Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Глава 6

Глава 6. ПРИЕМИСТОСТЬ И ГРАФИК РАЗГОНА АВТОМОБИЛЯ

6.1. Общие сведения о приёмистости и разгоне автомобиля

Приёмистостью автомобиля называется его способность быстро набирать скорость после трогания с места или переключения ступеней в коробке передач.

Приемистость оценивается временем разгона автомобиля до заданной скорости. Параметрами оценки приемистости может служить путь разгона.

Для городских условий приемистость может быть решающим фактором, определяющим среднюю скорость движения автомобиля. Приемистость важна и для военных машин как при движении в колонне, так при движении на местности (для боевых машин), что повышает их живучесть на поле боя.

Приемистость автомобиля зависит как от ряда конструктивных факторов, так и от дорожных условий (коэффициента сопротивления движениюψ).

Основными из конструктивных факторов являются: удельная сила тяги по двигателю (или динамический фактор), которая зависит от удельной мощности, передаточных чисел трансмиссии и к.п.д. машины; коэффициент вращающихся масс; тип двигателя, рабочий диапазон и его приемистость (способность набирать обороты); тип трансмиссии и ее совершенство; быстрота и легкость переключения передач. Безусловно, на приемистость большое влияние оказывает квалификация водителя. Однако здесь речь идет о влиянии конструктивных факторов на приемистость автомобиля, поэтому влияние водителя не рассматривается.

В полной мере воздействие этих факторов может быть оценено лишь опытом. Ибо опыт является критерием истины. Тем не менее, в теории автомобиля характеристика разгона может быть получена и расчетным путем.

Результатом как опытного, так и расчетного определения параметров разгона является график разгона автомобиля, представляющий собой зависимость скорости движения от времени. На рис. 20 представлен экспериментальный график разгона автомобиля. Как видно из графика, участки разгона чередуются с участками замедления, что имеет место при переходе на следующую высшую передачу. Падение скорости зависит от продолжительности переключения передач (иногда при переключении возможна даже остановка машины).

Рассмотрим подробнее явления, происходящие при разгоне автомобиля (автопоезда). В качестве основных допущений примем, что сопротивление движению в процессе разгона не изменяется и что сцепка абсолютно жёсткая, т.е. скорости и ускорения для тягача и прицепа равны.

Составим силовой поток разгоняющегося автомобиля (рис. 21). Здесь узловые точки: Ф-сцепление, Т- зубчатые механизмы трансмиссии. Инерционные потоки д, с, m и а характеризуют изменение кинетической энергии маховика двигателя д, ведомой части сцепления с относительно движущихся деталей механизмов трансмиссии т и автомобиля (автопоезда) в целом, приведённой к его ведущим колёсам а.

К входному потоку приложен момент двигателя Мд от двигателя, а к выходному — момент сопротивления MR. В связи с малым влиянием инерционных потоков точек си m на изменение кинетической энергии маховика и автомобиля пренебрегаем ими.

Рис. 20. Экспериментальный график разгона автомобиля

Рис. 21. Схема силового потока трансмиссии автомобиля при разгоне

При отсутствии опытных данных принимают

где θМ момент инерции маховика, который можно подсчитать, имея чертёж или зная основные размеры маховика.

Приведённый момент инерции автомобиля θа определяется из условия равенства кинетической энергии условной вращающейся массы и полной кинетической энергии автомобиля (за вычетом двигателя)

(98)

где δ— коэффициент вращающихся масс при выключенном сцеплении.

Если не учитывать скольжение колёс (V = ωα · rθ), то получим окончательно

(99)

Момент сопротивления Mr находим из условия равенства мощностных факторов по формуле

Составляя и решая уравнение силового потока, получим

(100)

(101)

(102)

Здесь ωс — угловая скорость ведомой части сцепления, которая может изменяться от 0 до 1. Диссипативный поток трансмиссии учитываем коэффициентом полезного действия узловой точки Т.

Момент инерции θд в выражении (101) является приведенным и включает в себя моменты инерции коленчатого вала двигателя (с учётом инерции возвратно-поступательно движущихся деталей кривошипного механизма), деталей моторной установки и ведущей части сцепления. Однако точно он может быть определён только экспериментально.

где R сумма всех сил, действующих на автомобиль и прицеп.

Рассмотрим теперь отдельные этапы разгона автомобиля, для чего представим изменение момента МФ — Mс и угловых скоростей ωд (ведущая часть сцепления), ωс (ведомая часть) в функции времени (рис. 22, а). В начальной точке (t = О) начинается включение сцепления, причём момент Мф изменяется по некоторому закону, зависящему от воздействия водителя на педали сцепления и подачи топлива. От этих же факторов зависит и изменение скорости ведущей части ωд.

Скорость ведомой части остаётся равной нулю, то есть автомобиль не трогается с места до точки Т, в которой достигается равенство

.

Между точками Т и В сцепление продолжает включаться, а его момент увеличиваться. Автомобиль трогается и движется с возрастающим ускорением, поскольку момент растёт, а сопротивление неизменно. В точке В сцепление включено полностью, но угловые скорости его ведущей и ведомой частей еще не равны: ωд > ωс.

В интервале В-Н происходит буксование полностью включённого сцепления, причём угловая скорость ωд падает, а ωс растёт. Силовой поток на этом этапе соответствует рис. 21, т.е. момент двигателя и инерционный суммируются, а их общая величина определяется расчётным моментом сцепления, равным

Мф = βМmax,

где β коэффициент запаса сцепления, в зависимости от типа машины ой может иметь значения от 1,2 до 2,5;

Ммах максимальный момент двигателя.

Рис. 22. Изменение скоростей и моментов при разгоне автомобиля

Момент Мψ можно считать постоянным для всего промежутка времени В-Н. Однако как момент Mr (вследствие изменения дорожных условий и, в частности, сопротивления воздуха), так и момент Мд (из-за изменения оборотов и подачи топлива в двигатель) могут изменяться. Поэтому в общем случае ускорения и будут переменными, а зависимость скоростей ωд и ωс от времени будет нелинейной.

В точке Н угловые скорости обеих частей сцепления уравниваются — буксование сцепления заканчивается. Дальнейший разгон автомобиля может происходить только вследствие увеличения числа оборотов двигателя. При этом изменится знак инерционного потока, и момент Мф будет равняться не сумме моментов двигателя и инерционного, а их разности, в результате чего он резко упадёт. Дальнейшее уменьшение момента будет происходить вследствие увеличения оборотов по характеристике двигателя.

Разгон закончится, когда сопротивление уравновесит момент сцепления Мф (точка К).

Получить аналитическую зависимость между факторами силового потока трансмиссии чрезвычайно сложно. Поэтому для оценки явлений, связанных с буксованием сцепления при разгоне, делают ряд допущений. Основными из них являются пренебрежение этапами 0-Т-В и постоянство всех моментов на этапе В-Н. Тогда, как показано на рис. 22, б, зависимость скорости от времени будет линейной, т.е. ускорение будет постоянным.

Для участка В-Н (рис. 22,б) получим

(а)

(б)

где t— текущее значение времени.

Ускорения могут быть определены но формулам (100-102).

Приравняв скорости в момент Н, из выражений (а) и (б) получим время буксования (tб) и угловую скорость в точке Н

(103)

(104)

Полученная по выражению (101) продолжительность буксования сцепления не должна превышать допустимой величины tбmax, определяемой тепловым режимом работы сцепления. При определенных условиях повышение температуры деталей сцепления, зависящее от продолжительности буксования, может привести к выходу его из строя. Кроме того, длительное буксование вызывает увеличение износа дисков сцепления и потому нежелательно.

Скорость ωдН, определяемая по выражению (102), не должна быть ниже устойчивой скорости коленчатого вала двигателя под нагрузкой, так как в противном случае двигатель заглохнет.

При расчёте на трогание с места обычно принимают ωсв = 0. При рассмотрении условий работы сцепления после переключения передач скорость ωсв выражают через скорость автомобиля после переключения VH, т.е

(105)

Уравнения (103) и (104) весьма важны для рассмотрения условий трогания с места и переключения передач (незаглохание двигателя и надёжность работы сцепления). Из них следует, что время буксования сцепления и падение оборотов двигателя зависят от следующих факторов:

Читать еще:  Infiniti g35 что за двигатель

1. Чем меньше скорость движения автомобиля, с которой начинается разгон св), тем больше время и больше падение скорости вала двигателя. На начальную скорость разгона влияет время переключения передач, которое зависит, во-первых, от конструкции коробки передач и системы управления ею и, во-вторых, от квалификации водителя. При этом за одно и тоже время переключения скорость автомобиля падает больше в тяжелых условиях разгона.

2. Прицеп увеличивает момент инерции θа и сопротивление МR, что приводит к более продолжительному буксованию фрикциона.

Рис. 23. График ускорений автомобиля

Рис. 24. Построение кривой разгона по величинам, обратным ускорениям

3. С увеличением момента инерции маховика двигателя θм время буксования увеличивается, но падение оборотов двигателя уменьшается.

4. С увеличением момента трения сцепления Mψ уменьшается время буксования, но больше падают обороты двигателя.

При эксплуатации автомобиля на момент трения могут влиять многие факторы: замасливание дисков сцепления, поломка пружин, нарушение регулировки механизма включения и др.

Момент трения можно уменьшить частичной принудительной пробуксовкой сцепления. Иногда это делают в тяжёлых условиях трогания автомобиля (и особенно автопоезда) с места, чтобы не заглушить двигатель.

5. Время буксования сцепления и вероятность заглохания двигателя зависят также от того, какая передача включается. Так, на высших ступенях в коробке передач уменьшается передаточное число iТ , вследствие чего увеличивается время буксования фрикциона и сильнее падают обороты двигателя.

Поскольку буксование сцепления сравнительно кратковременно, этот этап разгона не оказывает заметного влияния на общую его продолжительность. Поэтому им обычно пренебрегают. Иначе говоря, убедившись, что t6 и ωдн не выходят за допустимые пределы, дальнейший расчёт ведут без учёта этапа буксования.

Bookitut.ru

Плохая приемистость двигателя, автомобиль медленно разгоняется при нормальной работе двигателя

Проблема – неисправность системы зажигания

1. Между контактами прерывателя не отрегулирован зазор. Необходимо отрегулировать угол замкнутого состояния контактов прерывателя. На распределителе зажигания к контакту низкого напряжения присоединить провод контрольной лампы, другой провод лампы – к массе. Включить зажигание и проворачивать коленчатый вал до замыкания контактов, лампа при этом должна погаснуть. Зафиксировать тонкой проволочкой положение бегунка относительно корпуса. Коленчатый вал продолжать вращать до тех пор, пока лампа не загорится, и снова зафиксировать положение бегунка. Между полученными отметками и находится угол замкнутого состояния контактов, его нужно измерить при помощи транспортира. Зазор отрегулировать под этот угол.

Угол замкнутого состояния контактов для автомобилей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2107 должен составлять 55° + 3°.

2. Нарушение работы центробежного опережения регулятора. Это происходит из-за ослабления пружин, которые стягивают два грузика центробежного регулятора. Следует отрегулировать натяжение пружин. При нарушении работы вакуумного регулятора опережения зажигания следует проверить его на холостом ходу двигателя, одновременно следя за изменением угла опережения зажигания в момент снятия или присоединения вакуумной трубки карбюратора. Нарушений в работе вакуумного регулятора не наблюдается, если при присоединении трубки к карбюратору увеличивается частота вращения коленчатого вала.

3. Между электродами свечей не отрегулирован зазор. При зазоре, который меньше нормы, на электродах свечей происходит обильное нагарообразование, вследствие чего усиливается утечка тока и происходят перебои в работе свечей. Осматривая извлеченные из головки блока цилиндров свечи, можно определить состояние цилиндро-поршневой группы, систем питания, зажигания, смазки и охлаждения и всего двигателя в целом.

4. Позднее зажигание. Поршень первого цилиндра установить в высшей мертвой точке (ВМТ), совмещая риску шкива коленчатого вала с меткой на крышке привода коленчатого вала. В нулевое положение установить октан-корректор. Крепление корпуса распределителя ослабить. К винту низкого напряжения прерывателя подвести зажим контрольной лампы, а к массе – щуп. Зажигание включить. Люфт бегунка устранить, зажимая его рукой против вращения корпуса распределителя зажигания. Корпус закрепить в момент зажигания.

После закрепления корпуса распределителя зажигания необходимо убедиться, что положение бегунка совпадает с направлением провода, который идет от первого цилиндра.

Проблема – неисправность системы питания

1. Если имеется запах бензина, при работе двигателя наблюдаются провалы или его полная остановка при резком ускорении, то это свидетельствует о недостаточной подаче топлива.

В этом случае нужно перебрать бензонасос. Отполировать плоскость прилегания седла клапана и перевернуть его на другую сторону (рис. 36).

Рисунок 36. Бензонасос: 1 – седло клапана; 2 – клапан; 3 – дистанционная пластмассовая проставка; 4 – диафрагмы

Заменить диафрагму в сборе, устанавливая две диафрагмы, которые соприкасаются с бензином, – одну предохранительную снизу и одну сверху дистанционной пластмассовой проставки. При переборке бензонасоса нужно установить прокладку толщиной 0,7– 0,8 мм, а поверх нее – теплоизоляционную прокладку толщиной 0,27—0,33 мм.

2. Низкооктановое топливо. Необходимо отрегулировать зажигание под использование низкооктанового топлива в двигателе с увеличенной степенью сжатия. Угол опережения зажигания уменьшить.

Зажигание при использовании низкооктанового топлива нужно сделать запаздывающим, т. е. поджигать такое топливо следует позднее, чем обычно.

Проблема – неисправность карбюратора

1. На режиме разгона нарушена подача топлива. На низких передачах автомобиль не получает нужное ускорение, при этом ухудшаются его динамические качества. С воздухоочистителя снять крышку, обеспечить впрыск топлива поворотом рычага привода дроссельной заслонки и просмотреть его поступление в первичную и вторичную камеры. Если струя топлива прерывистая, полностью отсутствует или направление ее нарушено, необходимо прочистить жиклер распылителя. Для этого надо разобрать диафрагменный механизм насоса или подогнуть щипцами трубки распылителя, промыть полости и продуть сжатым воздухом все отверстия каналов.

2. Заедание привода воздушной заслонки. Воздушную заслонку открыть полностью. Тягу управления воздушной заслонки отрегулировать так, чтобы она открывалась и закрывалась без помех.

3. Пропускная способность воздушных и топливных жиклеров понизилась. Каналы и жиклеры необходимо промыть очистителем для карбюраторов и продуть сжатым воздухом. Другими средствами пользоваться нельзя.

4. Дроссельные заслонки открываются не полностью. Необходимо регулярно следить за механическим состоянием дроссельных заслонок, их упоров, осей, тяг и рычагов. Проверить, как взаимодействуют дроссельные заслонки первичной и вторичной камер карбюратора.

5. В поплавковой камере низкий уровень бензина – бедная смесь. Ход поплавка разрегулирован. Рычагом ручной подкачки закачать бензин. Следует помнить, что у бензонасоса есть мертвые точки, в которых он перестает качать топливо. Если бензина оказалось недостаточно, то нужно снять с карбюратора крышку и произвести регулировку поплавка с помощью ограничителя хода поплавка и язычка регулировки уровня.

Проблема – неисправность газораспределительного механизма

При том что на большинстве отечественных автомобилей плохо закрываются один или несколько клапанов, в последних могут быть не отрегулированы зазоры. Регулировать их необходимо при холодном двигателе, когда закрыты оба клапана и коромысла качаются свободно. Регулировку начать с первого цилиндра по риске коленчатого вала и указателя на корпусе двигателя. Поршень первого цилиндра должен находиться в высшей мертвой точке такта сжатия.

Регулировка зазоров клапанов может нарушиться при затяжке контргайки, тогда следует повторить действия.

Крышку распределителя зажигания снять и удостовериться, что пластина бегунка на ходится напротив данного цилиндра. Щуп должен скользить не совсем свободно, но и без усилия.

В других цилиндрах зазоры клапанов регулировать в соответствии с порядком их работы.

Двигатель начал «тупить», пропала приемистость мотора: возможные причины

Как правило, в процессе эксплуатации любой силовой агрегат по мере естественного износа становится менее производительным. При этом потеря мощности даже на моторах с солидным пробегом обычно составляет, в среднем, около 10% от заявленной паспортной. Естественно, такое снижение производительности водитель практически не замечает.

Однако если пропала тяга двигателя, мотор потерял приемистость в момент нажатия на педаль газа, тогда эксплуатировать такой силовой агрегат становится затруднительно и даже опасно, а сама проблема требует решения. Параллельно с этим владелец может заметить, что двигатель тяжело заводится, причем как на холодную, так и на горячую. Еще может появиться дымный выхлоп двигателя на разных режимах работы силового агрегата (холостой ход, дымление под нагрузкой и т.д.)

Читать еще:  Горит epc двигатель не заводится

Далее мы рассмотрим наиболее частые причины, по которым мотор перестает тянуть, не реагирует своевременно на нажатие педали газа, дымит, пропадает приемистость двигателя и т.д.

Двигатель перестал тянуть, нет приемистости ДВС: самые распространенные неисправности

Начнем с того, что опытный автолюбитель хорошо знает свой автомобиль и его характер (динамика разгона, обороты крутящего момента и обороты максимальной мощности и т.д.). Вполне очевидно, что падение мощности обычно сразу становится заметным и является поводом для диагностики.

Что касается причин, их достаточно много, однако в каждом случае происходит потеря мощности двигателя и ухудшение его приемистости. Также среди дополнительных косвенных признаков стоит отметить, что мотор может работать нестабильно, троить и дымить.

Итак, снижение тяги зачастую вызвано следующими причинами:

  • Температура наружного воздуха. Особенно сильно ощущается на простых малолитражных 3-х или 4-х цилиндровых атмосферных двигателях (как правило, 8-клапанных) с рабочим объемом до 1.5 литра на бюджетных авто.

Например, в сильную жару многие владельцы таких машин отмечают, что машина «не едет», падает динамика, нужно сильнее нажимать на педаль газа и раскручивать ДВС до более высоких оборотов для поддержания привычного темпа езды.

Если просто, объемная часть горячего воздуха из атмосферы в двигателе уменьшается, в результате чего ухудшается и тяга. Отметим, что поломкой это считать нельзя. После того, как наружная температура понизится, все придет в норму.

  • Горючее низкого качества, не соответствует октановое число бензина и т.д. Если просто, приемистость двигателя может заметно ухудшится сразу после заправки на АЗС. В этом случае снижается мощность, может возникнуть детонация двигателя, вероятны проблемы с запуском ДВС и т.д.

В одних ситуациях нужно просто разбавить топливо более качественным, в других нужно полностью сливать горючее из бака. Наиболее проблемной ситуацией можно считать необходимость не только слить топливо, но и промывать систему питания двигателя.

  • Загрязнение воздушного фильтра. Если указанный фильтр забит, тогда в двигатель не поступает достаточного количества воздуха. В результате кислорода не хватает для полноценного сгорания всего объема подаваемого топлива. Другими словами, топливный заряд не отдает максимум своей энергии поршню.

В подобной ситуации двигатель не только не тянет, но еще и дымит. Решить проблему просто необходимо заменить воздушный фильтр двигателя, причем такую замену можно сделать самому.

  • Загрязнение или разрушение свечей зажигания. Важно учитывать, что данные элементы на бензиновых моторах являются «расходником». Если еще учесть и плохое качество отечественного бензина, тогда не стоит сильно рассчитывать и на дорогие иридиевые или платиновые свечи с большим заявленным ресурсом.

Как показывает практика, обычные одноэлектродные свечи желательно менять каждые 15 тыс. км. Что касается более дорогих многоэлектродных аналогов или изделий с платиновыми или иридиевыми электродами, срок службы зачастую не превышает 50-60% от заявленного самим производителем тех или иных свечей.

Также к нарушениям в работе свечей зажигания может приводить и загрязнение электродов, появление нагара и налета, изменение зазора между электродами и т.д. В этом случае зазор нужно выставлять, а свечи чистить.

Если свечи старые или грязные, а также подобраны для конкретного ДВС неправильно, тогда нарушается процесс воспламенения смеси топлива и воздуха в цилиндрах, может возникнуть детонация двигателя и т.д. Мотор в таких условиях теряет приемистость, может плохо заводиться.

Прежде всего, если свечи новые, нужно выяснить, что приводит к их быстрому загрязнению. Если же свечи зажигания попросту давно не менялись, тогда необходимо подобрать нужные элементы системы зажигания под конкретный мотор и установить на двигатель новый комплект. Также внимания заслуживает и настройка системы зажигания, бронепровода, катушки, правильно выставленный УОЗ (угол опережения зажигания) и т.д.

  • Топливная система. Как и в случае с системой подачи воздуха, загрязнение системы питания приводит к тому, что в двигатель подается недостаточное количество горючего. В подобной ситуации рабочая топливно-воздушная смесь сильно «обедняется», то есть воздуха в составе смеси много, а топлива мало.

Обычно частой причиной является забитый фильтр топлива, который по рекомендации специалистов также желательно менять каждые 15-20 тыс. км. Еще нужно добавить, что периодически необходимо чистить инжектор или карбюратор, так как загрязненные жиклеры или форсунки вполне могут стать причиной явной нехватки топлива в моторе.

Также следует отдельно отметить, что снижение производительности бензонасоса можно отнести к частым причинам потери тяги двигателя. На карбюраторных ДВС диагностировать проблему проще, так устройство расположено на виду.

Однако на моторах с инжектором нужно отдельно проверять электробензонасос, который находится в топливном баке. Также в ряде случаев следует менять или чистить дополнительную сеточку-фильтр бензонасоса после снятия устройства.

  • Неполадки в системе выпуска. Не все знают, что сильное загрязнение выхлопной системы также приводит к тому, что приемистость двигателя падает. Особенно это актуально для инжекторных авто с катализатором.

Указанный элемент является фильтром, через который проходят выхлопные газы для очистки. Если пропускная способность катализатора снижена, тогда двигатель «задыхается», мощность закономерно падает, ухудшается тяга.

Наиболее правильным способом решения этой проблемы является замена катализатора на новый, однако нужно учесть, что данный элемент является весьма дорогостоящим. По этой причине на территории СНГ распространена практика удаления катализатора.

Отметим, что успешно вырезать катализатор удается не на всех автомобилях, но если все работы выполнены грамотно, тогда двигатель работает нормально. При этом основные минусы – в выпускной системе появляются дополнительные шумы, автомобиль начинает сильно загрязнять окружающую среду, постоянно присутствует запах выхлопных газов во время работы мотора и т.д.

  • Износ двигателя или повреждение деталей и узлов ДВС. Данная ситуация является самой проблемной, так как причиной снижения тяги и приемистости является поломка двигателя. Как правило, речь идет о снижении компрессии, появлении задиров на зеркале цилиндров, сильном износе и залегании поршневых колец, проблемах с клапанами ГРМ и т.д.

При этом не во всех случаях стоит сразу настраивать себя на капитальный ремонт двигателя. Все будет зависеть от того, в каком состоянии находится силовой агрегат. Иногда бывает достаточно произвести замену поршневых колец, почистить двигатель от кокса и нагара, заменить маслосъемные колпачки, отрегулировать клапана и т.д.

После ряда манипуляций такой мотор еще можно «оживить» и эксплуатировать далее. В любом случае, не стоит делать каких-либо поспешных выводов до того момента, как будет произведена комплексная диагностика и дефектовка двигателя в случае его разборки.

  • Еще отметим, что как в случае с карбюраторными, так и инжекторными моторами необходимо исключить вероятность подсоса лишнего воздуха на впуске, а также утечек топлива или завоздушивания системы питания.

Подобные неисправности приводят к нарушению смесеобразования, состав рабочей смеси (соотношение топлива и воздуха) меняется, в результате чего такая смесь может не соответствовать режиму работы мотора.

Если инжекторный двигатель потерял приемистость: что нужно учитывать

С учетом того, что карбюраторные моторы все больше уходят на задний план, давайте заострим внимание на проблемах двигателей с инжектором, которые имеют ЭСУД и оснащены электронным впрыском.

Дело в том, что на таких автомобилях проблемы стоит разделить на две группы:

  • механические неисправности,
  • неполадки по электронной части и электрике,

Сама ЭСУД фактически представляет собой множество электронных датчиков, которые подают сигналы на ЭБУ, после чего блок управления посылает команды на исполнительные устройства.

При этом сбои в работе одного из датчиков могут существенно повлиять на работу мотора. Например, неправильный сигнал от кислородного датчика (лямбда-зонд) или выход его из строя приведет к тому, что ЭБУ также будет получать неверную информацию. То же самое происходит и тогда, когда, например, выходит из строя или некорректно работает ДМРВ.

Читать еще:  Что такое тип двигателя компрессора

Затем на основе ошибочных данных от того или иного датчика блок начинает «приготовлять» топливно-воздушную смесь, которая фактически не будет соответствовать режимам работы двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель не набирает обороты и что делать в этом случае. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах данной неисправности и способах ее устранения.

Достаточно часто мотор теряет мощность, работает со сбоями, переходит в аварийный режим, ухудшается приемистость и тяга, агрегат дымит и т.д. именно по этим причинам. Для решения проблемы и точной локализации неисправности следует выполнить компьютерную диагностику двигателя.

Подведем итоги

Как видно, возможных причин для ухудшения приемистости двигателя и потери тяги достаточно много. При этом инжекторный мотор диагностировать сложнее по сравнению с карбюраторным ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигательзахлебывается при нажатии на газ. Из этой статьи вы узнаете о причинах такой неустойчивой работы мотора в момент нажатия на акселератор, а также как найти и устранить проблему.

Если суммировать полученную информацию, тогда на моторах с электронным впрыском на начальном этапе:

  • проверяется фильтр топлива и воздуха на предмет загрязнения,
  • при необходимости производится чистка инжектора, выполняется замена свечей зажигания, высоковольтных бронепроводов и т.д.,
  • затем диагностируется бензонасос, параллельно стоит проверить регулятор давления в топливной рампе,
  • далее выполняется компьютерная диагностика автомобиля,

Еще стоит добавить, что в процессе поиска неисправностей в обязательном порядке проверяется точность установки ремня/цепи ГРМ по меткам, чистится дроссельная заслонка, анализируется корректность работы системы изменения фаз газораспределения, рециркуляции отработавших газов и т.д.

В любом случае, если вы заметили, что двигатель автомобиля стал не такой приемистый, как раньше, лучше сразу сделать комплексную диагностику. После того, как была определена причина снижения тяги, неполадку нужно быстро и качественно устранить, что позволит избежать более серьезных последствий.

Двигатель начал «тупить», пропала приемистость мотора: возможные причины

Как правило, в процессе эксплуатации любой силовой агрегат по мере естественного износа становится менее производительным. При этом потеря мощности даже на моторах с солидным пробегом обычно составляет, в среднем, около 10% от заявленной паспортной. Естественно, такое снижение производительности водитель практически не замечает.

Однако если пропала тяга двигателя, мотор потерял приемистость в момент нажатия на педаль газа, тогда эксплуатировать такой силовой агрегат становится затруднительно и даже опасно, а сама проблема требует решения. Параллельно с этим владелец может заметить, что двигатель тяжело заводится, причем как на холодную, так и на горячую. Еще может появиться дымный выхлоп двигателя на разных режимах работы силового агрегата (холостой ход, дымление под нагрузкой и т.д.)

Далее мы рассмотрим наиболее частые причины, по которым мотор перестает тянуть, не реагирует своевременно на нажатие педали газа, дымит, пропадает приемистость двигателя и т.д.

Двигатель перестал тянуть, нет приемистости ДВС: самые распространенные неисправности

Начнем с того, что опытный автолюбитель хорошо знает свой автомобиль и его «характер» (динамика разгона, обороты крутящего момента и обороты максимальной мощности и т.д.). Вполне очевидно, что падение мощности обычно сразу становится заметным и является поводом для диагностики.

Что касается причин, их достаточно много, однако в каждом случае происходит потеря мощности двигателя и ухудшение его приемистости. Также среди дополнительных косвенных признаков стоит отметить, что мотор может работать нестабильно, троить и дымить.

Итак, снижение тяги зачастую вызвано следующими причинами:

  • Температура наружного воздуха. Особенно сильно ощущается на простых малолитражных 3-х или 4-х цилиндровых атмосферных двигателях (как правило, 8-клапанных) с рабочим объемом до 1.5 литра на бюджетных авто.

Например, в сильную жару многие владельцы таких машин отмечают, что машина «не едет», падает динамика, нужно сильнее нажимать на педаль газа и раскручивать ДВС до более высоких оборотов для поддержания привычного темпа езды.

Если просто, объемная часть горячего воздуха из атмосферы в двигателе уменьшается, в результате чего ухудшается и тяга. Отметим, что поломкой это считать нельзя. После того, как наружная температура понизится, все придет в норму.

  • Горючее низкого качества, не соответствует октановое число бензина и т.д. Если просто, приемистость двигателя может заметно ухудшится сразу после заправки на АЗС. В этом случае снижается мощность, может возникнуть детонация двигателя, вероятны проблемы с запуском ДВС и т.д.

В одних ситуациях нужно просто разбавить топливо более качественным, в других нужно полностью сливать горючее из бака. Наиболее проблемной ситуацией можно считать необходимость не только слить топливо, но и промывать систему питания двигателя.

  • Загрязнение воздушного фильтра. Если указанный фильтр забит, тогда в двигатель не поступает достаточного количества воздуха. В результате кислорода не хватает для полноценного сгорания всего объема подаваемого топлива. Другими словами, топливный заряд не отдает максимум своей энергии поршню.

В подобной ситуации двигатель не только не тянет, но еще и дымит. Решить проблему просто — необходимо заменить воздушный фильтр двигателя, причем такую замену можно сделать самому.

  • Загрязнение или разрушение свечей зажигания. Важно учитывать, что данные элементы на бензиновых моторах являются «расходником». Если еще учесть и плохое качество отечественного бензина, тогда не стоит сильно рассчитывать и на дорогие иридиевые или платиновые свечи с большим заявленным ресурсом.

Как показывает практика, обычные одноэлектродные свечи желательно менять каждые 15 тыс. км. Что касается более дорогих многоэлектродных аналогов или изделий с платиновыми или иридиевыми электродами, срок службы зачастую не превышает 50-60% от заявленного самим производителем тех или иных свечей.

Также к нарушениям в работе свечей зажигания может приводить и загрязнение электродов, появление нагара и налета, изменение зазора между электродами и т.д. В этом случае зазор нужно выставлять, а свечи чистить.

Если свечи старые или грязные, а также подобраны для конкретного ДВС неправильно, тогда нарушается процесс воспламенения смеси топлива и воздуха в цилиндрах, может возникнуть детонация двигателя и т.д. Мотор в таких условиях теряет приемистость, может плохо заводиться.

Прежде всего, если свечи новые, нужно выяснить, что приводит к их быстрому загрязнению. Если же свечи зажигания попросту давно не менялись, тогда необходимо подобрать нужные элементы системы зажигания под конкретный мотор и установить на двигатель новый комплект. Также внимания заслуживает и настройка системы зажигания, бронепровода, катушки, правильно выставленный УОЗ (угол опережения зажигания) и т.д.

  • Топливная система. Как и в случае с системой подачи воздуха, загрязнение системы питания приводит к тому, что в двигатель подается недостаточное количество горючего. В подобной ситуации рабочая топливно-воздушная смесь сильно «обедняется», то есть воздуха в составе смеси много, а топлива мало.

Обычно частой причиной является забитый фильтр топлива, который по рекомендации специалистов также желательно менять каждые 15-20 тыс. км. Еще нужно добавить, что периодически необходимо чистить инжектор или карбюратор, так как загрязненные жиклеры или форсунки вполне могут стать причиной явной нехватки топлива в моторе.

Также следует отдельно отметить, что снижение производительности бензонасоса можно отнести к частым причинам потери тяги двигателя. На карбюраторных ДВС диагностировать проблему проще, так устройство расположено на виду.

Однако на моторах с инжектором нужно отдельно проверять электробензонасос, который находится в топливном баке. Также в ряде случаев следует менять или чистить дополнительную сеточку-фильтр бензонасоса после снятия устройства.

  • Неполадки в системе выпуска. Не все знают, что сильное загрязнение выхлопной системы также приводит к тому, что приемистость двигателя падает. Особенно это актуально для инжекторных авто с катализатором.

Указанный элемент является фильтром, через который проходят выхлопные газы для очистки. Если пропускная способность катализатора снижена, тогда двигатель «задыхается», мощность закономерно падает, ухудшается тяга.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector