Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газовый двигатель

Газовый двигатель

О достоинствах газомоторного топлива, в частности метана, сказано немало, но напомним о них еще раз.

Это экологичный выхлоп, удовлетворяющий текущие и даже будущие законодательные требования к токсичности. В рамках культа глобального потепления это важное преимущество, поскольку нормы Euro 5, Euro 6 и все последующие будут насаждаться в обязательном порядке и проблему с выхлопом так или иначе придется решать. К 2020 г. в Евросоюзе новым транспортным средствам будет разрешено производить в среднем не более 95 г СО2 на километр. К 2025 г. этот допустимый предел могут еще опустить. Двигатели на метане способны удовлетворить эти нормы токсичности, и не только благодаря меньшему выбросу СО2. Показатели выбросов твердых частиц в газовых двигателях также ниже, чем у бензиновых или дизельных аналогов.

Далее, газомоторное топливо не смывает масло со стенок цилиндра, что замедляет их износ. Как утверждают пропагандисты газомоторного топлива, ресурс двигателя волшебным образом вырастает в разы. При этом они скромно умалчивают о теплонапряженности работающего на газе двигателя.

И главное преимущество газомоторного топлива – это цена. Цена и только цена покрывает все недостатки газа как моторного топлива. Если мы говорим о метане, то это неразвитая сеть АГНКС, которая буквально привязывает газовый автомобиль к заправке. Количество заправок сжиженным природным газом ничтожно, этот вид газомоторного топлива сегодня представляет собой нишевой, узкоспециальный продукт. Далее, газобаллонное оборудование занимает часть полезной грузоподъемности и полезного пространства, ГБО хлопотно и накладно в обслуживании.

Технический прогресс породил такой вид двигателя, как газодизель, живущий в двух мирах: дизельном и газовом. Но как универсальное средство газодизель не реализует в полном объеме возможности ни того, ни другого мира. Нельзя оптимизировать ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов для двух видов топлива на одном двигателе. Для оптимизации газовоздушного цикла нужно специализированное средство – газовый двигатель.

Сегодня все газовые двигатели используют внешнее образование газовоздушной смеси и воспламенение от свечи зажигания, как в карбюраторном бензиновом двигателе. Альтернативные варианты – в стадии разработки. Газовоздушная смесь образуется во впускном коллекторе путем инжекции газа. Чем ближе к цилиндру происходит этот процесс, тем быстрее реакция двигателя. В идеале газ должен впрыскиваться прямо в камеру сгорания, о чем речь пойдет ниже. Сложность управления не единственный недостаток внешнего смесеобразования.

Инжекция газа управляется электронным блоком, который также регулирует угол опережения зажигания. Метан горит медленнее дизельного топлива, то есть газовоздушная смесь должна воспламеняться раньше, угол опережения также регулируется в зависимости от нагрузки. Кроме того, метану нужна меньшая степень сжатия, нежели дизельному топливу. Так, в атмосферном двигателе степень сжатия снижают до 12–14. Для атмо­сферных двигателей характерен стехиометрический состав газовоздушной смеси, то есть коэффициент избытка воздуха a равен 1, что в какой-то степени компенсирует потерю мощности от снижения степени сжатия. КПД атмосферного газового двигателя на уровне 35%, тогда как у атмосферного же дизеля КПД на уровне 40%.

Автопроизводители рекомендуют использовать в газовых двигателях специальные моторные масла, отличающиеся водостойкостью, пониженной сульфатной зольностью и одновременно высоким значением щелочного числа, но не возбраняются и всесезонные масла для дизельных двигателей классов SAE 15W-40 и 10W-40, которые на практике применяются в девяти случаях из десяти.

Турбокомпрессор позволяет снизить степень сжатия до 10–12 в зависимости от размерности двигателя и давления во впускном тракте, а коэффициент избытка воздуха увеличить до 1,4–1,5. При этом КПД достигает 37%, но одновременно значительно возрастает теплонапряженность двигателя. Для сравнения: КПД турбированного дизельного двигателя достигает 50%.

Повышенная теплонапряженность газового двигателя связана с невозможностью продувки камеры сгорания при перекрытии клапанов, когда в конце такта выпуска одновременно открыты выпускные и впускные клапаны. Поток свежего воздуха, особенно в наддувном двигателе, мог бы охлаждать поверхности камеры сгорания, снижая таким образом теплонапряженность двигателя, а также снижая нагрев свежего заряда, это увеличило бы коэффициент наполнения, но для газового двигателя перекрытие клапанов недопустимо. Из-за внешнего образования газовоздушной смеси воздух всегда подается в цилиндр вместе с метаном, и выпускные клапаны в это время должны быть закрыты во избежание попадания метана в выпускной тракт и взрыва.

Уменьшенная степень сжатия, повышенная теплонапряженность и особенности газовоздушного цикла требуют соответствующих изменений, в частности, в системе охлаждения, в конструкции распредвала и деталей ЦПГ, а также в применяемых для них материалах для сохранения работоспособности и ресурса. Таким образом, стоимость газового двигателя не так уж отличается от стоимости дизельного аналога, а то и выше. Плюс к этому стоимость газобаллонного оборудования.

Флагман отечественного автомобилестроения ПАО «КАМАЗ» серийно выпускает газовые 8-цилиндровые V-образные двигатели серий КамАЗ-820.60 и КамАЗ-820.70 размерностью 120х130 и рабочим объ­емом 11,762 л. Для газовых двигателей используют ЦПГ, обеспечивающую степень сжатия 12 (у дизельного КамАЗ-740 степень сжатия 17). В цилиндре газовоздушная смесь воспламеняется искровой свечой зажигания, установленной вместо форсунки.

Для большегрузных автомобилей с газовыми двигателями используют специальные свечи зажигания. Так, Federal-Mogul поставляет на рынок свечи с иридиевым центральным электродом и боковым электродом, выполненным из иридия или платины. Конструкция, материалы и характеристики электродов и самих свечей учитывают температурный режим работы большегрузного автомобиля, характерный широким диапазоном нагрузок, и сравнительно высокую степень сжатия.

Двигатели КамАЗ-820 оборудуют системой распределенного впрыска метана во впускной трубопровод через форсунки с электромагнитным дозирующим устройством. Газ инжектируется во впускной тракт каждого цилиндра индивидуально, что позволяет корректировать состав газовоздушной смеси для каждого цилиндра с целью получения минимальных выбросов вредных веществ. Расход газа регулируется микропроцессорной системой в зависимости от давления перед инжектором, подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой с приводом от электронной педали акселератора. Микропроцесорная система управляет углом опережения зажигания, обеспечивает защиту от воспламенения метана во впускном трубопроводе при сбое в системе зажигания или неисправности клапанов, а также защиту двигателя от аварийных режимов, поддерживает заданную скорость автомобиля, обеспечивает ограничение крутящего момента на ведущих колесах автомобиля и самодиагностику при включении системы.

«КАМАЗ» в значительной степени унифицировал детали газовых и дизельных двигателей, но далеко не все, и многие внешне схожие детали для дизеля – коленвал, распредвал, поршни с шатунами и кольцами, головки блока цилиндров, турбокомпрессор, водяной насос, масляный насос, впускной трубопровод, поддон картера, картер маховика – не подходят для газового двигателя.

В апреле 2015 г. «КАМАЗ» запустил корпус газовых автомобилей мощностью 8 тыс. единиц техники в год. Производство размещено в бывшем газодизельном корпусе автозавода. Технология сборки следующая: шасси собирают и устанавливают на него газовый двигатель на главном сборочном конвейере автомобильного завода. Потом шасси буксируют в корпус газовых автомобилей для монтажа газобаллонного оборудования и проведения всего цикла испытаний, а также для обкатки автотехники и шасси. При этом газовые двигатели КАМАЗ (в том числе модернизированные с компонентной базой «БОШ»), собираемые на моторном производстве, также проходят испытания и обкатку в полном объеме.

«Автодизель» (Ярославский моторный завод) в содружестве с компанией Westport разработал и выпускает линейку газовых двигателей на базе семейства 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей ЯМЗ-530. Шестицилиндровый вариант может устанавливаться на автомобили нового поколения «Урал NEXT».

Как уже говорилось выше, идеальный вариант газового двигателя – это непосредственный впрыск газа в камеру сгорания, но до сих пор мощнейшее глобальное машиностроение не создало такой технологии. В Германии исследования ведет консорциум Direct4Gas, возглавляемый компанией Robert Bosch GmbH в партнерстве с Daimler AG и Штутгартским научно-исследовательским институтом автомобильной техники и двигателей (FKFS). Министерство экономики и энергетики Германии поддержало проект суммой в 3,8 млн евро, что на самом деле не так уж много. Проект будет работать с 2015-го до января 2017 г. На-гора должны выдать промышленный образец системы непосредственного впрыска метана и, что не менее важно, технологию ее производства.

Читать еще:  Вибрации двигателя на схеме

По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска способна на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть ликвидировать слабое место газового двигателя. Непосредственный впрыск решает целый комплекс «детских» болезней газового двигателя, принесенных вместе с внешним смесеобразованием.

В проекте Direct4Gas разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть надежной и герметичной и дозировать точное количество газа для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, чтобы промышленность могла использовать прежние компоненты. Команда проекта комплектует экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается тестировать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления зажиганием и образование токсичных газов. Долгосрочная цель консорциума – это создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок.

Итак, газовые двигатели – это молодое направление, еще не достигшее технологической зрелости. Зрелость наступит, когда Bosch со товарищи создадут технологию непосредственно впрыска метана в камеру сгорания.

Как найти верхнюю мёртвую точку вашего двигателя (ВМТ)

Нижней мертвой точкой (НМТ) называется положение поршня при минимальном удалении от коленчатого вала. Классификация дизелей. Блок цилиндров дизеля вместе

  1. См. также [ править| править код]
  2. Зачем нужна ВМТ
  3. Шаги
  4. Нижней мертвой точкой (НМТ) называется положение поршня при минимальном удалении от коленчатого вала.
  5. Снятие клапанной крышки
  6. Велосипеды
  7. Когда нужно определять
  8. Советы
  9. Как определяется ВМТ
  10. ДТП в России
  11. Предупреждения
  12. ВМТ — Верхняя мертвая точка
  13. Калькулятор перевода киловатт в лошадиные силы (кВт в л.с.)
  14. Что будет если ВМТ установлена неправильно
  15. Другие машины
  16. Об этой статье

См. также [ править | править код ]

  • Мёртвая точка

Зачем нужна ВМТ

Чтобы двигатель работал правильно, все его детали должны работать относительно друг друга в определенной последовательности. Когда поршень в первом цилиндре выставляют в ВМТ, клапаны этого цилиндра в этот момент закрыты. Именно таким образом все фазы газораспределения выставлены правильно.

Установка поршня в ВМТ — основная процедура для большинства работ по ремонту и настройке двигателей.

Сделайте индикатор из какой-нибудь прозрачной пластиковой трубки, банки из-под масла, и старой свечи зажигания.

Разбейте старую свечу и прикрепите прозрачную пластиковую трубку к ней по всей длине (сделайте ее герметичной).

Удалите все свечи зажигания.

Придерживайте большим пальцем первое отверстие цилиндра свечи зажигания. Поверните двигатель (см примечание ниже), пока не почувствуете давление на большой палец. Это действует такт сжатия. ВМТ находится в верхней части этого поршня.

Вкрутите в свечи зажигания пластмассовые трубки и вставьте другой конец трубки в резервуар для масла. Продолжайте вращать двигатель. Появятся пузыри, пока поршень не достигнет верхней точки своего пути. Когда он пойдет вниз, пузырьки прекратятся и масло начнет течь по трубке. Остановитесь на удобной точке и сделайте отметку на трубке. Затем отметьте шкив коленчатого вала и корпус двигателя в удобном месте.

Прокрутите двигатель в обратную сторону и посмотрите, как масло стекает в банку. Продолжайте вращать. Когда поршень продолжает проскакивать мимо ВМТ и проходить вниз, он будет снова высасывать масло в трубку. Вращайте двигатель, пока масло снова не достигнет отметки. Остановитесь! Отметьте шкив коленчатого вала, где он выравнивается в линию с отметкой, которую вы сделали ранее на двигателе. Теперь вы должны иметь две метки на шкиве коленчатого вала. Середина из этих двух пометок выровнялась с меткой на двигателе и есть ВМТ. Ух ты! Почти как определить, где находится юг с помощью наручных часов. Мальчики и девочки-скауты, обратите внимание.

Найдите торцевой ключ и переключатель, чтобы установить гайку шкива коленчатого вала. Удалите все свечи зажигания, отметив, какие затычки куда вставляются, пронумеруйте их с помощью клейкой ленты.

  • С помощью небольшой / средней отвертки вставьте его нежно в первый цилиндр и медленно поддерживайте отвертку во время вращения шкива коленчатого вала, пока не почувствуете, что поршень поднимается и касается отвертки. Продолжайте поворачивать медленно, пока поршень не начнет идти вниз. Вы попали на верхнюю мертвую точку.
  • Посмотрите вниз на обод шкива коленчатого вала – вы должны найти отпечаток на нем (фонарик может быть полезным здесь), который должен быть рядом с другим знаком на ГРМ ремне или блоке цилиндров, когда эти обозначения выровнены, вы нашли верхнюю мертвую точку.

Нижней мертвой точкой (НМТ) называется положение поршня при минимальном удалении от коленчатого вала.

Классификация дизелей.

Блок цилиндров дизеля вместе с картером составляют единую конструкцию (дизель ЯМЗ). Сверху цилиндры закрыты крышками (ГБЦ см. конспект №3), в которых расположены впускные 1, выпускные 3 клапаны и форсунка 2.

Поршень, шатун и кривошип составляют кривошипно-шатунный механизм, который предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленвала.

Перемещаясь в цилиндре поршень достигает двух крайних положений, которые называются мертвыми точками.

Верхней мертвой точкой (ВМТ) называется положение поршня при максимальном удалении от коленчатого вала.

Нижней мертвой точкой (НМТ) называется положение поршня при минимальном удалении от коленчатого вала.

Ходом поршняназывается расстояние по оси цилиндра между двумя мертвыми точками.

Рабочим цикломназывается совокупность периодически повторяющихся процессов в цилиндрах дизеля.

У четырехтактных дизелей рабочий цикл совершается за четыре хода поршня (два оборота коленвала).

Таким образом, тактом называется часть рабочего цикла, осуществляемая при движении поршня от одной мертвой точки к другой.

Рассмотрим рабочий цикл четырехтактного дизеля в соответствии с фазами газораспределения.

Последние выражаются в углах поворота коленвала и представляют собой периоды открытого и закрытого состояния клапанов.

Первый такт — впуск. Поршень движется от ВМТ к НМТ, при этом в цилиндр подается свежий воздух. Для улучшения наполнения цилиндра впускные клапаны открываются еще в конце такта выпуска, т. е. с углом опережения впуска.

Второй такт — сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ. В начале такта продолжается зарядка цилиндра воздухом, при полном наполнении цилиндра, впускные клапаны закрываются. Так как клапаны закрыты, то поршень сжимает воздух, вследствие чего повышается его температура до 500 — 750°С и давление. Когда поршень еще не дошел до ВМТ производится впрыск топлива форсункой, и его самовоспламенение.

Третий такт — рабочий ход. Поршень движется от ВМТ к НМТ. В начале такта происходит сгорание топлива которое сопровождается ростом температуры и давления. Под давлением расширяющихся газов поршень совершает работу. Расширение газов продолжается до момента открытия выпускных клапанов, которые открываются заранее до НМТ, это способствует уменьшению сопротивления выходу отработавших газов.

Четвертый такт-выпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ и газы выталкиваются из цилиндра.

В конце четвертого и в начале первого тактов клапаны открыты одновременно. Это, так называемое перекрытие клапанов, обеспечивает хорошую очистку цилиндров, а также охлаждение поршня и выпускных клапанов.

|следующая лекция ==>
Механизм передач к навесным агрегатам.|Механизм газораспределения

Дата добавления: 2016-05-16 ; просмотров: 2479 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Снятие клапанной крышки

Пн Мар 30 , 2015

1 Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумулятора. 2 Отсоедините разъемы проводки от катушек зажигания, отверните гайки крепления жгута проводки к клапанной крышке и отведите проводку в сторону. Отсоедините блок катушек зажигания от всех свечей (см. главу 5). 3 Отсоедините шланги клапана принудительной вентиляции картера (от PCV – клапана). 4 Отверните […]

Велосипеды

Велосипедные кривошипы имеют мертвые точки примерно в районе 12 часов и 6 часов, где простое нажатие на педаль не поворачивает звездочку , но нога гонщика может приложить к педали тангенциальную силу, чтобы преодолеть ее. Велосипеды с фиксированной передачей (без фрикционной втулки ) используют импульс велосипеда и велосипедиста, чтобы звездочка оставалась вращающейся, даже если велосипедист не пытается крутить педали круговыми движениями.

Читать еще:  Блок управления двигателем golf схема

Когда нужно определять

Установка поршня цилиндра в ВМТ используется при процедуре определения угла опережения зажигания, замене ремня и/или шкивов ГРМ, регулировке зазора в механизме привода клапанов.

Также она необходима при регулировке фаз газораспределения (углов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, углов опережения подачи, углов открытия пусковых клапанов и золотников управления пуском).

Эта процедура обязательно проводится при ремонтах двигателя с его разборкой (например, при капитальном ремонте).

Советы

  • Повращайте двигатель. Есть несколько способов. Может быть, вы можете добраться до болта шкива коленчатого вала с помощью гаечного ключа.
  • Попробуйте затянуть генератор гаечным ключом.
  • Повторим, что с механической коробкой передач, двигатель можно раскрутить, установив его на самые высокие передачи, сняв правое заднее колесо и подняв его рычагом с помощью колесных болтов и длинной железной трубы.
  • Вы можете также использовать соломинки для содовой, вставив их в свечное отверстие. Проблема в том, что существует несколько степеней вращения коленчатого вала, в том время как поршень остается неподвижным.
  • Если вы используете баночку для слива масла, и у вас механическая коробка передач, тогда можно поставить коробку передач на третью или четвертую передачу и катить машину назад и вперед.

Как определяется ВМТ

По умолчанию установка ВМТ производится для поршня первого цилиндра. Для этого используются метки на корпусе двигателя и метки на шкивах коленчатого и распределительного валов. Также есть метки ВМТ на маховике, а в дизельном двигателе часто и на ТНВД. Если метки не совпадают, то нужно аккуратно прокрутить коленвал ключом по часовой стрелке.

Как правильно выставить зажигание на двигателе

При работе двигателя внутреннего сгорания в автомобиле важно, чтобы топливная смесь воспламенялось в нужное время. Контролирует этот процесс система зажигания.

Система зажигания сложный элемент, и бывает так, что настройки слетают, и тогда двигатель начинает работать неправильно. Как выставить зажигание на двигателе многие водители не знают, либо владеют недостаточным опытом, тем самым усугубляя ситуацию, при небрежной регулировке. Для этого сперва надо знать, что такое зажигание, каким образом действует. Выставить зажигание на двигателе самостоятельно не сложно, главное знать все тонкости процесса. А это мы разберем в статье.

Принцип работы зажигания

Посредство зажигания приводится в работу двигатель. Зажигание, по своей сути, необходимо для создания искрового заряда в определенный период работы мотора. Данный искровой заряд проходит по свечам зажигания. В авто на бензине, для создания заряда нужна искра. У дизельного мотора иначе, там возгорание смеси возникает при максимальном сжатии. Т.е. поворот ключа активирует систему сжатия и подачу нужного количества топливовоздушной смеси в мотор.

При правильной работе системы зажигания мотор быстро набирает необходимые работы, отсутствует повышенная детонация. К тому же неправильно выставленное зажигание становится причиной провалов при нажатии на педаль газа.

Автосервисы в Москве:

Станция метро: Алтуфьево

«МИКА», Москва, ул. Лобненская, дом 17

Для чего нужно выставлять зажигание на двигателе?

Многие автовладельцы, в особенности начинающие, не только не знают, как выставить зажигание на двигателе, но и для чего это нужно. А необходимо это, чтобы топливная смесь сгорало полностью.

Этим пользуются нечестные мастера на автосервисе, прибавляя к имеющейся проблеме ряд другим. Таким образом увеличивая существенно средний чек ремонта. Если вы боитесь быть обманутым. Кликните на любой из мессенджеров ниже, чтобы узнать 5 простых способов как избежать обмана 👇

Сгорание проходит не внезапно, поэтому необходимо некоторое время.

Для получения необходимого КПД воспламенение топлива должно происходить перед тем, как поршень попадет в ВМТ. Таким образом пока подходит до верхней точки и пересекает ее, топливовоздушная смесь сгорает без остатка и выделяется необходимая энергия. Тем самым воздействуя на поршень максимально.

Называют это опережением зажигания или углом опережения, т.к. измерения производятся по вращению коленчатого вала. Т.е. угол, на который коленчатый вал не довернулся, чтобы поршень был в ВМТ.

Причины и признаки неисправности в зажигании двигателя.

Позднее и раннее зажигание

Нарушения угла опережения зажигания приводит к позднему либо раннему зажиганию.

Позднее зажигание – когда воспламенение топливо случается с задержкой, если поршень находится максимально близко к ВМТ, либо достиг ее.

В результате чего топливовоздушная смесь сгорает не до конца. Получается малое количество энергии.

Раннее зажигание – когда воспламенение топливной смеси происходит в тот момент, кода поршень далеко еще от ВМТ.

Таким образом получается, что выделение энергии произошло, а поршень ВМТ еще не прошел. К тому же выделенная энергия начинает противодействовать поршню.

Последствия таких нарушений.

Неправильно выставленное зажигание на двигателе приводит к плохим последствия для мотора.

Признаки позднего зажигания:

  1. Мотор плохо набирает скорость. Присутствует нехватка мощности.
  2. Тяжелый запуск, особенно проявляется при первом запуске.
  3. Повышенный расход топлива.
  4. Перегрев двигателя.
  5. Присутствуют хлопки.

Последствия позднего сгорания серьезны для мотора. Т.к. не сгоревшее топливо начинает скапливаться на внутренних узлах мотора в виде нагара. В итоге оборачивается закоксовкой двигателя и приводит к неисправности.

Признаки раннего зажигания:

  1. Происходит детонация топлива.
  2. Снижение мощности на малых оборотах.
  3. Увеличение расхода топлива.
  4. Слышен, при работе двигателя, металлический стук.

Раннее опережение тоже достаточно губительно для двигателя. Т.к. выделяемая энергия начинает противодействовать поршню, и возникают ударные нагрузки на поршень и шатунный механизм (в результате чего происходит металлический стук). Все это изнашивает узлы, случается прогорание, сгибание шатунов, изнашивание коленчатого вала.

Поэтому, для предотвращения этого необходимо знать, как правильно выставить зажигание на двигателе.

Как выставить зажигание на двигателе авто

Есть много способов установки зажигания, мы же рассмотрим 3 способа, как выставить зажигание на двигателе, с которыми Вы сможете справиться самостоятельно.

На слух

Здесь не нужны особые приспособления, этим методом пользуются многие опытные мастера.

Здесь все просто. Для начала нужно завести автомобиль. Затем слегка откручиваете гайку крепления трамблера и слегка поворачиваете его корпус. Из-за поворота обороты двигателя начнут изменяться. Методика в поиске позиции корпуса, когда обороты у автомобиля будут максимальные, при этом стабильные. При такой позиции необходимо быстро нажать на газ. Если установлено верно, двигатель начнет набирать обороты стремительно, без рывков и задержки.

Крутите трамблер на 1-2 градуса по часовой стрелке, избавляясь раннего зажигания, и закручиваете гайку.

По искре

Сперва необходимо в верхнее положение установить поршень 1-го цилиндра. Вращением коленвала, совмещаем метки на шкиве с первой меткой на блоке ГРМ. Стоит иметь в виду, что раздатчик должен направлен на контакт провода цилиндра. Ослабляется крепежная гайка и начинается легкое вращение трамблера против часовой стрелки. Так происходит поиск появления искры. Когда искра исчезает трамблер фиксируется.

По лампочке

Совмещаете метку на шкиве ГРМ с выступом на крышке. Тем самым расположив ВМТ на первом цилиндре. Подсоединяете лампочку, одни проводом на массе, другой с проводом, который соединяет катушку зажигания к распределителем. Откручиваете слегка гайки трамблера. Включается зажигание (не заводя мотор) и поворачивается корпус трамблера пока лампочка не погаснет. После этого крутите трамблер в другую, до того момента пока не загорится. И закручиваете трамблер.

Проверка правильности установки зажигания на двигателе.

Для это необходимо выехать на трусу и разогнать автомобиль до стабильных 50 км/ч. Нажав резко на педаль газа, происходит детонация (металлический стук), и она происходит на 1-2 секунды, то угол выставлен верно. Если детонация слишком долгая, то угол опережения выставлен неверно, его следует уменьшить по часовой стрелке. Если детонация не произошло, то увеличивайте угол опережения, повернув трамблер против часовой стрелки.

Читать еще:  Что такое ветровой двигатель

В заключение…

Неверно установленный угол опережения зажигания губительно воздействует на двигатель. К тому же увеличивается расход горючего, проявляется потеря мощности и нестабильная работа мотора. Поэтому как выставить зажигание на двигателе необходимо знать и понимать, как важна грамотная настройка данного узла.

Проверка правильности установки зажигания в автосервисах Москвы:

rusefi.com

An attempt to build an Engine Control Unit based on stm32.

  • About rusEFI
  • Source code
  • Issue Tracker
  • Change Log
  • Online
  • Unanswered topics
  • Active topics
  • Search

Расчет УОЗ

Расчет УОЗ

Post by frig » Fri Oct 25, 2013 6:28 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Sergey89 » Fri Oct 25, 2013 6:50 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by frig » Fri Oct 25, 2013 6:53 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Sergey89 » Fri Oct 25, 2013 6:54 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by XDA » Fri Oct 25, 2013 7:29 am

подсчитайте как изменится температура и давление (на сколько процентов) при 50% нагрузке на двигатель и температуре поступающего воздуха в цилиндры для условно зимы и условно лета. вес фактора температуры двигателя/воздуха считать 0.5

и тогда сразу ответите на свой вопрос

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by XDA » Fri Oct 25, 2013 7:34 am

УОЗ зависит в первую очередь РПМ и айрмассы, всего одна таблица в первом приближении. при WOT, естественно, к-во попадаемой в цилиндры айрмассы меняется в зависимости от температуры — соответственно просто берутся разные ячейки из таблицы УОЗ.

на втором приближении появляется таблица смещения зажигания в зависимости от Т впускного воздуха — это сделано для статической компенсации детонации

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Maxi » Fri Oct 25, 2013 8:36 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Sergey89 » Fri Oct 25, 2013 8:44 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by XDA » Fri Oct 25, 2013 9:07 am

а информация о наполнении зависит от двух температур, оборотов и давления, а давление зависит от нажатия водителем на педаль газа.
так можно зависимость и до строения атомов довести ))

по факту — мы специально сделали туеву хучу вычислений, чтобы получить МАССУ попадаемого в цилиндры воздуха. и УОЗ зависимый от МАССЫ уже с температурой не коррелирует.

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by nikll » Fri Oct 25, 2013 10:11 am

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Maxi » Fri Oct 25, 2013 2:44 pm

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by nikll » Fri Oct 25, 2013 4:45 pm

А как это еще называется на серийных прошивках? Много вазов ездят на серийных январях с кучей карт на все случаи жизни без хоть какойнибудь мат.модели но это не повод повторять подобное.
В движках работающих на ДАД с системами изменения фаз привязывать УОЗ к давлению как минимум странно т.к. при одном и том же давлении может быть совершенно разное наполнение. УОЗ определяется именно количеством смеси в цилиндре и оборотами, все остальное какраз подгонка под ответ.

1. Чем больше смеси в цилиндре тем выше давление в цилиндре и тем быстрее смесь сгорает.
2. Чем выше обороты тем меньше у нас времени на сгорание смеси
3. Максимальный кпд достигается при пике давления примерно в 15-20 градусах после ВМТ.
4. Состав смеси тоже влияет на скорость горения но у нас AFR задается картой обороты-наполнение поэтому в каждой режимной точке расчетная смесь одна и та же, поэтому можем не заморачиватся.
5. Темпиратура воздуха в цилиндре роли почти не играет, важна именно масса смеси.

Ну а т.к. масса заряда определяется не только давлением в рессивере но и темпиратурой заряда соответсвенно определять УОЗ по карте обороты-давление вместо обороты-наполнение полный бред.

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Maxi » Fri Oct 25, 2013 6:58 pm

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by nikll » Sat Oct 26, 2013 7:14 pm

И получаем опять банальную табличную систему с кучей взаимосвязанных таблиц не отражающую реальные процессы в двс.
Например движок на ДАД с VVTI/Vanos, под каждый угол свою карту УОЗ? Или карту поправок по фазе рв на которую домнажать основную карту уоз? Плюс еще две карты с поправками по темпиратуре воздхуа и двигателя? А зачем? Привязка к наполнению имеет смысл т.к. именно она отражает реальные процессы в двс.

То что карт УОЗ может быть несколько я вполне согласен, особенно актуально это на многопливных системах (к примеру с гбо или с метанолом или с закисью, да просто разным бензином заправлятся), но вот повторять табличную систему в стиле серийной прошивки старых январей это совсем не вариант.

Карты УОЗ наполенние-обороты применяются например в Микас-спорт из МОЛЬТа, там была возможность переключится на давление-обороты, пробовали, лажа выходит т.к. даже сдвиг РВ на несколько градусов привел к существенному геморою, карту VE откатали без проблем а вот зажигание пришлось по новой строить руками. Переделали на наполнение-обороты, и обнаружили что при изменении VE УОЗ оставался адекватным.

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by Maxi » Sat Oct 26, 2013 9:00 pm

да если у тебя VVTI/VANOS так или иначе это куча таблиц!
А почему управление сложным набором устройств должно быть собственно простым?!

Про привязку УОЗ только к наполнению — полную ерунду пишешь. кинетика горения (как и любой химической реакции) от температуры в зоне реакции зависит куда больше чем от массы которая там горит.

Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель

Post by nikll » Sun Oct 27, 2013 12:36 am

Касателно влияния темпиратуры и массы заряда. От изменения темпиратуры воздуха на впуске на 20градусов оптимальный уоз праткически не меняется, тогда как от изменения наполения на 20% уоз изменяется очень сильно. Это практика.
От массы заряда зависит давление, а от давления очень сильно зависит скорость горения. Дельта темпиратура заряда в 50-90 градусов на фоне темпиратуры горения под 1000 градусов и давления в 20-40 бар, практически не оказывает влияния.

Валы двигали руками при помощи разрезных шестерен, с целью поиска оптимального перекрытия. Естественно после каждого изменения углов ГРМ, по новой откатывали прошивку. Поправку наполнения откатать легко, а вот выставить зажигание гораздо более трудоемкий процесс в отстутсвии диностенда. Так вот эти изгаления и позволили на практике понять почему УОЗ по наполнению лудьше чем по давлению.

Если есть фазовращалка то добавится только одна таблица — желаемый угол рв. И уже под нее откатывается все остальное.

По поводу микас-спорта, там взяли какуюто полусерийную прошивку под дад и с Михеениковым ее долго дорабатывали напильником впихивая туда алгоритм описанный тобой в j5ls. Качество кода заметно хуже (я их всех подизить успел в свое время), в твоей j5ls сразу виден огромный обьем работы по переписываннию и оптимизации.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector