жести до диаметра 6—7 мм.

Прежде всего сделайте якорь. Вырежьте из жести две полоски А длиной по 65 мм и шириной по 15 мм ( 25). Изогните их, как показано на рисунке. Там, как и на всех наших рисунках, размеры проставлены в миллиметрах. На концы полосок надо надеть жестяные обоймы Б, вырезанные по размерам, показанным на том же рисунке. Эту заготовку якоря наденьте на ось (кусок вязальной спицы длиной 75—80 мм) и оберните в два слоя жестяными полосками. Два слоя нужны для увеличения массы железа якоря. Чем больше железа, тем сильнее магнитное действие. Обоймы Б выгните так, чтобы они образовали части круга.

Готовый, укрепленный на оси якорь кладется в выемки двух стоек станочка, а острие изогнутой проволоки — указателя — подводится к одному из полюсов якоря. Поворачивая якорь под острием указателя, вы сразу увидите, какой конец получился длиннее, какой короче. Более длинный конец укорачивается легкими ударами молотка; при этом якорь нужно держать в руке. Передвигая якорь на станочке вправо и влево, можно проверить точность изготовления в любом месте.

Концы оси по обеим сторонам якоря должны быть одинаковой длины. Один из них нужно оклеить узкой ленточкой папиросной бумаги. Обыкновенный клей будет плохо держать, лучше возьмите клей БФ-2 или какой-нибудь лак. Оклейте так же и якорь, за исключением наружных поверхностей обойм Б.

Проволока для обмотки якоря нужна диаметром 0,3 мм. Обмотку начните с середины, от того места, где проходит ось. Намотайте аккуратно, виток к витку, один ряд проволоки до края; не разрывая проволоки, намотайте сверху второй ряд в том же направлении обратно до середины; затем третий ряд — всего 100 витков. Не обрывая проволоки, переведите ее на другую половину якоря и намотайте в том же направлении еще 100 витков. Конец завяжите ниткой, чтобы обмотка не разошлась.

Для коллектора нужно изготовить правильный цилиндрик с отверстием точно по толщине оси. Мы перепробовали много способов: брали кусочек карандаша и выталкивали из него графит, пробовали выстрогать палочку, просверлить отверстие для оси, —все плохо получается. Легко сделать правильную падочку на токарном станке, а без него — никак. Лучше всего выходит цилиндрик из. бумаги.

На цилиндрике нужно сделать две обкладки. Хорошо, если достанете для них тонкую латунь. Попробуйте раздобыть кусочек старой, так называемой бергмановской трубки, в каких часто помещают проводку к электродвигателям или осветительную проводку. В крайнем случае можете взять кусочки жести от консервной банки.

Измерьте ниткой длину окружности цилиндрика, разделите пополам и вырежьте две обкладки шириной чуть меньше подсчитанной. Длина обкладки должна быть такой же, как длина цилиндрика. Обкладки похожи на совки ( 27, слева); к их «ручкам» присоединятся потом провода.

Готовые обкладки должны плотно прилегать к цилиндрику. Согните их и привяхеите по краям ниткой с клеем, точно одну против другой. Между ними должны обязательно остаться узенькие щели. Если где-нибудь обкладки коллектора касаются одна другой, двигатель совсем не будет работать, а присоединенная батарейка испортится.

Готовый коллектор насадите на клею на оклеенный бумагой конец оси якоря. «Ручки» обкладок должны быть обращены к якорю. Коллектор нужно повернуть так, чтобы щели между его обкладками стояли строго поперек полюсов якоря. Тогда щетки, расположенные по бокам коллектора, будут переходить с одной обкладки на дру

гую и менять направление тока в обмотке якоря в тот момент, когда полюсы якоря станут вертикально ( 28).

Бумагу с конца оси счистите. Концы обмотки якоря присоедините к обкладкам. Для статора вырежьте десять полосок жести длиной по 100 мм и шириной по 25 мм. Сложите их по пяти штук и оберните концы полосками жести шириной по 25 мм. Середины заготовленных пачек изогните точно 28. Момент переключения ПО обоймам якоря. Их форма видна на 21. Между этими пачками — полюсами статора — должен поместиться якорь. Значит, нужно тщательно рассчитать высоту катушек и сделать их попрочнее. В сделанном нами двигателе высота катушек получилась равной 30 мм. Щечки катушек мы сделали из тоненькой авиационной фанеры, а гильзы свернули из бумаги. Катушки должны плотно сидеть на шурупах. Проще всего обернуть шурупы полосками бумаги, заклеить, снять, а потом к этим бумажным гильзам приклеить щечки — и катушки готовы. На каждую катушку намотайте по четыре ряда проволоки диаметром 0,4 мм — по 150 витков — и можете собирать двигатель.

Обе пачки жестяных полосок статора выгнуты наружу. Это мешает установить нижние полоски прямо на дощечке-основании. Вырежьте из доски толщиной 10 мм дваквадратика 25 X 25 мм и и просверлите в них отверстия по толщине шурупов. Пропустите шурупы сквозь пачку верхних полосок, наденьте катушки, затем нижние полоски, заготовленные деревянные квадратики и вверните шуРУПЫ в основание. Размероснования — 75 X 90 мм. По установленному статору можно рассчитать нужную высоту стоек для подшипников оси ротора. Стойки и подшипники можно сделать несколькими способами. Конечно, не годится подставлять деревяшки или выгибать стойки из толстого железа, когда мы умеем пользовать- зо. Щетки. ся профилированной жестью.

При изготовлении этого двигателя не обязательно уметь паять. Правда, в нашем двигателе к жестяным стойкам припаяны проволочные подшипники. Но можно сделать так, как показано на 29, слева: просто загнуть края кусочков жести, вырезанных по форме высокой трапеции, и в жести сделать отверстия. Стойка получается профилированной, как швеллер; она достаточно прочна, но отверстие скоро разрабатывается.

Читать еще:  Что такое четырехкратный двигатель

жестяная профилированная стойка с проволочным подшипником. Размеров стоек мы не указываем, потому что они зависят от того, на какой высоте получилась ось ротора. Их нетрудно рассчитать самому.

Ту стойку, которую поставите со стороны коллектора, придвиньте к нему вплотную и прибейте к основанию в этом положении. Для уменьшения трения проложите между коллектором и подшипником две тоненькие медные шайбочки.

Прежде чем устанавливать вторую стойку, наверните на ось якоря 10—12 витков проволоки диаметром 0,8—1 мм и установите стойку вплотную к этой спирали. Так же мы делали и в первом двигателе, чтобы ось якоря не ездила из стороны в сторону.

Остается сделать щетки, клеммы и соединить обмотки.

Щетки лучше всего делать так, как показано на 30. Они простые и пружинят хорошо. Изогните их из медной проволоки диаметром примерно в 1 мм. Пружинка внизу очень облегчает регулировку нажима.

Двумя шурупами привинтите щетки к основанию по обе стороны якоря. Не забудьте подложить под шурупы очищенные от изоляции концы проводов для соединений.

С той стороны, где установлены коллектор и щетки, привинтите в углах основания две пружинящие клеммы. Лучший материал для клемм — пружинящая латунь, но выйдут они и из жести.

Когда двигатель пошел, включите вторую катушку статора. Один из концов первой катушки снимите с клеммы и прикрутите к нему любой конец второй катушки. Свободный конец второй катушки присоедините к той же клемме, к которой раньше был присоединен конец первой катушки ( 33). Включите ток. Если ротор сразу быстро завертится, значит катушка включена правильно. Если он не вращается и подталкивание не помогает, поменяйте присоединение концов второй катушки.

Обмотки якоря и статора соединяют по-разному: последовательно и параллельно. Обмотки этого нашего дви- гателя соединены параллельно: к проводам от щеток, а значит, к концам обмотки якоря присоединены концы обмотки статора ( 34, вверху). А можно соединить иначе: к одной клемме подвести провод от одной щетки, от другой щетки — к обмотке статора, а второй конец обмотки статора — ко второй клемме ( 34, внизу). Это последовательное соединение.

Электродвигатели с параллельным соединением обмоток называют шунтовыми двигателями, а с последовательным — сериесными. Роторы шунтовых двигателей на холостом ходу вращаются всегда с определенной скоростью, а роторы сериесных так разгоняются без нагрузки, что иногда двйтатели, как говорят техники, «разносит». Иногда на полюсах статора делают две обмотки и соединяют одну последовательно, другую параллельно с обмоткой якоря.

Такие двигатели со смешанным соединением называют компаундными двигателями.

Смотрите также:

Электродвигатель состоит из двух основных частей: статора и ротора. Статор — неподвижная часть, служит магнитопроводом, внутри него создается магнитное поле.

15.1. Асинхронный электродвигатель. Электропривод металлорежущих станков преобразует электрическую энергию в механическую.

Электромотор — основной электротехнический прибор. Любой электродвигатель состоит из двух основных частей: неподвижной (статора).

Асинхронные электродвигатели. При работе этих двигателей частота вращения магнитного поля статора постоянна и зависит от частоты питающей сети.

Нерегулируемый электропривод. Основной его частью являются асинхронные электродвигатели трехфазного тока.

Наиболее существенные работы по созданию электродвигателей принадлежали Б. С. Якоби [11]. Его двигатель, построенный в 1834 г.

Электродвигатель — агрегат, преобразующий электрическую энергию в механическую работу, а электрогенератор агрегат.

Если изоляция нарушена, то электродвигатель снимается и направляется на проверку и ремонт в мастерскую.

Это означает, что используемые электродвигатели должны. быть сконструированы для работы на таком токе. Когда используют переменный ток.

Действие электродвигателя постоянного тока состоит в следующем. В магнитном поле (в нашем случае оно создается постоянным магнитом).

Сравнение двигателей с различными типами возбуждения для их применения в качестве тяговых

Обмотка якоря

Вся обмотка якоря состоит из секций. Все секции между собой соединены последовательно, и конец последней секции соединен с началом первой. Секции бывают одновитковые и многовитковые.

  1. Активные части витка.
  2. Лобовая часть витка.
  3. Лобовые изгибы.
  4. Коллекторные пластины.
  5. Изоляция (миканит).

В тяговых двигателях секции делают одновитковые, поэтому, будем считать секцию и виток одним и тем же. Активные части укладываются под разноименными полюсами машины.

Типы обмоток якоря

Простая петлевая обмотка. При данном типе обмотки у электрической машины количество параллельных ветвей в обмотке якоря равно количеству полюсов и количеству щеток. Применяется в электрических машинах, рассчитанных на относительно большой ток, создают и выдерживают относительно не высокое напряжение.

Простая волновая обмотка. У данной обмотки количество параллельных ветвей всегда равно двум, независимо от количества полюсов. Машины с таким типом обмотки рассчитаны на относительно небольшой ток и высокое напряжение.

n
Петлевая
Волновая

Реакция якоря

Для характеристики магнитного поля электрической машины существует понятия:

Геометрическая нейтраль – это линия, перпендикулярная оси полюсов и проходящая через середину расстояния между ними.

Физическая нейтраль – это линия перпендикулярная основному магнитному потоку и проходящая через середину расстояния между полюсами.

Реакция якоря – это воздействие магнитного поля якоря на основное магнитное поле полюсов машины.

Из-за реакции якоря основное магнитное поле полюсов искажается, то есть, под одним краем полюса магнитное поле усиливается, а под другим краем – ослабляется, соответственно происходит поворот физической нейтрали относительно геометрической.

Вредные последствия реакции якоря

1. Размагничивающее действие – при усилении магнитного поля под одним краем полюса, этот край полюса доходит до магнитного насыщения, поэтому из-за реакции якоря магнитное поле ослабляется в большей степени под одним краем, чем усиливается под другим. Соответственно, основной магнитный поток Ф уменьшится, что приводит и к уменьшению Мвр и Ег.

2. Ухудшение коммутации из-за поворота физической нейтрали относительно геометрической. Коммутируемая секция на геометрической нейтрали пересекает магнитные силовые линии, при вращении якоря, и в секции индуктируется ЭДС вращения, которая способствует увеличению искрения под щетками.

3. Увеличение вероятности возникновения кругового огня по коллектору. При вращении якоря витки проходят через сгущение магнитных силовых линий, поэтому под одним краем полюса индуктируется большая ЭДС, а значит, увеличивается напряжение между двумя соседними коллекторными пластинами, что может привести к пробою воздушной изоляции между пластинами коллектора и как следствие – к круговому огню по коллектору (переброс). Круговой огонь – это мощная электрическая дуга по коллектору, которая замыкает две разноименные щетки между собой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector