Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое противовес в двигателе

ru.knowledgr.com

Противовес — это груз, который, прикладывая противоположную силу, обеспечивает равновесие и стабильность механической системы. Назначение противовеса состоит в том, чтобы сделать подъем груза более быстрым и эффективным, что экономит энергию и меньше облагается подъемной машиной.

Противовесы часто используются в лифтах (лифтах), кранах и аттракционах. В этих применениях ожидаемая нагрузки, расстоянием, на которое нагрузка будет разнесена от центральной опоры (называемой «ti point&quot);, должна быть равна массе противовеса, умноженной на его расстояние от ti point, чтобы предотвратить чрезмерное уравновешивание любой стороны. Это расстояние, умноженное на массу, называется моментом нагрузки.

Противовес — это вес или сила, которая уравновешивает или смещает другой, как когда два объекта одинакового веса, силы или влияния действуют в противовес друг другу. Затем говорят, что объекты находятся в противовесе.

Противодействие в действии

Tre et: Существует пять основных компонентов tre et: луч, противовес, рама, направляющий желоб и sling. После того, как противовес соскальзывает с площадки на раме, сила притягивает противовес и поворачивает луч. Без противовеса балка не могла достроить дугу, что позволяло шлицу точно выпускать снаряд.

Crysh : Противовес также используется во многих вращающихся системах для уменьшения побегов из-за дисбалансов во вращающемся узле. Типичным примером является контраст на кривошипах в поршневых двигателях.

Desk lamp: Некоторые уравновешенные руки работают с противовесом, чтобы держать руку и ламп в нужном положении.

Лифт: В трах (негидраулических) лифтах тяжелый противовес уравновешивает нагрузку каретки лифта, поэтому мотор поднимает гораздо меньше веса каретки (в частности, противовес — это вес каретки плюс 40-50% её номинальной мощности). Противовес также увеличивает возрастающую силу ускорения и уменьшает понижающую силу ускорения для уменьшения величины мощности, необходимой двигателю. Каретка лифта и контрприводы имеют колеса, которые катятся по рельсам, чтобы предотвратить нерегулярное движение и обеспечить более плавную езду для пассажиров.

Космический лифт с противовесом на вершине Космический лифт: Космический лифт представляет собой предложенную конструкцию, предназначенную для транспортировки материала с поверхности целевого тела в пространство. Было предложено много вариантов, но концепция чаще всего относится к лифту, который доходит от поверхности Земли до геостационарного внешнего пространства, с противовесом, закрепленным на его внешней стороне.

При прикреплении противовеса на конце центрифугольная сила вверх от вращения Земли приводит к тому, что кабель остается натянутым, противодействуя гравитационному вытягиванию на нижних секциях и позволяя лифту оставаться вертикально.

Сам противовес мог принимать одну из нескольких форм:

  • тяжелый захваченный астероид;
  • космический док, космическая станция или космический порт прошедший геостационарный орбит; или
  • удлинение самого кабеля далеко за пределы геостационарной орбиты.

Противовес лифта Бетонные противовесы на башне crane Bascule мост с бетонным противовесом Metronome: ветромеханический метроном имеет регулируемый вес и пружинный механизм, который позволяет регулировать скорость путем размещения груза на шпинделе. Скорость уменьшают путем перемещения груза к более высокому маркированию шпинделя или увеличивают путем его перемещения к более низкому маркированию.

Crane: Башня Crane (см. рисунок) — это современная форма балансировочной Crane, которая закреплена на земле. Бум уравновешен асимметрически по верху башни. Длинная рука несет подъемное зубчатое колесо. Короткая рука называется рукой машинного механизма; это держит моторы и электроники для управления Crane, а также бетонные противовесы.

Противовес для стиральной машины

Противовесом в стиральной машине называют массивный искусственный груз, который крепят к баку сверху и снизу с каждого края. Таким образом, данная деталь играет роль амортизатора, который эффективно гасит все колебания агрегата. Кроме того, он надежно фиксирует бак в стиральной машине.
Для крепления противовесов используются болты и саморезы. В результате этого обеспечивается устойчивое положение главного узла машины при стирке даже на очень больших скоростях вращения. Использование противовесов необходимо для утяжеления бака, чтобы во время стирки или отжима бак и сам агрегат не раскачивался. Таким образом, машина в процессе эксплуатации не будет шуметь или передвигаться по помещению.

Противовес для стиральной машины может быть изготовлен из пластика, чугуна или бетона. Вес данной техники становится намного больше и может достигать 100 килограмм. Стиральная машина Индезит и другие типы машин, таким образом, несмотря на свою довольно большую тяжесть, становятся намного устойчивее.

Детали, выполненные из пластика или бетона, сравнительно быстро изнашиваются, а затем растрескиваются, что требует их немедленной замены. Если во время работы стиральной машины сорвется крепление для противовесов, то понадобится полностью поменять новый узел, причем сделать это можно достаточно легко. Так как деталь имеет очень большой вес, то подобную работу нужно выполнить максимально аккуратно, чтобы случайно не проломить или не помять барабан агрегата.

Со временем происходит ослабление креплений противовеса, он разбалтывается и начинает стучать, а также задевать корпус машины. В таком случае технику придется разобрать и, стянув плотно болты, сделать машину снова работоспособной. Если противовес разбивается во время работы машины, его также придется заменить. Сделать это совсем не трудно, так как подобные запчасти всегда есть в продаже. После установки нового противовеса стиральную машину Сименс, а такжедругие машины-автоматы можно будет снова собрать. Нужно знать, что противовес отремонтировать невозможно, хотя иногда владельцы техники пытаются его склеить. Пользоваться машиной при сломанном противовесе не рекомендуется, так как сам агрегат может сломаться.

Основные поломки, связанные с выходом из строя противовеса

Любая стиральная машина приносит своим владельцам радость, значительно облегчая домашний труд. Но каждая техника может сломаться, поэтому у хозяев сразу появятся различные неприятности. В принципе стиральная машина Занусси и другие подобные моделидолжны работать без шума. Но если при отжиме белья появляется сильный шум или происходит резкое содрогание барабана, то сразу нужно заподозрить неполадки с противовесами, так как в исправном состоянии тяжелые грузы помогают смягчить вибрацию. В результате ослабления креплений противовеса груз смещается, появляется шум, стук или гудение в машине при стирке, а также отжиме белья. Причиной прерывистого стука в машине,который немного приглушается корпусом, часто бывает дефект противовеса, что нередко сопровождается его выходом из строя.

Читать еще:  Ssangyong musso технические характеристики двигателя

Противовесы и уравновешивающие канаты

Противовесы предназначены для уравновешивания массы каби­ны и части полезного груза с целью уменьшения расхода энергии и мощности двигателя. Кроме того, на лебедках с канатоведущими шки­вами противовесы обеспечивают нужное соотношение усилий в ветвях каната со стороны кабины и противовеса. Это необходимо для получе­ния надлежащих сил трения между канатами и ручьями канатоведущих шкивов.

В случае, когда масса кабины с грузом равна массе противовеса, система без учета массы подъемных канатов считается полностью уравновешенной, и при установившемся движении лифта электродвигатель затрачивает энергию только на преодоление сил трения, что составляет незначительную величину. Однако и в этом случае при малой полезной нагрузке электродвигателю приходится преодолевать разность масс противовеса и недогруженной кабины, что вызывает большую затрату электроэнергии.

Исходя из практических соображений, полностью уравновешива­ют только массу кабины, а массу полезной нагрузки, уравновешивае­мой противовесом, целесообразно принимать в пределах (0,3 – 0,5) Q, где Q – номинальная полезная нагрузка.

Верхний предел 0,5 принимают в случае постоянной работы лифта в одном направлении с номинальной нагрузкой. В пассажирских лиф­тах жилых домов коэффициент уравновешивания принимают 0,35 – 0,4.

Для уменьшения усилий, действующих на лебедку, иногда применяют дополнительный противовес, который уравновешивает часть массы кабины с помощью канатов, соединяющих противовес непосредственно с кабиной, минуя лебедку. В этом случае о степени уравновешенности системы судят, сопоставляя мас­су кабины с. грузом, с одной стороны, и суммарную массу основного и дополнительного противовесов — с другой. Расчет лебедки ведут по нагрузкам со стороны основного противовеса и кабины, облегченной дополнительным противовесом.

Для экономии места, занимаемого в здании лифтовой установкой, размеры противовеса рассчитывают таким образом, чтобы он был размещен в узком пространстве между кабиной и стенкой шахты.

Противовес выполняют в виде металлического каркаса, заполненного чугунными или железобетонными грузами. Конструкция проти­вовеса не должна допускать смещения грузов для сохранения зазоров между элементами лифта, регламентированных Правилами.

Противовес пассажирского лифта (рис. 2.13) состоит из жесткой рамы 4, набора грузов 8, башмаков 3, подвески 1, контрольных башма­ков 6, запорных устройств 5 и стяжки 7.

Рама противовеса выполнена из вертикальных уголков (стоек), соединенных между собой верхней и нижней балками. Внутренний объем, образованный полками уголков, до определенного уровня заполняют грузами 8. По углам рамы жестко крепят башмаки 3, причем если противовес оборудован роликовыми башмаками, то на раме долж­ны быть предусмотрены жесткие контрольные башмаки 6, устанавли­ваемые на середине стоек.

Поскольку длина вертикальных уголков рамы сравнительно большая, что может вызывать их изгиб, предусмотрена стяжка 7, которая фиксирует одну стойку относительно другой. Чтобы предотвратить выпадение грузов из рамы противовеса, на вертикальных стойках устанавливают запорные устройства 5 в виде уголков и пластин, стягиваемых болтами. — К верхней балке с помощью подвески 1 (чаще пружинной) крепят канаты. По мере надобности верхние башмаки оборудуют аппаратами 2 для смазывания направляющих.

Высота рамы принимается равной высоте каркаса кабины, что исключает заклинивание противовеса в направляющих в случае пере­коса.

Для облегчения сборки и разборки противовеса масса каждого гру­за не должна превышать 60 кг.

При подъеме кабины масса подъемных канатов со стороны кабины уменьшается, а со стороны противовеса увеличивается. При опуска­нии кабины происходит обратное явление. Так, например, у лифта, обслуживающего здание высотой 70 м, шесть ветвей каната диаметром 16 мм составляют общую массу 420 кг. Эта масса попеременно будет добавляться то к массе кабины, то к массе противовеса в зависимости от их положения по высоте. В результате такого перераспределения усилий на канатоведущий орган привод лифта будет испытывать зна­чительные перепады нагрузок, что повлечет ухудшение характеристики лифта.

Для более стабильного уравновешивания подвижных частей лиф­тов с большой высотой подъема применяют уравновешивающие кана­ты (цепи). Они прикреплены к нижним частям кабины и противовеса и полностью ликвидируют неуравновешенность системы, вызванную влиянием массы подъемных канатов.

Чтобы уравновешивающие канаты не раскачивались и не переплетались между собой во время работы лифта, в нижней части шахты для некоторых схем уравновешивания устанавливают блоки с натяжным устройством. Помимо фиксации уравновешивающих кана­тов натяжное устройство увеличивает суммарную силу трения между подъемными канатами и канатоведущим шкивом. Это улучшает усло­вия работы лифта.

1 – подвеска; 2 – смазывающий аппарат;3 – башмак; 4 – рама;

5 – запорное устройство; 6 – контрольный башмак;

7 – стяжка; 8 – груз

Рисунок 2.13 — Противовес пассажирского лифта

Что такое противовес в двигателе

Исходя из этого вопроса, производители используют «противовес» или «балласт» при производстве самолетов. Почему необходимо использование веса? Якобы самолет должен быть как можно более легким, а противовес — это просто мертвый груз, не имеющий никакой функции.

Я предполагаю, что он используется для уравновешивания некоторого центра тяжести, но зачем это нужно? На промышленных предприятиях компоненты могут быть спроектированы с высокой точностью, поэтому нет необходимости в индивидуальной корректировке для учета производственных ошибок.

Противовесы в исходном вопросе были от руля направления Boeing 747, поэтому я объясню, в чем их предназначение. Ответ Джона Уолтера достаточно хорошо охватывает все применения противовесов и балласта, поэтому я просто хочу объяснить, почему рулям нужны противовесы.

Краткий ответ: перенести центр тяжести на эластичную линию руля или даже впереди нее, чтобы ограничить порывами нагрузки и подавить флаттер. То же самое достигается и с полным крылом, когда реактивные двигатели расположены впереди крыла.

Сначала рассмотрим элероны без уравновешивающая масса. Его упругая ось — это шарнирная линия, а его центр тяжести находится примерно на одной трети его хорды, поэтому он находится позади оси упругости. А теперь представьте, что происходит, когда самолет, к которому прикреплен этот элерон, летит через положительный порыв ветра: крыло изгибается вверх, и инерционные нагрузки не позволяют элерону двигаться вверх вместе с крылом. Однако, поскольку он прикреплен к крылу на шарнире, его передняя кромка будет приподнята, что приведет к положительному отклонению элеронов. Это добавляет местный изгиб и увеличивает местную подъемную силу, поэтому изгибающее движение усиливается. В какой-то момент крыло перестает двигаться вверх, и накопленная упругая энергия меняет изгибающее движение на противоположное: крыло начинает двигаться вниз, и элероны снова будут отставать, теперь уменьшая местную подъемную силу и снова усиливая изгибающее движение. Посмотрите этот фильм, чтобы увидеть, как получается движение (страшные вещи начинаются в 2:40):

Читать еще:  308 двигатель нет холостого хода

Теперь вы можете возразить, что в 747 сильные гидроцилиндры удерживают элероны от движения: Верно, но все же в системе управления достаточно эластичности, чтобы позволить элеронам перемещаться на несколько градусов, что достаточно для усиления изгибающего движения. У планера в фильме были крылья с большим соотношением сторон из довольно эластичного материала (стекловолокно-эпоксидная смола), поэтому он колеблется на низкой скорости там, где энергии и частоты низкие. Тем не менее, после того, как фильм был снят, его пришлось отремонтировать: контрольная арматура была практически полностью изношена.

Теперь рассмотрим то же расположение, но с участием балансирующая масса: элерон либо останется нейтральным, если его центр тяжести находится на упругой линии, либо даже будет противодействовать изгибающему движению, если центр тяжести находится перед линией шарнира. Будут уменьшены как пиковые нагрузки, так и риск флаттера. Более приятные силы контроля — это всего лишь побочный эффект; главная причина — не дать рулям или даже целому крылу отломиться.

Механизм такой же, как и для руля направления, но здесь упругость обеспечивается длинной трубой фюзеляжа, которая будет скручиваться под действием боковых нагрузок на вертикальное оперение. Опять же, только с достаточной уравновешивающей массой можно избежать самоусиливающейся природы скручивающегося фюзеляжа, который поворачивает вертикальное оперение влево и вправо.

$ endgroup $ 3

  • $ begingroup $ Значит, на видео это была просто позолота с удаленной уравновешивающей массой? Как они получили такое сильное трепетание? $ endgroup $
  • 2 $ begingroup $ @curious_cat: Да, балансировка была, но слишком мало. Пилот летел с нужной скоростью (90 км / ч), резко дернул ручку и отпустил ее. Остальное произошло само собой. Шляпа базовой конструкции раньше летала без флаттера, но с размахом крыльев 18 метров. Следующее крыло было построено аналогичным образом, но увеличено до 22 метров. Это было все, что требовалось, чтобы вызвать такое сильное трепетание. $ endgroup $
  • $ begingroup $ @ PeterKämpf — хорошие комментарии по фактору флаттера . $ endgroup $

$ begingroup $

В контексте проектирования и технического обслуживания самолетов условия противовес и балласт обычно имеют отдельные и разные значения.

Обе концепции включают массу, используемую для уравновешивания, ослабления или регулирования сил вокруг оси вращения. Хотя балласт также можно описать как тип противовеса, его лучше всего понимать как работающий в рамках системы отсчета всего самолета, поскольку он регулирует центр тяжести самолета (CG). И наоборот, можно понимать, что противовесы работают в системе отсчета, которая меньше, чем самолет в целом, такой как двигатель или поверхность управления.

Я обращусь к каждому отдельно.

Противовесы

Противовесы в основном выполняют три функции при проектировании самолетов: балансировка поверхностей управления, регулирование шага винта и балансировка коленчатых валов в поршневых двигателях.

Панели управления

Противовесы используются для балансировки поверхностей управления вокруг оси шарнира, чтобы избежать потенциально опасного колебания управления. Этот баланс очень важен. Пилоты обычно проверяют конструктивную безопасность противовеса перед полетом, где это возможно. После покраски механики должны повторно проверить баланс рулевых поверхностей, а покраска рулевых поверхностей исключается из списка профилактических работ, которые эксплуатант воздушного судна может выполнять без лицензии механика.

Из справочника A&P Mechanics Airframe Handbook AC65-15A:

Это состояние дисбаланса, которое может вызвать разрушительное трепетание или вибрацию самолета, и поэтому должно быть устранено. Лучше всего это достигается путем добавления грузов внутри или на передней кромке выступов, элеронов или в нужном месте на балансировочных панелях.

Следующий отрывок из Cessna 172M IPC показывает противовесы лифта, 23 , выделено синим цветом:

Пропеллеры

Противовесы используются в некоторых конструкциях гребных винтов с постоянной скоростью для увеличения шага лопастей гребного винта. Давление моторного масла используется для преодоления силы противовесов, чтобы вернуть лопасти гребного винта на мелкий шаг. В конструкциях с растушевкой противовесы помогают перемещать лопасти в положение смещения.

Из Руководства по силовой установке A&P Mechanics AC65-12A:

Пропеллеры, имеющие противовесы, прикрепленные к зажимам лопастей, используют центробежную силу, создаваемую противовесами, для увеличения зуда лопастей. Центробежная сила из-за вращения гребного винта стремится переместить противовесы в плоскость вращения, тем самым увеличивая шаг лопастей.

Оперение осуществляется путем сброса давления на регулятор масла, позволяя противовесы и оперение пружины пера лопатки. Это делается путем возврата регулятора шага регулятора к пределу его хода. который открывает порт в регуляторе, позволяя маслу из гребного винта стекать обратно в двигатель. Время, необходимое для оперения, зависит от размера масляного канала от гребного винта к двигателю, а также от силы, прилагаемой пружиной и противовесами.

AC65-12A Рис. 7-11:

Коленчатые валы

Противовесы используются в поршневых двигателях как для статической, так и для динамической балансировки.

Из Руководства по силовой установке A&P Mechanics AC65-12A:

Баланс коленчатого вала
Чрезмерная вибрация в двигателе не только приводит к усталостному разрушению металлических конструкций, но также вызывает быстрый износ движущихся частей. В некоторых случаях чрезмерная вибрация вызвана несбалансированным коленчатым валом. Коленчатые валы сбалансированы для статического и динамического баланса. Коленчатый вал статически уравновешен, когда вес всей сборки шатунов, щек кривошипа и противовесов уравновешен вокруг оси вращения. При испытании коленчатого вала на статическую балансировку его кладут на две ножевые кромки. Если вал имеет тенденцию повернуться в любое положение во время теста, это означает, что он не сбалансирован. Коленчатый вал динамически уравновешивается, когда все силы, создаваемые вращением коленчатого вала и импульсами мощности, уравновешиваются внутри себя, так что при работе двигателя возникает небольшая вибрация или ее нет. Чтобы свести к минимуму вибрацию во время работы двигателя, на коленчатый вал встроены динамические амортизаторы. Динамический демпфер — это просто маятник, который так прикреплен к коленчатому валу, что может свободно двигаться по небольшой дуге. Он встроен в противовес. Некоторые коленчатые валы включают в себя два или более таких узла, каждый из которых прикреплен к отдельной щеке кривошипа. Расстояние, на которое движется маятник, и частота его колебаний соответствуют частоте импульсов мощности двигателя. Когда частота колебаний коленчатого вала возникает, маятник колеблется вне времени с вибрацией коленчатого вала, тем самым снижая вибрацию до минимума.

Динамические амортизаторы
Конструкция динамического демпфера, используемого в одном двигателе, состоит из подвижного стального противовеса с прорезями, прикрепленного к щеке кривошипа. Два стальных штифта в форме катушки входят в прорезь и проходят через отверстия большого размера в противовесе и щеке кривошипа. Разница в диаметре штифтов и отверстий создает эффект маятника.

Читать еще:  Шаговый двигатель регулировки холостого хода

Из руководства по капитальному ремонту Continental O-300:

Коленчатые валы C-145 и 0-300 имеют лопасти, выступающие с каждой стороны щеки между шатунными шейками № 1 и 2 для крепления противовесов динамических амортизаторов. Каждое лезвие имеет два сквозных отверстия и стальную втулку. Противовесы с прорезями устанавливаются поверх лопастей и имеют сквозные отверстия и втулки, соответствующие отверстиям вала. Втулки подбираются по размеру, чтобы обеспечить желаемую частоту.

Ниже показаны противовесы на коленчатом валу О-300, которые не подлежат капитальному ремонту:

Источник: собственная работа

Балласт

Балласт обеспечивает временное или постоянное изменение общего центра тяжести самолета. Балласт может быть включен как постоянная часть первоначальной или модифицированной конструкции. Когда я проходил летную подготовку, мы использовали старые авиационные шины, заполненные бетоном, в качестве балласта, чтобы разместить W&B U206G с максимальной полной массой и заднюю конфигурацию CG для частей горных летных тренировок. Я знаю, что пилоты-планеристы используют балласт и для регулировки ЦТ самолета.

Из общего справочника A&P Mechanics AC65-9A (этот AC отменен, но он взят из моего старого печатного издания и все еще точен):

Балласт используется в самолете для достижения желаемой ц.г. остаток средств. Обычно он располагается как можно дальше на корме или как можно дальше вперед, чтобы ц.г. в пределах с использованием минимального веса. Балласт, который устанавливается для компенсации снятия или установки элементов оборудования и который должен оставаться в воздушном судне в течение длительного времени, называется постоянным балластом. Обычно это свинцовые стержни или пластины, прикрепленные болтами к конструкции самолета.

Временный балласт, или съемный балласт, используется для соответствия определенным условиям нагрузки, которые могут время от времени меняться. Обычно это мешки с дробью, мешки с песком или другие утяжелители, которые не устанавливаются постоянно.

Помимо описания @Jonathan Walters, существует также требование поместить центр масс всего самолета в пределах полей.

В типичном авиалайнере вы ограничены в том, как долго вы можете сделать хвост, прежде чем рискуете получить удар хвостом, но меньше в том, как долго вы можете сделать нос.

Таким образом, относительно простой способ получить больше грузового пространства — это удлинить корпус самолета перед крыльями, что приведет к увеличению веса крыльев и задней стойки шасси, что ухудшит его способность летать и способность фактически помещать груз в самолет. вновь созданное пространство. Затем, если вы уравновесите это с помощью груза в хвосте, вы можете поместить больше груза в переднюю часть и при этом выполнить правильный взлет.

$ endgroup $ 1

  • $ begingroup $ Знаете ли вы, что удлинение фюзеляжа перед крыльями, таким образом, требующее использования балласта, было реализовано в самолетах, претерпевающих реконструкцию удлинения (например, MD-90), или это было реализовано в оригинальный дизайн? $ endgroup $

$ begingroup $

Противовесы используются для компенсации сил при управлении полетом. Это обеспечивает органы управления с лучшими «ощущениями» и «обратной связью», а также снижает давление, необходимое для перемещения органов управления. Это также делается с помощью «вкладок», которые используют давление воздуха по тем же причинам.

Балласт используется для балансировки самолета для лучшего управления и устойчивости во время полета. Это очень важно, потому что невозможно построить самолет, который был бы идеально сбалансирован там, где должен быть центр тяжести. На центр тяжести влияют многие другие факторы, помимо самого планера: посадка, установленная авионика и другие установленные функции или оборудование. Все это необходимо учитывать, чтобы самолет имел соответствующий стартовый центр тяжести.

Я летал на множестве самолетов (легких самолетов, а также реактивных самолетов малого и среднего размера), которым требовался дополнительный балласт для компенсации дисбаланса груза или пассажиров, сидящих, или просто для лучшей балансировки самолета, когда он был пуст, или было снято оборудование или сиденья, или просто пассажиров вообще не было. Иногда я использовал 25-фунтовые мешки с «свинцовым выстрелом», используемые для перезарядки патронов для дробовика, в качестве балласта в кормовом грузовом отсеке (опять же, это было в небольших самолетах, таких как частные самолеты). это может быть 100–200 фунтов как можно дальше от кормы, чтобы обеспечить как можно больший рычаг при необходимости.

Что касается попытки сделать самолет как можно более легким, это правда, однако, для самолета настолько важно быть «сбалансированным», и это настолько невозможно сделать за счет структурных изменений, что стоимость противовесов или балласт не имеет значения.

Бывший пилот-истребитель и пилот частного / корпоративного самолетов

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector