Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиационный двигатель АМ-38

Авиационный двигатель АМ-38. СССР

Рабочий объем — 46,66 л

Степень сжатия — 6,8

Мощность – 1500 л.с.

Диаметр цилиндра – 196,8 мм

Взлетная мощность – 1600 л.с.

Авиационный V-образный 12-цилиндровый поршневой четырехтактный двигатель водяного охлаждения, 1941 года выпуска. Дви­гатель АМ-38 устанавливался на штурмовиках Ил-2. Авиационный двигатель АМ-38 был найден на ме­стах боев в Мурманской области и передан в дар му­зею сотрудником поискового объединения участником Великой Отечественной войны В.Б. Легкобытом.

Авиационные двигатели ОКБ А. Д. Швецова

В середине 1930-х годов на новом моторостроительном заводе № 19 в г. Молотове (Пермь) было создано опытно-конструкторское бюро, под руководством А.Д. Швецова. Незадолго до этого, в 1932 — 1933 годах, главный инженер Московского моторостроительного завода № 24 им. Фрунзе А.Д. Швецов был направлен в США для покупки лицензии производство в СССР авиационного звездообразного двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 мощ­ностью 625 л.с, производство которого должен был освоить уральский завод № 19. В начале 1934 года А.Д. Швецова назначают главным конструктором завода № 19. Уже вскоре этот талантливый конструктор в полной мере проявил свой талант. На заводе заработало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Если первые авиационные моторы, выпускавшиеся в Перми под обозначением «М-25», были аналогичны американским (только в метриче­ском, а не дюймовом исполнении), то уже в 1935 — 1936 годах в крупносерийное производство пошли их модернизированные варианты — моторы М-25А и М-25В (взлетной мощ­ностью соответственно 720 и 775 л. с. и высотностью 2500 и 2900 м). Эти двигатели стали самыми надежными и высокоресурсными в ВВС РККА. Причем, эти двигатели непрерывно усовершенствовались, и в 1937 — 1938 годах было освоено производство их еще более мощных моделей — М-62 и М-63 (взлетной мощностью 1000 и 1100 л.с. и высотностью соответственно 4200 и 4500 м), оснащенных двухскоростными приводными центробежными нагнетателями. Они устанавливались на истреби­телях И-15, И-16 и И-153.

В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор М-62 ИР, ус­танавливавшийся на транспортных самолетах ПС-35, Ли-2 и некоторых других. Двигатель М-62 ИР выпускался в годы Великой Отечественной войны на заводе № 19 (г. Пермь). Он относится к числу «долгожителей» Швецова — под маркой АШ-62 ИР, этот мотор до сих пор эксплуати­руется на самолетах Ан-2. В военное время двигатель М-62 ИР по своим техническим характеристикам практически не уступал лучшим зарубежным моторам аналогичного на­значения.

К концу 1930-х годов стало очевидно, что двигатели М-62 и М-63 фактически уже исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Поэтому, начиная с 1939 — 1940 годов ОКБ А.Д. Швецова в инициативном порядке развернуло усиленную работу по созданию более мощных двухрядных авиационных моторов трех основных типов. А.Д. Швецов, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем, получил 18-цилиндровый мотор М-71. Также были созданы более компактные и лучше подходившие для истребителей 14-цилиндровые двигатели М-81 и М-82.

Над созданием совершенно нового двигателя М-82 работал ведущий конструктор И.П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровый двухрядный «звездообразный» двигатель с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155,5 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный ди­аметр мотора — до 1260 вместо 1375 мм у предшественников. Удлинен­ный носок картера позволял обеспечить хорошее капотирование мотора при его установке на самолете и, таким образом, снизить аэродинами­ческое сопротивление двигательной установки. М-82 прошел государственные испытания уже в 1940 году и мог сравнительно легко быть запущенным в серию, поскольку его внедрение не со­провождалось коренной переделкой технологической оснастки производства. Поршни; поршневые кольца; гильзы цилиндров; клапаны; пальцы; а также основные по­садочные места коленчатого вала, шатунов, детали газораспределения имели такие же размеры, что и у серийных двигателей М-62 и М-63. По­этому параллельно с проведением комплекса государственных испытаний в производство была запущена установочная серия двигателя М-82А. В самом начале Великой Отечественной войны его начали ставить на первых сериях бомбардировщиков Туполева Ту-2 и Сухого Су-2. Однако, высокие технические характеристики нового двигателя воздушного охлаждения М-82А, с мощностью в 1400 л. с., послужили основной причиной того, что его попытались установить на истребителях МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Наиболее удачным оказался вариант истребителя ЛаГГ-3 получивший название Ла-5. В годы войны этот истребитель заслужил призна­ние советских летчиков, по достоинству оценивших его боевые качества. Кроме того, наряду с истребителями Ла-5 этот двигатель начали монтировать и на бомбарди­ровщиках Ту-2, чье производство было налажено на заключительном этапе войны. Мотор М-82А оказался очень удачным, надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. На фронте неоднократно фиксировались случаев возвращения истребителей Лавочкина с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами ци­линдров, причем двигатель М-82 продолжал сохранять работоспособность еще в течение времени, которого в большинстве случаев хватало для благопо­лучного выхода из боя и возврата на аэродром или на свою терри­торию. На боевых самолетах же, имевших двигатели водяного охлаждения, любая пробоина в блоке цилиндров приводила к почти немедленному выходу мотора из строя, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В декабре 1942 года в массовое производство пошел модифицированный двигатель М-82Ф, созданный в ОКБ А.Д. Швецова, отличавшийся от М-82, главным образом, неограниченным временем работы на взлетном режиме. Эта особенность двигателя имела решающее значение для боевой работы истребителя: до высоты примерно 1500 — 1600 м мотор М-82Ф в условиях боя получал дополни­тельно 200 — 300 л. с. мощности. Для обеспечения форсированного режима в мо­торе М-82Ф пришлось усовершенствовать ряд узлов, в том числе, улучшить систему охлаждения и смазки. По своим техническим характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубеж­ных моторов того времени. В 1943 году в производство был запущен еще более продвинутый вариант — форсированный двигатель М-82ФН, получивший вместо карбю­ратора инжекторную систему подачи топлива в цилиндры («непосредственный впрыск»), при этом, его взлетная мощность была усилена до 1850 л.с. Это удалось достигнуть за счет: увеличения оребрения головок цилиндра (на 27%); постановки новых выхлоп­ных клапанов с увеличенным диаметром штоков; увеличения сечения вса­сывающих труб; усиления поршней; улучшения конструкции привода к приводному центробежному нагнетателю.

Несмотря на то, что М-82ФН был практически полностью переконструирован и существенно усилен, при этом, его масса увеличилась лишь на 30 кг. Авиационные двигатели М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях каждый: с редуктором с передаточным числом 9:16 — для бомбардиров­щиков Су-2, Пе-8, Ту-2 и с числом 11:16 — для истреби­телей Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. С 1 апреля 1944 года все моторы ОКБ А.Д. Швецова получили обозначение по ини­циалам главного конструктора — «АШ», поэтому авиадвигатель М-82 вскоре переименовали в — «АШ-82».

Читать еще:  Шаговый двигатель драйвер для чего

По числу серийных моторов, двигатели ОКБ А. Д. Швецова уступают лишь ОКБ
В.Я. Климова. Всего было изготовлено более 75 000 моторов, в том числе:

— до 1941 года — М-25; М-25А; М-25В; М-62; М-63 — более 17 000;

— в 1941 – 1945 годах — М-62ИР; М-82; М-82Ф; АШ-82ФН — более 33 000;

— после войны — АШ-62ИР; АШ-83; АШ-82Т; АШ-73ТК;АШ-21- еще при­мерно 25 000.

В экспозиции ВВС Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируются моторы конструкции А. Д. Швецова:

25)Высотная характеристика авиационного поршневого двс.

Влияние высоты на мощность двигателя. С увеличением высоты понижаются температура, давление и плотность окружающей среды. Вследствие этого с подъемом на высоту будет уменьшаться и весовой заряд цилиндров, соответственно уменьшается и мощность двигателя.

Двигатели, которые не могут сохранять свою номинальную мощность с подъемом на высоту, называются невысотными. Падение мощности с высотой у таких двигателей очень велико. Например, на высоте 5000 м эффективная мощность невысотного двигателя будет в 2 раза меньше, чем на земле при тех же оборотах коленчатого вала.

Мощность, развиваемая двигателем на высоте при полном открытии дроссельной заслонки, постоянном числе оборотов и постоянном составе смеси (α = const) подсчитывается по формуле: NeH = NeA , (20)

где NeH – мощность двигателя на высоте; Ne – мощность двигателя на земле (мощность по внешней характеристике) при полном открытии дроссельной заслонки; А – коэффициент падения мощности при подъеме на высоту. Коэффициент А зависит от давления и температуры окружающего воздуха.

Высотной характеристикой невысотного двигателя называется зависимость его эффективной мощности и удельного расхода топлива от высоты полета при полном открытии дроссельной заслонки, при постоянных оборотах и неизменном качестве смеси.

Рис. 9. Высотная характеристика невысотного двигателя.

Высотными называются двигатели, которые сохраняют мощность до некоторой высоты, называемой расчетной. Расчетная высота двигателя не является потолком самолета – она всегда значительно ниже его.

Высотной характеристикой двигателя с нагнетателем называется зависимость его эффективной мощности и удельного расхода топлива от высоты при постоянных оборотах, составе смеси и постоянном (до расчетной высоты) давлении наддува.

Рис. 10. Высотная характеристика двигателя с ПЦН

На рис.10 показана высотная характеристика двигателя с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН) при работе двигателя на номинальном режиме. Из характеристики видно, что эффективная мощность до расчетной высоты увеличивается, а удельный расход топлива падает.

Повышение мощности двигателя при подъеме от уровня земли до расчетной высоты происходит вследствие увеличения весового заряда цилиндров свежей смесью. Падение мощности двигателя на высотах выше расчетной объясняется теми же причинами, что и падение мощности с подъемом на высоту невысотного двигателя, т.е. в основном уменьшением весового количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Высотность поршневых двигателей с ПЦН ограничивается величиной 5000-6000 м вследствие большой мощности, потребляемой нагнетателем. Применение турбонагнетателей позволило довести высотность двигателей до 10000 м и более и одновременно значительно увеличить экономичность силовой установки в целом.

26)Как обеспечивается высотность авиационного поршневого двс?

Для поддержания мощности двигателя по высоте наибольшее распространение получил центробежный нагнетатель.

В двигателях без нагнетателя сохранение номинальной мощности до определенной высоты, т.е. получение высотности, может быть обеспечено только в том случае, если двигатель развивает свою номинальную мощность на уровне земли при неполностью открытой дроссельной заслонке. Такие двигатели называются «переразмеренными», так как рабочий объем их цилиндров избыточно велик для получения номинальной мощности на уровне земли. Такой «переразмеренный» двигатель дросселируется на земле до номинальной мощности, постоянство которой с высотой поддерживается путем постепенного открытия дроссельной заслонки. Очевидно, что такой путь обеспечения высотности двигателей является крайне нерациональным.

В настоящее время подавляющее большинство авиационных поршневых двигателей имеет установленный на впуске нагнетатель центробежного типа с приводом от вала двигателя или от газовой турбины, использующей энергию отработавших газов, удаляемых из цилиндров двигателя.

Нагнетатель выполняет две основные функции: увеличение мощности двигателя за счет наддува и обеспечение высотности двигателя, т.е. сохранении заданного значения наддува до некоторой расчетной высоты полета. Характеристики двигателей с нагнетателями обладают целым рядом особенностей. Особенно сильно сказывается установка нагнетателя на высотных характеристиках двигателя.

Удельный эффективный расход будет зависеть только от механического КПД, равного ξm = Ne/Ni. До расчетной высоты мощности Ne и Ni изменяются таким образом, что ξm возрастает и достигает наибольшего значения на Нр. После расчетной высоты мощность трения остается почти постоянной, а Ne и Ni падают. Вследствие этого ξm падает, удельный расход топлива растет.

Рис. 11. Высотная характеристика двигателя с турбонагнетателем

На рис.11 показана примерная высотная характеристика двигателя с турбонагнетателем. На уровне земли заслонка перепуска отработавших газов в атмосферу устанавливается в такое положение, чтобы обеспечивалось заданное значение давления наддува. С подъемом на высоту атмосферное давление падает, и чтобы поддержать постоянное давление наддува, необходимо увеличить число оборотов турбонагнетателя. Это достигается уменьшением перепуска отработавших газов в атмосферу путем прикрытия заслонки перепуска. На расчетной высоте полете заслонка перепуска закрывается полностью. При дальнейшем увеличении высоты давление наддува начинает падать, соответственно падает и мощность, развиваемая двигателем.

Показанное на рис.11 снижение эффективной мощности от земли до расчетной высоты объясняется повышением температуры воздуха на впуске в результате повышения сжатия воздуха в нагнетателе при увеличении его оборотов. Отмеченное падение мощности может быть устранено установкой радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в двигатель.

ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Общие сведения о характеристиках

Для правильной эксплуатации двигателя необходимо знать изменение его эффективной мощности и удельного эффективного расхода топлива в зависимости от условий работы. Значения мощности и расхода топлива при различных условиях работы двигателя определяются по его характеристикам.

Характеристиками двигателя принято называть зависимости его эффективной мощности Ne и эффективного расхода топлива Сe, от какой-либо величины, по изменению которой в условиях эксплуатации мы устанавливаем или контролируем режим работы двигателя.

Мощность, развиваемая двигателем, и удельный расход топлива зависят, в основном, от частоты вращения коленвала, давления наддува и от давления и температуры атмосферного воздуха, т. Е. от высоты полета. Эти же величины удобнее всего поддаются измерению и контролю в условиях эксплуатации. Поэтому изменение мощности и удельного расхода топлива двигателя при­нято определять в зависимости от числа оборотов, давления наддува и высоты полета.

Характеристики двигателя представляются обычно в форме графиков, в которых по оси ординат откладываются значения эффективной мощности Ne исоответствующего ей удельного эффективного расхода топлива (иногда откладываются дополнительно и другие величины, характеризующие работу двигателя, например часовой расход топлива, давление наддува и т. Д.), а по оси абсцисс — та величина, от которой дается зависимость этих величин, т. Е. частота вращения коленвала, давление наддува, высота полета и пр.

Читать еще:  Горячий двигатель трудно заводится

Характеристики двигателя могут быть получены путем расчета или по результатам испытания двигателей на стенде. Основными характеристиками, имеющими наибольшее практическое значение, являются характеристики по частоте вращения коленвала — внешняя и винтовая, а также характеристики в зависимости от высоты полета — высотные характеристики.

Внешняя характеристика двигателя

Внешней характеристикой двигателя называется зависимость эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на земле и при полном открытии дроссельной заслонки.

При работе двигателя по внешней характеристике состав смеси на всех оборотах поддерживается постоянным и отрегулированным на максимальную мощность. Опережение зажигания устанавливают наивыгоднейшее, т. Е. такое, которое обеспечивает получение максимальной мощности и отсутствие детонации.

Изменение частоты вращения коленвала при снятии внешней характеристики достигается изменением внешней нагрузки на вал двигателя за счет применения гидравлических тормозов или изменения шага винта (см. приложение 1).

Внешняя характеристика двигателя АШ-62ИР при полностью открытых дроссельных заслонках показана на рис.3 (кривые 1 и 3). Как видно из рисунка, эффективная мощность Ne и эффективный удельный расход топлива Се с увеличением числа оборотов непрерывно растут.

Увеличение эффективной мощности происходит в результате увеличения числа циклов в единицу времени и среднего эффективного давления ре. Последнее обусловлено ростом весового заряда смеси за счет повышения давления наддува с увеличением частоты вращения коленвала (увеличение частоты вращения коленвала с 1700 до 2200 об/мин увеличивает ре на 1 кгс/см 2 ).

Рис.3. Внешняя характеристика двигателя АШ-62ИР:

1— эффективная мощность (Ne) при полностью открытой дроссельной заслонке; 2— эффективная мощность(Ne) при рк=900 мм.рт.ст.;3— эффективный удельный расход топлива (Ce) при полностью открытой дроссельной заслонке

Характер изменения Се по внешней характеристике определяется в основном характером изменения hм, который с увеличением частоты вращения коленвала непрерывно уменьшается. Индикаторный к. п. д. hi, при этом практически не меняется, так как коэффициент избытка воздуха изменяется очень мало.

Внешняя характеристика при полностью открытой дроссельной заслонке показывает наибольшие мощности, которые возможно получить от двигателя при различной частоте вращения коленвала числах. Для двигателей с наддувом, кроме этой характеристики, обычно дастся также внешняя характеристика при неизменном расчетном давлении наддува рк, равном номинальному (кривая 2 на рис.3). Здесь частота вращения, как и в первом случае, изменяется изменением нагрузки на вал двигателя, а постоянный наддув по мере увеличении числа оборотов поддерживается прикрытием дроссельных заслонок. Внешняя характеристика при неизменном рк, соответствующему рк номинального режима, показывает наибольшие мощности, на которых двигатель может надежно работать продолжительное время (не менее 1 ч).

Винтовая характеристика

Винтовой характеристикой называется зависимость эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива от числа оборотов при работе двигателя с винтом фиксированного шага.

При снятии винтовой характеристики число оборотов изменяется путем изменения количества подачи топлива при различных положениях дроссельной заслонки. Обычно для двигателя дается одна винтовая характеристика, соответствующая его работе с винтом, установленным на самый малый шаг. С таким винтом двигатель развивает взлетную мощность и частоту вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.

Винтовая характеристика двигателя АШ-62ИР дана на рис.4. Как видно из рисунка, с увеличением частоты вращения эффективная мощность двигателя непрерывно повышается, а удельный расход топлива сначала снижается, а затем также повышается.

Рис.4. Винтовая характеристика двигателя АШ-62ИР

Эффективная мощность двигателя при любой установившейся частоте вращения равна мощности, потребляемой винтом на свое вращение. Если этого равенства не будет, то частота вращения коленвала двигателя будет увеличиваться или уменьшаться. Мощность, потребляемая данным винтом, изменяется прямо пропорционально кубу частоты его вращения. Следовательно, и эффективная мощность двигателя по винтовой характеристике изменяется по тому же закону.

Характер изменения эффективного удельного расхода топлива по винтовой характеристике определяется характером изменения hi, и hм от частоты вращения. Изменение hi в основном зависит от изменения качества смеси (a) при изменении частоты вращения, т. Е. от регулировки карбюратора (см. приложение 2). Значительное обогащение смеси на малом газе и взлетном режиме приводит к уменьшению hiи к соответствующему увеличению эффективного удельного расхода топлива. Более бедные смеси на крейсерских числах оборотов приводят к повышению hi и снижению Се.

С увеличением числа оборотов hм непрерывно увеличивается, что приводит к снижению Се. Рост hм объясняется тем, что с увеличением частоты вращения эффективная мощность по винтовой характеристике и мощность нагнетателя растут пропорционально кубу частоты вращения, а мощность механических потерь — пропорционально квадрату частоты вращения , т. Е. более медленно. Следовательно, индикаторная мощность (Ni=Nе+Nм+Nн) растет медленнее, чем Ne, и поэтому hм возрастает. Совместное влияние hi и определяет общий характер изменения Се, по винтовой характеристике, причем решающее влияние оказывает hi, т. Е. регулировка карбюратора — фактор сугубо эксплуатационный.

4.4. Высотные характеристики

Высотной характеристикой называется зависимость эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива от высоты полета при постоянной частоте вращения коленвала, качестве смеси и давлении наддува, равном номинальному.

Номинальное давление наддува поддерживается постоянным до такой высоты, на которой оно достигается при полностью открытых дроссельных заслонках и номинальной частоте вращения. Эта высота называется расчетной.

Как видно из рис. 5, эффективная мощность двигателя АШ-62ИР увеличивается с подъемом до расчетной высоты (на 20 л. С.), а затем уменьшается. Эффективный удельный расход топлива, наоборот, с подъемом до расчетной высоты снижается, а затем возрастает.

Увеличение мощности с подъемом до расчетной высоты обусловливают следующие факторы:

— уменьшение наружной температуры (а следовательно, и температуры смеси за нагнетателем; при постоянном рк приводит к увеличению удельного веся смеси поступающей в цилиндры, и ее весового заряда;

— уменьшение противодавления на выхлопе с подъемом на высоту способствует лучшей очистке цилиндров от остаточных газов, что также приводит к увеличению весового заряда смеси;

— понижение давления в картере приводит к снижению затрат мощности на выполнение насосных ходов, так как с увеличением высоты возрастает положительная работа в такте впуска.

На высоте, превышающей расчетную, мощность двигателя снижается, как и у невысотного двигателя, в результате уменьшения плотности воздуха. При этом мощность уменьшается интенсивнее, чем плотность воздуха.

Рис. 5. Высотная характеристика двигателя АШ-62ИР

Характер изменения эффективного удельного расхода топлива Се в зависимости от высоты полета определяется исключительно изменением hм с высотой. При этом величина hм определяется соотношением только индикаторной мощности и мощности механических потерь, так как мощность, потребляемая нагнетателем NН, на всех высотах изменяется пропорционально Ni и на механический к.п.д. влияния не оказывает.

Читать еще:  Двигатель caxa давление масла

До расчетной высоты индикаторная мощность Ni увеличивается, а мощность механических потерь NМ уменьшается за счет указанных выше факторов. Следовательно с подъемом до расчетной высоты увеличивается, а Се уменьшается.

На высотах больше расчетной индикаторная мощность уменьшается интенсивнее, чем мощность механических потерь, в результате чего Nе, уменьшается, а Се возрастает.

Высотная характеристика обычно дается не только для номинальных, но и для других частот вращения. Серия таких высотных характеристик мощности двигателя АШ-62ИР дана на рис. 6. Пользуясь этим графиком, можно определить высоты, на которых возможно получить требуемую крейсерскую мощность при различных числах оборотов.

Рис.6. Серия высотных характеристик мощности двигателя АШ-62ИР

Энциклопедия техники

поршнево́й авиацио́нный дви́гатель
традиционно принятое в авиации название поршневого двигателя внутреннего сгорания для привода воздушного и несущего винтов. В отличие от двигателей, устанавливаемых на автомобилях, тепловозах и др. наземных транспортных средствах, авиационные поршневые двигатели имеют большее число цилиндров (от 5 до 24), меньшую массу, лучшие экономические характеристики, способны работать в перевёрнутом состоянии и обладают большей надёжностью. Авиационные двигатели имеют воздушное или водяное охлаждение, способ охлаждения определяет конструкцию двигателя. В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры объединяют по 4–6 шт. в блоки (ряды), они имеют общую рубашку, внутри которой циркулирует охлаждающая жидкость. В одном двигателе может быть 2.4 или 6 блоков, размещаемых вдоль оси двигателя. В двигателях с воздушным охлаждением цилиндры размещают в плоскости, перпендикулярной оси двигателя, по 5–9 шт.; вместе эти цилиндры напоминают звезду или ромашку. У мощных двигателей могло быть до 4 звёзд (до 20–24 цилиндров). Цилиндры охлаждаются потоком встречного воздуха, для более эффективного охлаждения наружная поверхность корпусов цилиндров делается ребристой.

Смотреть значение Поршневой Авиационный Двигатель в других словарях

Авиационный — авиационная, авиационное. Прил. к авиация. Авиационная база.
Толковый словарь Ушакова

Двигатель — двигателя, м. 1. Машина, приводящая что-н. в движение; механизм, преобразующий какой-н. вид энергии в механическую работу (тех.). внутреннего сгорания. Электрический двигатель.
Толковый словарь Ушакова

Авиационный Прил. — 1. Соотносящийся по знач. с сущ.: авиация, связанный с ним. 2. Свойственный авиации, характерный для нее.
Толковый словарь Ефремовой

Двигатель М. — 1. Устройство, преобразующее какой-л. вид энергии в механическую работу. 2. перен. Сила, способствующая росту, развитию чего-л.
Толковый словарь Ефремовой

Поршневой Прил. — 1. Соотносящийся по знач. с сущ.: поршень (1*), связанный с ним. 2. Свойственный поршню (1*), характерный для него. 3. Работающий с помощью поршня (1*).
Толковый словарь Ефремовой

Авиационный — -ая, -ое. к Авиация. А-ая промышленность. А-ые приборы. А-ая разведка (осуществляемая средствами авиации). А. спорт (совокупность авиамодельного, парашютного, планёрного.
Толковый словарь Кузнецова

Двигатель — -я; м.
1. Машина, превращающая какой-л. вид энергии в механическую энергию. Паровой д. Д. внутреннего сгорания. Реактивный д.
2. чего. Сила, побуждающая к чему-л., содействующая.
Толковый словарь Кузнецова

Поршневой — поршневая, поршневое, и ПОРШНЕВЫЙ, поршневая, поршневое (тех.). Прил. к поршень 1. Поршневая крышка. Поршневое кольцо.
Толковый словарь Ушакова

Поршневой — -а́я, -о́е. к Поршень. П-ые кольца. // Действующий при помощи поршня, мотора с поршнем. П. манометр. П. насос. П. самолёт. П-ая авторучка.
Толковый словарь Кузнецова

Авиационный Персонал — — лица, имеющие специальную подготовку и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности, организации.
Юридический словарь

Госпиталь Авиационный — Г., предназначенный для лечения и военно-врачебной экспертизы летного и летно-технического состава Военно-Воздушных Сил.
Большой медицинский словарь

Авиационный Спорт — собирательное название авиационных видов спорта. См.Авиамодельный спорт, Парашютный спорт, Планерный спорт, Самолетный спорт.
Большой энциклопедический словарь

Бензиновый Двигатель — , самый распространенный ВИД ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
Научно-технический энциклопедический словарь

Ветровой Двигатель — , техническое приспособление, использующее силу ветра для выработки энергии, которая приводит в действие механизмы, либо для генерации электричества. Начиная с 1970 г.
Научно-технический энциклопедический словарь

Вечный Двигатель — , существует две теоретические формы вечного двигателя. В первой механизм работает бесконечно без притока ЭНЕРГИИ извне. Однако этот вид машины противоречит первому.
Научно-технический энциклопедический словарь

Двигатель — • (мотор), механизм, преобразующий энергию (такую как тепло или электричество) в полезную работу. Термин «мотор» иногда применяется к ДВИГАТЕЛЮ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
Научно-технический энциклопедический словарь

Двигатель Ванкеля — , двигатель внутреннего сгорания, в котором вместо поршней действуют роторы. Конструкция была разработана в 1950-х гг. немецким инженером Феликсом Ванкелем (1902-88). Каждый.
Научно-технический энциклопедический словарь

Двигатель Внутреннего Сгорания — , широко используемый в машинах и мотоциклах двигатель, внутри которого горючее сгорает так, что выделяемые при этом газы могут производить движение. Бывает двух видов.
Научно-технический энциклопедический словарь

Двигатель С Воспламенением От Сжатия — , см. ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
Научно-технический энциклопедический словарь

Двухтактный Двигатель — , двигатель, в котором движение каждого поршня осуществляется в два этапа. Эта операция называется двухтактным циклом. Во многих малых бензиновых двигателях используется.
Научно-технический энциклопедический словарь

Дизельный Двигатель — , ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, в котором тепло для поджигания горючего получается путем сжатия воздуха. Этот тип двигателя был изобретен Рудольфом ДИЗЕЛЕМ в 1890-е.
Научно-технический энциклопедический словарь

Ионный Двигатель — , тип РАКЕТНОГО двигателя, который в качестве движущей силы использует не горячие газы, а ионы (ионный ракетный двигатель), испускаемые в электрическом поле атомами.
Научно-технический энциклопедический словарь

Корабельный Двигатель — , силовая установка, используемая для приведения в движение морских КОРАБЛЕЙ и в качестве вспомогательной установки в более маленьких плавающих суднах. В XIX и начале.
Научно-технический энциклопедический словарь

Линейный Двигатель — , тип ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ, разработанный для мощных высокоскоростных поездов. В принципе похож на роторный электрический мотор, но вместо нескольких катушек (ротора).
Научно-технический энциклопедический словарь

Паровой Двигатель — , ДВИГАТЕЛЬ, приводимый в действие силой пара. Пар, получаемый путем нагрева воды, используют для движения. В некоторых двигателях сила пара заставляет двигаться поршни.
Научно-технический энциклопедический словарь

Поршневой Двигатель — , любой ДВИГАТЕЛЬ, в котором поршень совершает возвратно-поступательное движение, такой как ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ или ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, обычно спользуемый.
Научно-технический энциклопедический словарь

Прямоточный Воздушно-реактивный Двигатель — (ПВРД), авиационный РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, реактивный мотор, приводящий в движение летательный аппарат с помощью скоростного потока воздуха, сжимаемого в приемном устройстве.
Научно-технический энциклопедический словарь

Реактивный Двигатель — , двигатель, который обеспечивает продвижение вперед, быстро выпуская струю жидкости или газа в направлении, противоположном направлению движения. Чтобы создать высокоскоростной.
Научно-технический энциклопедический словарь

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector