Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиадвигатели мира: текущее состояние

Авиадвигатели мира: текущее состояние

Турбореактивный двигатель (ТРД) — одно из главных технических достижений человечества, которое можно поставить в один ряд с изобретением колеса, паруса, паровой машины, двигателя внутреннего сгорания, ракетного двигателя и атомного реактора. Именно благодаря ТРД наша планета вдруг стала маленькой и уютной. Любой человек может за считанные часы комфортно и безопасно добраться до самого отдаленного ее уголка.

И вот при всём при этом мировое авиационное двигателестроение находится в страшном кризисе. При кажущемся прогрессе оно умирает, и причина этого — в конкуренции. Волшебная рука рынка так бодро шарит в карманах производителей, что они просто рыдают навзрыд.

Глобализации так и не удалось вывести производителей авиамоторов из-под крыш национальных государств. Слишком уж это чувствительная область технологий. И даже собрать всех производителей под крышей «мирового гегемона» США не вышло. Судите сами — SNECMA французская, RR британский. Отделение авиадвигателей Pratt & Whitney фактически канадское — оно сугубо формально через «Юнайтед Текнолоджис» считается американским. Собственно американский производитель авиадвигателей из крупных остался ровно один — General Electric.

А еще есть такой производитель авиамоторов, как International Aero Engines (IAE) — это как бы СП Pratt & Whitney с японцами JAEC и немцами MTU (раньше там еще участвовали RR, но их долю выкупили PW). Они делают, например, двигатели семейства V2500 — эти моторы популярны на Арбузах линейки А320, а также на Airbus Corporate Jet. Их же ставят бразильцы на свои военные транспортники Embraer 390. Интересно, что на этом моторе Pratt & Whitney разработала только камеру сгорания и двухступенчатую с воздушным охлаждением турбину высокого давления, а всё остальное — разработка японцев и немцев, ну и инженеры Rolls-Royce поучаствовали. В общем, моторы IAE делаются в весьма заметных количествах — их выпускается в полтора раза больше, чем моторов Rolls-Royce всех типов (правда, они и подешевле, чем продукция RR).

Да — американский производитель GE мощный, спору нет. Формально он считается крупнейшим в мире (с учетом участия во всяких СП). Но и у него деградация имеется.

А причина между тем довольно проста — авиадвигатели сейчас УБЫТОЧНЫ практически у всех, они продаются ниже себестоимости из-за большой конкуренции. И чем сложнее технически мотор — тем убытки больше. До сих пор GE и RR сводили концы с концами за счет сервисных контрактов (запчасти + обслуживание), но эта система некоторое время назад перестала покрывать убытки (потому что сервис оттягивают на себя производители самолетов), и теперь фирмы-двигателестроители выживают только за счет госдотаций.

Естественно, в такой ситуации никакие крупные вложения в разработку нового — невозможны.

Вот, например, двигатель GE9X, который GE выдает за «новое слово техники» — это по сути обычный GE90-115B от 777 боинга, у которого в вентиляторе вместо 22 лопаток поставлено 16, но более широких из композита. Остальные доработки там, в общем-то, косметические — чуть подняли температуру в камере сгорания, чуть поменяли форму лопастей у турбины. Ну там еще придумали закручивать смесь в камере сгорания, чтобы добиться лучшего дожигания окислов азота. Не тянет это всё на «новое слово».

Двигатели LEAP генеральские электрики вообще не осилили сами — были вынуждены звать на помощь французскую SNECMA. А ведь их конкуренты из Канады слепили свои PW1000G самостоятельно, без приглашения варягов. Это кагбэ намекает нам на то, что потенциал GE как разработчика авиамоторов — упал ниже плинтуса. По сути, GE до сих пор едут на заделах 70-х годов.

Между прочим, самое популярное в гражданской авиации семейство моторов CFM56, которых в год поставляется больше, чем всех остальных моторов вместе взятых — тоже сделано французами из Снекмы, хотя и как бы с участием GE. Вы знаете, как был сделан этот мотор? Французами взята горячая часть от мотора General Electric F101 (он применяется на бомбардировщике B1B Lancer), и на нее навешен французский вентилятор с приводом от французской турбины низкого давления. А чтобы GE не сильно возмущалась — был сделан альянс CFM International, с долями 50/50, соответственно мотор CFM56 пошел не только на европейские арбузы, но и на американские Боинги, и даже в US Air Force (там его называют General Electric F108, чтобы не позориться использованием не-американского мотора).

Кстати, с новыми «экономичными» моторами что у GE, что у PW серьезные проблемы.

У PW1000G текут сальники редуктора — и проблема, понятное дело, не в самих сальниках, а в конструкции редуктора. Проблема и с торцевыми уплотнениями. Но это плата за принципиально новую конструкцию. Хотя в общем-то «новая» она условно — это по сути турбовинтовой мотор, у которого винты заключены в кольцевой обтекатель (пропеллер заменен на импеллер).

Leap безредукторный (как наш ПД14), у него этих проблем нет — но у него проблемы с компрессором. Вообще LEAP это фактически переделанный CFM56, у которого попытались поднять эффективность за счет вентилятора бОльшего диаметра — соответственно пришлось снизить скорость его вращения, это потянуло за собой снижение скорости турбины низкого давления, ну и вот — компрессор не в состоянии на некоторых режимах наддувать камеру сгорания должным образом. И это сказывается не только на провалах тяги — но и, что важнее, на долговечности мотора.

Вот смотрите — это вот пресловутый мотор LEAP:

Видите, до какой степени у него раздута турбина низкого давления? Да-да, вот эта раковая опухоль, раздутие в конце мотора с кучей колес и лопаток? Ну и компрессор низкого давления тоже имеет большой диаметр и сложность.

Русский ПД14 сразу сделан более простым — он вряд ли достигнет показателей экономичности PW, но он сильно дешевле и сам по себе и в обслуживании, по крайней мере потенциально:

Тут русские нашли оригинальное решение, применив широкохордные лопатки на турбине низкого давления. Это позволило уменьшить число колес и диаметр этой турбины. При этом степень двухконтурности у ПД-14 почти такая же, как у LEAP-1B (8.5-8.6 против 9), при схожей компрессии (около 40). Причем LEAP-1B развивает взлетную тягу 130 кН против 137 кН у ПД-14 и 153 кН у ПД-14М. 137 кн развивает LEAP-1C — но у него диаметр вентилятора больше, чем у ПД-14, а это создает некоторые габаритные проблемы. В конце концов, у нас тоже от редукторной версии ПД-14, называемой ПД-18Р, ожидают взлетную тягу аж 178 кН ценой увеличения диаметра вентилятора.

Ну и в общем не секрет, что русские попятили конструкцию и методику расчета камеры сгорания, примененной в моторах ПД-14, у Pratt&Whitney — примерно так же, как французы попятили камеру сгорания у GE. Но зато широкохордные лопатки турбины низкого давления и блиски в компрессоре — у нас собственные.

Кстати, схожих параметров мотор CJ-1000A (Chang Jiang-1000A) разрабатывают китайцы, и в мае 2018 года уже предъявили вполне рабочий образец, которым собираются комплектовать свои самолеты Comac C919 (главного конкурента наших МС-21). Причем у китайцев есть и альтернатива со сходными параметрами — мотор Shenyang WS-20, созданный на базе горячей части от мотора WS-10 (китайский аналог АЛ-31Ф, сделанный с использованием конструкции гражданского CFM56) примерно таким же образом, каким в своё время французы сделали CFM56 на базе горячей части мотора GE от B1B.

Это кагбэ намекает всем имеющим мозг, что уровень технологий современного авиационного моторостроения — совсем не запредельный.

Возвращаясь же обратно к «мировым грандам», хочу заметить, что новые моторы у GE и PW сами по себе работают, но вот заявленные расходы на ремонты и близко не показывают. И это — серьезная проблема для их производителей. С одной стороны, более 85% экономии топлива Boeing 737 MAX приходится на эти самые новые двигатели — а с другой стороны, у авиакомпаний и авиастроителей есть достаточно широкий выбор альтернативных моторов, отсюда конкуренция и снижение цен на моторы и на запчасти к ним. Хуже того — авиастроители уже дошли до того, что заставляют производителей авиадвигателей платить за разработку самолетов в обмен на обещание поставить туда их моторы, а не моторы конкурентов. Откуда уж тут взяться прибылям… Не секрет, что RR теряет на каждом проданном моторе Trent около 1,6 млн фунтов. Немногим меньше теряет и GE на своих больших моторах.

Читать еще:  Вертикальные двигатели что это

Французская промышленная группа Safran включает подразделение «Авиационные и космические двигатели», которое основную часть своей выручки и прибыли получает сегодня от продаж двигателей семейства CFM56 в рамках партнерского проекта CFM International (CFMI), организованного совместно с американской компанией General Electric более сорока лет назад , в 1974 г. (в 2008 г. соглашение было продлено обеими компаниями на период до 2040 г.).

Основной двигателестроительный актив французской группы для коммерческих самолетов – компания Snecma. С конца 70-х гг. выпущено уже свыше 26 тыс. двигателей CFM56, которые сегодня эксплуатируются под крылом более 11 тыс. авиалайнеров Boeing 737 и Airbus A320, включая их многочисленные, в т.ч. военные, варианты. Наработка двигателей превысила уже 630 млн часов, а рекорд «жизнедеятельности», принадлежащий двигателю семейства CFM56, составляет более 50 тыс. часов без съема с крыла.

Собственно, поэтому как бы российский мотор PowerJet SaM146 наше НПО Сатурн делало с этими же французами на основе этого же CFM56. Для французов SaM146 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP — это как бы упрощенный CFM56, на котором внедрен ряд технологий, затем используемых в LEAP (в частности, французы наконец переделали камеру сгорания и горячую турбину, изменив их древнюю американскую схему GE на якобы свою собственную, более модную). Да-да, речь про пресловутую камеру сгорания Twin-Annular, Pre-Mixing Swirler — камера сгорания одинарная, но с двойным закрученным потоком и двумя зонами горения, которую GE придумали для большого мотора GEnx (чтобы конкурировать с RR), а французы попятили у них идею и адаптировали к размерности CFM56.

CFM56 это объективно лучший мотор в мире, но это — технологии тех самых 70-х годов. Попытки двинуться дальше вылились в создание LEAP и PW1000G — но пока что эти моторы не радуют ресурсом, а главное — на самом деле ничего революционного в них нет. Как я уже сказал — LEAP это просто модернизированный CFM56 с вентилятором увеличенного диаметра, а PW1000G — попытка использовать турбовинтовой мотор там, где раньше использовали турбореактивные (то есть поднять у турбовинтового мотора скорость потока и снизить шумность).

Ничего нового не изобрели и в Rolls-Royce. В феврале 2014 г. исполнительный вицепрезидент компании по стратегии и перспективным технологиям Саймон Карлайл объявил о том, что ведется разработка двух новых моделей семейства Trent, которые планируется передать в эксплуатацию в 2020 г. и 2025 г. и которые будут иметь на 10% лучшую топливную экономичность в сравнении с двигателями Trent XWB для A350 XWB. Они получили рабочие наименования Advance и UltraFan. Первый двигатель конструктивно совместит трехвальную конструкцию Trent с более крупным компрессором высокого давления и уменьшенным компрессором промежуточного давления, будет отличаться вентилятором с композитно-титановыми лопастями вентилятора и композитным корпусом, что позволит снизить массу двигателя. Степень двухконтурности данной модели составит 11. Второй же, со степенью двухконтурности 15, будет использовать редукторную схему.

Испытания первой модели планировалось начать уже в 2015 г., второй – ближе к концу десятилетия. Насколько я знаю — не начали до сих пор. А ведь Rolls-Royce занимает долю порядка 54% на рынке двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров.

Видите, какая складывается ситуация? Даже Россия, которая во времена СССР всегда уступала Западу в технологиях турбореактивных двигателей (да-да, уступала, и сильно — даже в военных моторах), сейчас смогла догнать мировой уровень не только в военных, но и в гражданских моторах. И это при том, что большая часть советского моторостроения осталась вна Украине, где и сдохла.

Причина этого — в том, что Запад после 70-х сильно стагнировал в технологиях. Нет там никаких прорывов ни в материалах, ни в конструкциях.

Вот это, например — труба эжектора двигателя LEAP, создающего разрежение в полости подшипника передней опоры. Как и положено в современных двигателях, где-то в конструкции должен быть большой косяк. На PW1100 решили сг@внить покрытие лопаток, а вот тут поржали с расхода масла через эту дырку. Самолёты только недавно пришли, а внутри уже закоксовано по уши, и ещё оттуда подкапывает на стоянке. То есть, как и у PW, сальники нихрена не держат.

— Командиру экипажа из салона: у вас масло подтекает!
— Командир — салону: я в курсе, дозаправимся позже!
И сюардессы такие — шнырь-шнырь по салону с канистрами масла.

А вот вам еще новый самолёт. Облезает резина на лопатках статора вентилятора двигателя PW1100:

И это у них считается нормальным. Нормальным также считается съём нового двигателя по стружке в масле. В общем — авиаторы смело идут путем немецких двигателей-миллионников, выродившихся в экодеформированное короткопоршневое термоперегруженное г@вно.

Если кто не в курсе — стружка в масле означает начавшееся разрушение шестерёнок, подшипников или ещё каких-то металлических элементов двигателя. Когда такое повторяется на нескольких подряд новых двигателях, это значит, что при их изготовлении или проектировании были допущены грубые ошибки.

Вот как раз в продолжение темы эффективности капитализма и денег, как критерия оценки таковой. Зато финансовый отчет наверняка был хороший, когда это всё делалось. Сэкономили на разработке, испытаниях и доводке. Денег-то нету, продают моторы себе в убыток.

Выбор главного двигателя

При двух или трехвальной главной энергетической установке предполагается, что на каждый движитель вращающий момент (мощность) подается от одного из двух или трех однотипных двигателей посредством гребного вала.

Опыт эксплуатации судов свидетельствует, что при изменении геометрии винтов вследствие повреждений, коррозии, кавитационной эрозии, а также при увеличении шероховатости корпуса судна (коррозия, обрастание и др.), мощность необходимая для поддержания скоростного режима судна увеличивается. В силу отмеченного при проектировании судов главные двигатели принимаются с запасом мощности.

Запас мощности по отношению к минимально необходимой, то есть мощности , принимается в пределах 8¸20%. Из этого следует, что мощность принимаемого двигателя должна находиться в интервале

Выбор двигателя ведется по его выходным параметрам: номинальной мощности и частоте вращения коленчатого вала или частоте вращения выходного фланца редуктора , которым двигатель может быть оснащен. В любом случае на гребной вал должна подаваться частота (см. п. 2.4), т.е. выбранный двигатель должен отвечать условию: nдв = no или nред = no

Для выбора двигателя могут быть использованы данные по отечественным и зарубежным судовым дизелям, представленные в приложении 3. При выборе двигателя в первую очередь следует обращать внимание на мощность представленных двигателей. Затем выяснить возможность удовлетворения по «табличным» данным условия: nдв = no или nред = no. Если окажется, что последнее условие не удовлетворяется то, с учетом учебного характера данной работы, можно принять «условный» редуктор, с помощью которого частота вращения коленвала некоторого двигателя (nдв) будет уменьшена до no.

По выбранному двигателю в работе следует указать: марку, номинальную мощность , частоту вращения коленвала двигателя и частоту подводимую к винту (с указанием редуктора – «табличный» или «условный»).

Читать еще:  Nexia двигатель работает с перебоями

После выбора двигателя для него необходимо определить коэффициент запаса мощности (К3) при ее подаче на винт с частотой вращения гребного вала no:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

И ДВИЖИТЕЛЯ В ОТНОСИТЕЛЬНОМ ВИДЕ

Постановка задачи.

В качестве исходных данных (исходного материала) при расчете паспортной диаграммы имеются расчетные диаграммы по движителю при его работе в свободной воде и показатели для номинального режима работы дизеля. Эти исходные данные не могут быть непосредственно (без доработки) использованы для расчета зависимостей паспортной диаграммы.

Для непосредственного использования в таких расчетах необходимо иметь (получить) следующие данные.

· По принятому дизелю необходимо иметь ограничительную характеристику (зависимость) зоны допустимых режимов его работы на движитель (см. рис. 1.1). При этом динамический показатель работы дизеля должен быть представлен в виде коэффициента момента дизеля , сопоставимого с коэффициентом момента для движителя .

· По движителю необходимо иметь относительные динамические характеристики при его работе за корпусом судна.

Расчетные диаграммы по движителю представляют его работу в «свободной» воде. Последнее означает, что перемещение модели ОВ или ВН в воде при проведении ее испытаний в опытовом бассейне происходит при отсутствии перед ней модели корпуса судна.

«Слабачки»: рейтинг самых маломощных автомобилей за всю историю мирового автопрома. Часть 2

  1. Fiat Seicento 187 – 55 лошадиных сил
  2. Fiat Nuova 500 – 29 лошадиных сил
  3. Daewoo Damas ED – 38 лошадиных сил
  4. Bajaj Qute – 13,5 лошадиных сил
  5. BYD Flyer II 2005 – 40 лошадиных сил

Сегодня мы продолжаем рассказывать о маломощных автомобилях, чей слабый двигатель стал вполне закономерным результатом несовершенства технологий и ошибок инженеров.

Daihatsu Midget – 10 лошадиных сил

Пример Daihatsu Midget доказывает, что маломощными могут быть не только компактные городские автомобили и ретрокары, но и крошечные грузовички. Минигрузовик Daihatsu Midget оснащен двигателем мощностью всего десять лошадиных сил. По задумке инженеров модель Midget и вовсе должна была иметь три колеса. В этом случае она могла составить достойную конкуренцию разве что мотороллерам, которые использовали курьеры и мелкие развозчики. В 1996 году с конвейера сошла модифицированная версия Daihatsu Midget, которая имела классическую конструкцию и четыре колеса.

Четырехколесная платформа позволила Daihatsu Midget затесаться в класс автомобилей. В салоне этого автомобиля могут разместиться два человека. Несмотря на это, инженеры оснастили этот крошечный грузовичок четырехступенчатой механической коробкой передач. Некоторые модели имели трехступенчатую автоматику, что, в целом, было очень даже неплохо для малолитражного автомобиля. Однако все эти плюсы не решают главного вопроса – слабого и маломощного двигателя. Просторный грузовой отсек позволил превратить Daihatsu Midget в фургончик для транспортировки мелких грузов. Это идеальный вариант для перевозки грузов по узким городским улочкам.

Fiat Seicento 187 – 55 лошадиных сил

Отличительной чертой этого трехдверного хэтчбека является слабый двигатель, из которого можно выжать всего 55 лошадиных сил. Максимальная скорость, которую может развивать Fiat Seicento 187 — 150 км/час. Для разгона на первые 100 км пути этой маломощной малолитражке потребуется 18 секунд.

В погоне за оригинальным дизайном Fiat Seicento 187 инженеры легендарного итальянского автоконцерна, кажется, забыли о технической стороне вопроса. При этом, Fiat Seicento 187 может похвастаться большими прозрачными фарами, просторным салоном, в котором комфортно могут разместиться пять человек, и прочным кузовом.

Fiat Nuova 500 – 29 лошадиных сил

Мало кто знает, что именно этот всемирно известный автомобильчик послужил прототипом для создания первой модели отечественного «Запорожца». Изначально его двигатель был рассчитан на 24 лошадиные силы, а после рестайлинга под капотом оказалось целых 29 «лошадок». Несмотря на откровенно слабый силовой агрегат, Fiat Nuova 500 мог похвастаться довольно удачной компоновкой. Компактный двухцилиндровый двигатель не мог обеспечить высокой скорости движения. Судя по всему, задний диванчик Fiat Nuova 500 был рассчитан на двух детей. Уж слишком мало свободного пространства в салоне этого авто.

По задумке инженеров, Fiat Nuova 500 изначально проектировался, как бюджетный автомобиль для молодых семей. Ключевая задача, которая стояла перед конструкторами – сделать модель Nuova 500 полноценным транспортным средством. И, стоит отметить, со своей задачей они справились. Fiat Nuova 500 постоянно модернизировался, и обрастал новыми деталями. Благодаря усилиям инженеров в салоне авто появились современные элементы отделки и электрооборудование. Немаловажной деталью стал несущий кузов. Модели на пространственной раме в то время были большой редкостью.

Daewoo Damas ED – 38 лошадиных сил

На первый взгляд сложно определить, что перед нами: то ли микроавтобус, то ли минивэн, то ли нечто среднее между ними. Многие автовладельцы называют Daewoo Damas ED просто «луноходом». Однако автоэксперты сошлись во мнении, что модель Damas ED является минибусом. Он выпускался в период с 1991 по 2004 гг. Мощность двигателя Daewoo Damas ED составляет всего 38 лошадиных силы. При этом, максимальная скорость, которую может развивать этот минибус, довольно сносная, как для малогабаритного транспортного средства, а именно 160 км/час.

Азиатский автоконцерн выпускал Daewoo Damas E в двух комплектациях: пассажирской и двухместной грузовой. В процессе разработки Daewoo Damas ED инженеры постарались уделить максимальное внимание грузоподъемности фургона, совершенно забыв о мощности его силового агрегата, который играет немаловажную роль в процессе перевозки грузов. В начале 2000-х Daewoo Damas ED стали комплектовать трехцилиндровым карбюраторным двигателем. В целом, он предназначался для коммерческих и семейных нужд.

Bajaj Qute – 13,5 лошадиных сил

Крошечный индийский автомобильчик с пластиковым кузовом, который появился на рынке относительно недавно. Единственным минусом Bajaj Qute стали скромные эксплуатационные возможности. Индийский автоконцерн ставил ставку на низкую стоимость автомобиля, и совершенно не продумал техническую сторону. Несмотря на минимальную стоимость, на перспективах Bajaj Qute был поставлен крест. Если бы не четырехколесная конструкция и ряд других параметров, Bajaj Qute и вовсе мог бы сойти за квадроцикл.

На данный момент эта малолитражка относится к автомобилям компакт-класса. Салон Bajaj Qute рассчитан на четырех человек. Серьезным недочетом в работе разработчиков стал низкий уровень безопасности. Отличительной чертой этого компакт-кара является заднеприводная компоновка. На сегодняшний день Bajaj Qute часто можно встретить в Европе на дорогах общего пользования. При этом, мощность силовых агрегатов этого авто составляет всего 13,5 лошадиных сил. Остается только догадываться, как такой маломощный автомобиль передвигается с четырьмя пассажирами в салоне. Максимальная скорость, которую может развивать Bajaj Qute – 70 км/час. Правда, владельцы этого автомобиля признаются в том, что как бы они ни старались, стрелка спидометра не доходит до этой отметки.

BYD Flyer II 2005 – 40 лошадиных сил

Перед вами первое поколение субкомпактного автомобиля, разработанного ведущим китайским автоконцерном. BYD Flyer II 2005 выпускался в период с 2001 по 2005 гг. В качестве основы для разработки этой малолитражки был взят Suzuki Alto, который к тому времени сняли с производства. Мощность силовых агрегатов BYD Flyer II 2005 составляла всего 40 лошадиных сил. При этом, для разгона на первую сотню километров этому компакткару требовалось целых 25 секунд.

Максимальная скорость BYD Flyer II 2005 – 118 км/час. Несмотря на скромные технические характеристики, салон этой малолитражки достаточно комфортен для размещения четырех человек средней комплекции. В дизайне нет лишнего декора, используемые материалы достаточно просты, но при этом практичны, потолок высокий, а двери широкие.

А что вы думаете об этих маломощных компакткарах? Пишите комментарии, и следите за нашими новостями. Первую часть обзора читайте здесь.

10 самых надежных двигателей современности

Машины, на которых стоят безотказные моторы

Все слышали и с сожалением вспоминают о двигателях-миллионниках из 1980−1990-х. В XXI веке производители под натиском экологов и маркетологов перестали делать надежные моторы. Пришла эпоха турбонаддува и даунсайзинга. Народ заговорил о том, что надежность и ресурсность остались в прошлом, а все двигатели теперь одноразовые. Их либо дорого и сложно капиталить, либо они вообще не ремонтопригодны.

Читать еще:  Что такое двигатель quattro

Большая доля правды в этом есть, у большинства выпускаемых сейчас моторов ресурс около 200 тыс. км при бережной эксплуатации. Например, Hyundai честно заявляет, что ресурс мотора у «Соляриса» — 180 000 км. Однако ресурсные моторы пока всё-таки остались. Справедливости ради, все они разрабатывались довольно давно или являются производными моторов 1990-х. Тем не менее, они все ещё ставятся на новые автомобили.

Renault K7M

В бюджетном классе автомобилей больше всего надежных простых и старых моторов. Они не такие эффективные, как новые алюминиевые с турбонаддувом, и более прожорливые, но зато с ними не возникает проблем. Они запросто выхаживают по 350−400 000 км, а в руках таксистов и по 600 000 км.

Звание самого надежного двигателя в малом классе можно заслуженно отдать французскому мотору К7М, который устанавливается, например, на Sandero и Logan. Он появился в 1995 году, 8-клапанный, выдает от 75 до 90 л.с. и прост до безумия — ломаться там просто нечему.

ВАЗ-21116

ВАЗовский мотор 21116 — это немного модифицированный двигатель 21114, который устанавливался на «Самары», и ведет родословную аж с 1980-х. Формально ресурс двигателя, о котором говорит завод-изготовитель составляет 200 000 км — не так уж много, но в действительности эти двигатели бегают куда дольше. А после простого и недорогого капремонта могут ещё столько же, а потом ещё.

Впрочем, несмотря на простоту конструкции и надежность самого мотора, подводить могут электрика, качество сборки и коробка передач, которая работает фактически без запаса по крутящему моменту.

Этот мотор ставился на «Приору», а его модификация 21186 — на «Гранту» и «Калину».

Renault К4М

Ещё один реношный мотор. Появился он на рубеже веков, в 1999 году. Он тоже надежный, но чуть сложнее предыдущих двух, тяжелее переносит высокие нагрузки, зато мощнее и устанавливается на целую гамму популярных у нас машин: Logan, Sandero, Duster, Kaptur, Fluence, Lada Largus, Nissan Almera.

Opel Z18XER

1,8-литровый опелевский мотор довольно консервативной конструкции. Он сложнее, чем предыдущие, но и таскать ему приходится более тяжелые машины С и D-классов, такие как Opel Astra, Chevrolet Cruze, Opel Zafira, Insignia, Vectra.

У него регулируемый термостат, фазовращатели, ременный привод ГРМ, а мощность 140 л.с. На машинах С-класса он ходит предсказуемо дольше, чем на более тяжелых машинах, но в любом случае это не тот двигатель, которого нужно бояться.

Hyundai-Kia-Mitsubishi G4KD/4B11

Речь идет о современных двигателях Hyundai/Kia. Но в действительности эти моторы ведут свою родословную от двухлитровых японских моторов Mitsubishi серии 4G63. Моторы не только похожи по конструкции, но и имеют такую же хорошую надежность и ресурс.

Время заставило использовать систему регулировки фаз газораспределения, а привод ГРМ — цепной, что сложнее и дороже, чем ремень, но других претензий к двигателям нет. Мощность обычно около 150 л.с., чтобы укладываться в выгодную налоговую ставка, а устанавливались эти моторы на огромное количество моделей: Hyundai Elantra, i30, ix35, Sonata, Kia Cerato, cee’d, Optima, Sportage, Mitsubishi Lancer, ASX, Outlander и другие.

Renault-Nissan MR20DE/M4R

Франко-японский концерн родил этот двухлитровый бензиновый мотор в 2005 году, а прелесть его в консерватизме и отсутствии новейших систем и турбонаддува. Более того, конструктивно он не так далек от моторов серии F родом из 1980-х. Кроме как проблем с вытягивающейся со временем цепью у него нет.

Устанавливается на множество моделей, но в России больше всего известен по Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Fluence, Koleos, Scenic.

Toyota 2AR-FE

Это 2,5-литровый мотор, который производится с 2008 года, оснащен системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и выдает обычно 165−180 л.с. Двигатель устанавливается на целую россыпь Toyota, Lexus, Scion, но в России он известен в первую очередь по моделям Toyota Camry, Rav4, Alphard, Lexus ES250.

Надежность мотора практически образцовая, заявленный ресурс около 300 000 км, а потом капремонт — и ещё столько же. Цепь ГРМ надо менять примерно раз в 150 000 км, и будет счастье. Но вообще, не лишним будет сказать, что залог успеха «Тойоты» еще и в частом обслуживании — раз в 10 000 км.

Hyundai-Kia-Mitsubishi G4KE/4B12

Даже по названию моторов можно понять, что они конструктивно очень близки к моторам G4KD/4B11, о которых я писал выше. Объем этих двигателей 2,4 литра, они также уходят корнями к чисто японскому и очень надежному мотору Mitsubishi. А сейчас их ставят на Hyundai Sonata, Kia Optima, Mitsubishi Outlander, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007. Выдают двигатели около 160−190 л.с.

У корейцев этот двигатель относится к семейству Tetha и выпускается с 2007 года. Ресурс мотора около 250 000 км, но запчасти и ремонт недороги, так что ходят такие двигатели и по полмиллиона километров.

Toyota 2GR-FE (2GR-FSE)

Это большие и мощные 3,5-литровые моторы, выпускаются с 2007 года и выдают от 268 до 300 л.с. Несмотря на тяжесть, объемность и высокую мощность, среди моторов такого класса он является чуть ли не идеалом. Ресурс порядка 300 000 км без каких-либо серьезных ремонтов, простота конструкции и беспроблемность, особенно в версии без непосредственного впрыска.

Эти двигатели россиянам известны по мощным модификациям Toyota Camry, Rav4, Venza, Highlander, Alphard, Lexus ES, GS.

Nissan VQ37VHR

Это очень распространенный двигатель и самый современный мотор серии VQ. Качество сборки и выверенность конструкции делают его очень надежным среди представителей таких больших двигателей. Его объем, кстати, 3,7 литра. В основном, двигатель устанавливается на модели Infiniti: G37, Q50, QX50, Q60, Q70, QX70, QX60, FX37, EX37, M37. Но встречается и на спортивных Nissan Skyline, 370Z. Мощность от 320 до 355 л.с.

Это, можно сказать, последний атмосферный 3,7-литровый мотор V6. Потом инженеры переключились на создание двигателей с турбонаддувом. Технически двигатель очень схож с младшим 3,5-литровым братом VQ35HR, который устанавливался на почти все те же самые модели автомобилей. Не сказать, что у двигателя нет никаких проблем (у таких моторов их просто не может не быть), но относительно остальных двигателей такого же класса он является очень надежным с ресурсом около 300 000 км.

Эпилог

Как видите, надежные моторы есть. И все они атмосферные. Более того, среди них нет ни одного дизеля. Хотя мерседесовский 2,1-литровый дизель OM651 в самом базовом исполнении с обычными электромагнитными форсунками мог бы тоже попасть в этот рейтинг. Я не включил его лишь потому, что обслуживать его самостоятельно не получится, да и базовые версии этого мотора встречаются разве что на коммерческом транспорте и в паре с механикой. В общем, редкость.

Что ещё хочется сказать, так это то, что самые живучие моторы ставятся обычно на бюджетные машины, а объемные двигатели (последние из моего рейтинга) хоть и надежны в своем классе, по простоте и надежности не сравнятся с теми малолитражными двигателями, о которых я говорил в начале.

Ещё надо иметь ввиду то, что двигатель должен соответствовать автомобилю. Например, у 2,0-литрового мотора ресурс на машине С-класса будет больше, чем на машине D-класса или тяжелом кроссовере.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector