Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

При возникновении помпажа

При возникновении помпажа

Помпаж возникает, когда рабочая точка компрессора перемещается на границу помпажа 1 (рисунок 1.1).

Основные причины возникновения помпажа:

увеличение аэродинамического сопротивления сети (из-за загрязнения выпуск­ных окон, защитных решеток соплового аппарата турбин, выпускного коллек­тора, газохода, утиль-котла). При этом уменьшается расход воздуха через компрессор, характеристика сети 3 становится круче, рабочая точка сдвигается на границу помпажа. Для устранения помпажа рекомендуется открыть предохранительный клапан на ресивере, при этом снизить нагрузку дизеля, чтобы избежать его перегрева;

0 – рабочая точка; 1– граница помпажа; 2 – режимная линия;

3 – характеристика сети; 4 – напорные линии

Рисунок 1.1 – Универсальная характеристика компрессора

загрязнение воздушных фильтров и проточной части компрессора, что приводит к смещению границы помпажа на универсальной характеристике компрессора вправо;

резкое увеличение подачи топлива. При резком разгоне за счет увеличения тем­пературы растет удельный объем и аэродинамическое сопротивление сети. При разгоне дизеля имеет место превышение мощности турбины над потребляемой мощностью компрессора за счет увеличения цикловой подачи. При резком увеличении цикловой подачи растет температура выпускных газов перед турбиной и рабочая точка может войти в зону помпажа. Разгонную линию ГТН получают при соответствующих испытаниях дизеля и ГТН;

перегрузка ГД (работа в штормовую погоду, погнутость лопасти гребного винта, плавание во льдах, обрастание корпуса). В штормовых условиях двигатель работает неустойчиво из-за резких колебаний подачи топлива и оборотов. Возникают инерционные явления в системе турбонаддува, турбокомпрессор будет работать неустойчиво;

отключение или самовыключение цилиндра, например, из-за заедания или заклинивания плунжерной пары ТНВД, иглы форсунки, появления воздуха или воду в ТНВД;

— возмущения воздушного потока, которые возникают при отключении последова­тельно работающих подпоршневых полостей. При переключении на параллельную схему работы из-за разбаланса давления наддува носового и кормового турбокомпрессоров возникает возмущение и возможно попадание в помпаж (двигатели MAN KGZ 57/80C и MAN KGZ 57/80A3, теплоходы «Дальнеречинск», «Шилка» [7]);

резкое возрастание давления воздуха в ресивере при торможении (из-за инерционности ГТН). Частота вращения турбины падает медленнее, чем частота вращения дизеля. Давление в воздушном ресивере возрастает, возможны срывные явления в компрессоре и попадание в зону помпажа (рабочая точка перемещается вверх и влево);

загромождение газовоздушного потокапосторонними предметами (обломки сломанных поршневых колец, куски нагара, обрушения защитной решетки перед турбиной);

существенные нарушения в подачах топлива по отдельным цилиндрам (закоксовывание распылителей форсунок, заедание ТНВД, разрегулирование по Рz и температуре выпускных газов и др.);

возмущения воздушного потока, частоты которых близки или совпадают с частотой собственных колебаний системы;

повреждение проточной части турбины, пластинчатых клапанов подпоршневых полостей, подшипников ГТН;

— неправильная регулировка газораспределения.

При возникновении помпажа компрессора, как правило, нужно уменьшить нагрузку на дизель и увеличить расход воздуха через компрессор, открыв антипомпажный клапан на нагнетании компрессора или предохранительный клапан на ресивере, тем самым уменьшив сопротивление сети.

При возникновении помпажа на среднем ходу надо увеличить нагрузку.

При возникновении помпажа на полной нагрузке из-за избытка мощности турбины следует осуществить перепуск избыточного количества газов мимо турбины через обводной клапан (при его наличии). Помпаж может возникнуть из-за нескольких ненормальностей в работе двигателя, каждая из которых в отдельности не является достаточной (незначительные изменения проходных сечений, плохой распыл в отдельных цилиндрах, различная упругость пластин перепускных клапанов, различные углы опережения впрыска топлива по цилиндрам, разные гидравлические сопротивления фильтров ГТН, газового тракта после турбины и др.).

Чаще всего помпаж возникает в результате загрязнений газовоздушного тракта. Поэтому необходима своевременная регулярная очистка турбокомпрессоров, газовоздушных трактов, охладителей надувочного воздуха, защитных решеток перед турбиной, фильтров на входе в ТК.

Кроме того, необходимо обеспечивать исправное состояние деталей и узлов двигателя.

Некоторые причины помпажа изложены в [4, стр. 7].

Дата добавления: 2015-04-21 ; просмотров: 61 ; Нарушение авторских прав

Помпаж компрессора, причины возникновения, способы устранения, в том числе в системе наддува ДВС.

Помпаж турбокомпрессора появляется в виде пульсаций воздушного потока в компрессоре, сопровождающихся периодическим выбросом воздуха обратно во всасывающие патрубки дизеля и всасывающего тракта. Иногда помпаж сопровождается характерными громкими хлопками воздуха. Помпаж является следствием уменьшения подачи центробежного компрессора ниже определенного для него критического значения. В результате происходит срыв потока воздуха с лопаток воздушного колеса или лопаточного диффузора компрессора, нарушается устойчивая работа последнего. Эксплуатировать дизель, у которого турбокомпрессор работает неустойчиво, нельзя, так как длительный помпаж может вызвать разрушение воздушного колеса компрессора и деталей всасывающего тракта. Любой центробежный компрессор обладает свойством резко снижать подачу с увеличением сопротивления газовоздушного тракта. Повышение сопротивления газовоздушного тракта может происходить из-за увеличения сопротивления воздухозаборного устройства; неполного открытия заслонок в трубопроводах между компрессорами первой и второй ступеней наддува; за-коксовывания кромок выпускных и продувочных окон в стенках цилиндров дизеля и лопаточного аппарата газовой турбины. Появление помпажа можно объяснить и повышением температуры наддувочного воздуха из-за ухудшения работы воздухоохладителей. Одной из причин, способствующих возникновению помпажа, является повреждение рабочих лопаток турбины и ее соплового аппарата обломками поршневых колец или другими посторонними предметами при отсутствии защитных решеток перед сопловым аппаратом. Возникновению помпажа способствует и повышение температуры выпускных газов перед турбиной из-за уменьшения расхода воздуха по причинам, уже перечисленным выше, а также в связи с тем, что топливная аппаратура дизеля неисправна. Кроме отмеченных причин возникновения помпажа, связанных с возрастанием сопротивления газовоздушного тракта дизеля, можно назвать несимметричную работу параллельно работающих турбокомпрессоров. В этом случае помпаж возникнет у одного из турбокомпрессоров вследствие того, что второй, получая больше энергии, развивает большую частоту вращения, дает больше воздуха и тем самым уменьшается подача первого компрессора, приближая его к границе помпажа. Основная причина несимметричной работы двух турбокомпрессоров – разница в размерах проточных частей турбин, главным образом разница сечения сопловых аппаратов, которая может иметь место вследствие повреждения направляющих лопаток.

Для предупреждения помпажа и устранения его в случае возникновения рекомендуется соблюдать следующие меры: систематически очищать от нагара выпускные и продувочные окна и защитные решетки на входе газов в турбокомпрессор; следить за исправностью воздухозаборного устройства дизеля, не допуская увеличения его сопротивления; следить, чтобы охладители наддувочного воздуха не были загрязнены и не создавали большого сопротивления проходу воздуха; проверять температуру выпускных газов по цилиндрам и температуру воздуха в воздушном ресивере.

Если при соблюдении перечисленных выше требований помпаж не прекращается, необходимо снять турбокомпрессор с дизеля и проверить состояние лопаток турбины и суммарное сечение соплового аппарата. Обнаруженные повреждения лопаток устраняют. Сечение сопел определяют с помощью шаблонов. При обнаружении отклонений от требуемого сечения подгибают кромки лопаток по шаблону.

5) Особенности систем смазки турбокомпрессора с подшипниками каче­ния. Применяемые масла.

Хотя конструкции подшипников и не зависят от их располо­жения, но при двухконсольной схеме наиболее широко распро­странены подшипники скольжения.

К преимуществам подшипников качения относятся: меньшее трение, в особенности при низких частотах вращения, благодаря чему облегчается запуск турбокомпрессора даже при относительно небольшой мощности турбины (двухтактные двигатели); меньший расход масла; меньший нагрев масла; возможность отказа от предварительной смазки.

В подшипниках качения используют смазку разбрызгиванием маслом, находящимся в самом турбокомпрессоре. При низких степенях повышения давления и малых размерах компрессора для создания масляного тумана и обеспечения смазки подшип­ников качения (рис. ) достаточным является погружение маслоподающих дисков в масляную ванну турбокомпрессора; при более высоких степенях повышения давления как со стороны компрессора, так и со стороны турбины применяются приводимые от вала ТК небольшие насосы (рис. ), которые и впрыскивают смазочное масло в подшипники качения; эта мера необходима для отвода теплоты при высоких окружных скоростях подшип­ников.

Со стороны диска компрессора масло охлаждается посредством воздуха, обтекающего корпус подшипника, а со стороны турбины– водой охлаждаемого газоподводящего канала – рис. 10.9. Специального масляного холодильника не требуется ни для масло- подающих дисков, ни для масляных насосов.

Читать еще:  Двигатели на резиновую лодку хороший

Из перечисленных преимуществ и недостатков следует, что турбокомпрессоры с подшипниками скольжения почти всегда выполняются со смазкой, включенной в общую систему смазки двигателя.

Масло для судовых газовых турбин (ГОСТ 10289-79) изготовляют из трансформаторного масла с добавлением противозадирной и антиокислительной присадок. Предназначено для смазывания и охлаждения редукторов и подшипников судовых газовых турбин.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

3. Помпаж компрессора и способы его устранения

В процессе эксплуатации двигателя компрессор работает в различных режимах и атмосферных условиях, не соответствующих расчетным. Проходное сечение, подобранное для расчетного режима, в этом случае не соответствует новым значениям параметров воздушного потока, что обуславливает возникновение срывов и завихрений.

Помпажом называется неустойчивая работа компрессора и всего двигателя, возникающая при периодическом срыве воздушного потока с рабочих лопаток и спрямляющего аппарата. Помпаж является одной из наиболее распространенных причин, приводящих к отказу двигателя. Основными причинами возникновения помпажа являются:

1) Резкое увеличение подачи топлива в камеру сгорания (рост

температуры газа перед турбиной Tr * , уменьшение абсолютной скорости воздуха по ступеням компрессора и секундного расхода воздуха через него Gв).

2) Боковой ветер со скоростью выше допустимой (снижение GB).

3) Неисправности в системе управления перепуском воздуха в компрессоре или поворотом лопаток входного направляющего аппарата (ВНА) и спрямляющего аппарата (СА).

4) Попадание в газовоздушный тракт посторонних предметов (облом лопаток, заклинивание ротора, резкое снижение Gв).

5) Работа двигателя на нерасчетных режимах.

6) Повышенный износ лопаток (нарушение аэродинамики обтекания).

7) Повышенный уровень турбулентности потока на входе в двигатель.

При наступлении помпажа происходят следующие явления:

— возникают колебания давления, скорости и расхода воздуха в газовоздушном тракте;

— возникают колебания температуры газа перед турбиной вследствие импульсного поступления воздуха в КС;

— уменьшается частота вращения ротора, что приводит к уменьшению GB и степени повышения давления в компрессоре ПК * .

— самовыключение двигателя из-за нарушения устойчивости горения.

_Последствия возникновения помпажа ..

1) Обгорание или разрушение лопаток турбины из-за повышения Tr * и возникновения пульсаций воздушного потока.

2) Разрушение лопаток компрессора из-за колебаний параметров воздушного потока с большой амплитудой.

3) Разрушение элементов конструкции двигателя из-за повышенных вибраций.

_Меры борьбы с помпажом.

1) Плавное изменение числа оборотов ротора турбокомпрессорной группы.

2) Перепуск части воздуха из первых ступеней компрессора в атмосферу или в последующие ступени.

3) Запуск двигателя с наветренной стороны.

4) Установка систем непрерывного автоматизированного контроля за изменением Tr * и частоты вращения турбокомпрессора.

5) Изменение углов установки лопаток ВНА и СА первых ступеней.

6) Перфорация корпуса компрессора над рабочими лопатками первых ступеней.

7) Установка на двигатель мощного стартера с автономным переключение питания с 24V на 48V (при запуске).

Известно, что помпаж двигателя определяется, в первую очередь, внезапным падением давления Р, возникающим за компрессором и увеличением температуры газов перед турбиной. Это позволяет выполнить датчик помпажа по следующей схеме, рис.1.

4. Параметры и качественные признаки технического состояния компрессора, используемые при его диагностировании

Смотри таблицу 1 приложения.

5. Характерные дефекты дисков компрессоров и турбин

Основными причинами разрушения дисков являются:

— низкое качество поковки и механической обработки;

— наличие посторонних включений в материалы;

— неправильная сборка и несовершенство контроля изготовления;

По данным бюро безопасности национального транспорта США (NTSB USA), 15% разрушений приходится на вентилятор, 47% — на компрессор и 38% — на турбину, причем, 58% — на набор высоты, 25%

— на взлет и посадку, 15% — на крейсерский режим. Разрушение дисков вызывает на самолете пожар (30%), повреждение топливной системы (15%), крыльев (40%) и кабины (15%). Из этого видно, что разрушение дисков является одним из наиболее опасных отказов двигателя. Сложный профиль дисков, отверстия в полотне и металлургические дефекты, создающие зоны концентрации напряжений, являются очагами усталостного разрушения. Способствующими факторами являются также риски от механической обработки и поверхностные остаточные растягивающие напряжения. Разрушение дисков может быть вызвано перегревом полотна диска в целом, местным перегревом отдельных его элементов или кратковременной статической перегрузкой, в следствии самопроизвольного возрастания оборотов ротора. Перегрев центральной, наиболее напряженной части диска, приводит к повышенной вытяжке. Этому способствуют высокий уровень статического напряжения от действия центробежных сил и пониженный уровень механических свойств материала.

Определение истинных причин разрушения диска сводится к решению следующих задач:

1) Определение числа оборотов в момент разрушения.

2) Определение поля температур, вызвавших пластическую деформацию диска.

(рис.1)

3) Определение типа напряженного состояния поверхностного слоя после изготовления (наклеп, растягивающие остаточные напряжения и так далее).

4) Определение величины пластической деформации.

5) Проверочный расчет на прочность по фактическим размерам и механическим свойствам материала.

От действующего термического напряжения при многократных повторах цикла «запуск-остановка» на ободной части диска могут возникать термические трещины, этому способствует наклеп от механической обработки и газовая коррозия по границам зерен.

В замковом соединении лопасти и диска турбины возможно появление усталостных трещин при неравномерном распределении усилий по зубьям «елочного» соединения. В замках также возможно появление фреттинг-коррозии, которая способствует возникновению усталостных трещин.

6. Параметры и качественные признаки технического состояния дисков компрессора и турбины, используемые при их диагностировании

Смотри таблицу 2 приложения.

7. Особенности работы камеры сгорания

В процессе работы ГТД на детали камеры сгорания (КС) действуют газовые и инерционные силы, а также усилия, возникающие вследствие неравномерного нагрева и вибраций. В наиболее тяжелых условиях работает жаровая труба КС температура стенок которой распределена неравномерно как по длине, так и по окружности проточной части, причем на отдельных участках указанная неравномерность достигает 1100 — 1300К. Наиболее сильно нагревается средняя часть жаровой трубы (ЖТ), там, где заканчивается область горения и начинается область смешения газового и вторичного потоков, рис.2.

Для снижения температуры материала ЖТ часть вторичного потока воздуха поступает в её внутреннюю полость через отверстия, выполненные в стенке. Расположение и количество отверстий для подвода вторичного воздуха, определяется при экспериментальной доводке КС. Вторичный поток воздуха, проходя вдоль стенок ЖТ, создает воздушную пленку с пониженной температурой, не давая возможности горячим

газам соприкасаться со стенками ЖТ. Для защиты материала ЖТ от газовой коррозии и создания теплоизоляции внутренняя её поверхность покрывается специальной жаростойкой эмалью.

Колебания давления газов (помпажные явления), импульсная подача топлива, вибрационное горение вызывают вибрацию отдельных частей КС и могут привести к

усталостным разрушениям. Для снижения температурных напряжений и повышения вибропрочности крепление ЖТ должно обеспечивать возможность её свободного расширения.

8. Характерные дефекты КС

Вследствие особенностей протекания рабочего процесса, значительных механических и тепловых нагрузок в процессе эксплуатации ГТД возможно появление следующих дефектов и нарушений работы КС:

1) Срыв пламени и прекращение горения топливо-воздушной смеси. (Помпаж компрессора, снижение массового секундного расхода расхода воздуха, снижение перепада давления в топливной магистрали).

2) Коробление ЖТ и ей прогар. (Помпаж компрессора, снижение массового секундного расхода воздуха, нагар на стенках ЖТ).

3) Образование термических и усталостных трещин на деталях КС.

4) Закоксовывание топливных форсунок.

Термические трещины и деформация вызываются циклическими изменениями температуры и зависят от теплопроводности материала, коэффициента термического расширения, прочности и упругости материала. Возникновению этих повреждений способствует нагарообразование на стенках ЖТ.

Нагарообразование — результат неполного сгорания топлива, вследствие чего частицы углерода осаждаются на деталях газовоздушного тракта. Это приводит к изменению условий охлаждения деталей. Изменение характеристик распыла форсунок при закоксовывании или засорении является причиной значительной неравномерности температурного поля.

Закоксовывание — результат отложения на поверхности форсунок

Читать еще:  Шаговый двигатель как проверить работоспособность

смол и кокса, которые образуются при окислении топлива. Местное повышение температуры может также происходить из-за нарушения процесса смесеобразования и горения топлива в КС, что обусловлено избытком топлива, ухудшением его распыла или уменьшением количества подаваемого вторичного воздуха.

Камера сгорания является источником вторичных разрушений, так как даже небольшие отколовшиеся фрагменты ЖТ вызывают значительные повреждения лопаток и дисков турбины.

Колебания давления топлива в топливной магистрали вызывает колебания давления газа в КС, в результате чего резко возрастают вибрационные напряжения, особенно в том случае, когда частота этих колебаний совпадает с резонансными частотами жаровых труб и корпуса.

9. Параметры и качественные признаки технического состояния КС, используемые при её диагностировании

Смотри таблицу 3 приложения.

10. Особенности работы газовой турбины

Газовая турбина относится к одному из самых нагруженных как в тепловом, так и в механическом отношении узлов ГТД. Условия работы соплового аппарата и корпуса турбины определяются высокими температурами, давлением газов и общей вибрацией конструкции двигателя. На лопатки соплового аппарата действуют следующие силы:

— осевая сила, которая определяется разностью давлений, приложенных к поверхностям лопатки;

— сила, возникающая от разности скоростей потока;

— крутящий момент, вызванный окружной составляющей скорости истечения газов.

На корпус турбины действуют силы и моменты сил, передаваемые от соплового аппарата, а также внутреннее давление газа. Под действием знакопеременных тепловых нагрузок, в материале корпуса возникают значительные температурные напряжения.

Одной из основных причин, осложняющих условия работы лопаток и дисков турбины, является неравномерность полей давлений и температур перед турбиной, уровень которых определяется работой топливных форсунок и возможным помпажом компрессора.

Все это обуславливает возникновение вынужденных колебаний и

Если принять, что колебания лопаток вызываются лишь наличием соплового аппарата, то при частоте вращения ротора n = 20000об/мин и числе сопловых лопаток z = 39, частота вынужденных колебаний рабочих лопаток составит:

fрл = = = 13000Гц

При возникновении резонансных явлений величина динамические напряжения резко возрастает.

Одним из мероприятий, обеспечивающих исключение резонансных

колебаний, является бандажирование. Крайнюю опасность представляет собой резкий заброс температуры газов, который наблюдается при запуске двигателя.

В связи с разнотолщинностью стенок лопаток интенсивность их прогрева на различных участках неодинакова, что может привести к возникновению значительных термических напряжений.

Центробежные силы вызывают в материале лопаток, кроме растяжения, скручивание и изгиб действие газового потока также обуславливает изгиб, скручивание, вибрацию, термическое растяжение и газовую эрозию.

Помпаж (авиация)

Помпа́ж (фр. pompage ) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.

В зависимости от типа компрессора помпаж может возникать вследствие мощных срывов потоков воздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и лопаточного диффузора или же срыва потока с лопаток рабочего колеса и спрямляющего аппарата.

Основным способом борьбы с помпажем является применение нескольких соосных валов в двигателе, вращающихся независимо друг от друга с различными скоростями вращения. Каждый из валов несет часть компрессора и часть турбины. Первая (от воздухозаборника) часть компрессора (компрессор низкого давления, КНД) соединяется с последней частью турбины (турбина низкого давления). Современные двигатели имеют обычно два или три вала. Валы более высокого давления вращаются с более высокими скоростями, сообщая воздуху высокого давления требуемую кинетическую энергию. Кроме того, предусматривают механизацию компрессора:

  • поворотные лопатки направляющего аппарата компрессора (регулируемый направляющий аппарат, РНА), ограничивающие на переходных режимах расход воздуха на входе в компрессор, а в некоторых двигателях (ТВ3-117, НК-8) обеспечивающие оптимальный угол натекания воздуха на лопатки (улучшая обдувку спинок лопаток, на которых и образуется срыв);
  • клапаны перепуска воздуха (КПВ), сбрасывающие избыточное давление на промежуточных ступенях компрессора двигателя, облегчая прохождение воздуха через компрессор на нерасчётных режимах (расчётным режимом считается работа на номинальной мощности).

Практически на всех двигателях антипомпажные меры приняты комбинированно: например, ТВ3-117 имеет лишь один вал (вал свободной турбины, приводящей трансмиссию вертолёта, в работе самого двигателя не участвует), но РНА имеют целых 4 первых ступени компрессора (из 12), а за 7-й ступенью установлен КПВ.

Возникающие при срыве потока со спинок лопаток вихри неустойчивы и имеют тенденцию к самовозрастанию. Образующаяся вихревая пелена, распространяясь в межлопаточном канале, уменьшает эффективное сечение потока, в результате чего расход воздуха значительно уменьшается. Наступает момент, когда вихри полностью заполняют межлопаточные каналы, подача воздуха компрессором при этом прекращается. В последующее мгновение происходит смывание вихревой пелены, при этом возможен выброс воздуха на вход в компрессор. Повторное и многократное поджатие одной и той же порции воздуха в компрессоре при помпаже приводит к повышению температуры воздуха на входе в компрессор (в результате многократного подвода энергии к одной и той же массе воздуха). [1]

Работа двигателя в режиме помпажа быстро приводит к его разрушению из-за недопустимого повышения температуры газов перед турбиной и потери прочности её лопаток, поэтому при его возникновении двигатель должен быть переведен в режим «малый газ» (на котором помпаж исчезнет сам собой) или отключен. Рост температуры газов может достигать нескольких сот градусов в секунду, и время принятия решения экипажем ограничено.

На современных двигателях предусмотрена противопомпажная автоматика, обеспечивающая автоматическое, без участия экипажа, устранение помпажа путём обнаружения помпажных явлений через измерение давления и пульсаций давления на разных участках газовоздушного тракта; кратковременного (на доли секунды) снижения или прерывания подачи топлива, открытия перепускных заслонок и клапанов, включения аппаратуры зажигания двигателя, восстановления подачи топлива и восстановления режима работы двигателя. Устанавливается сигнализация на приборных досках экипажа и производится запись в бортовых регистраторах параметров полета.

Например, на двигателях Д-36 (двигатель самолётов Ан-72, Ан-74, Як-42), Д-136 (двигатель тяжёлого вертолёта Ми-26), Д-436 (Ан-148, Бе-200) устанавливается сигнализатор помпажа ПС-2-7, по конструкции схожий с вариометром: его контакты замыкаются при большой скорости изменения давления за компрессором и зажигают табло «Помпаж», кроме того, на Ан-72 и Ан-74 режим работы двигателя автоматически снижается до 0,7 номинального, на вертолёте Ми-26 открываются клапаны перепуска воздуха из-за КНД.

На самолёте Ту-22М3 в системе электронного управления двигателями ЭСУД-25 имеется канал АПФ — автоматика помпажа и форсажа, которая в случае появления противотока газов в газовоздушном тракте двигателя (который определяется блоком термопар и штатными датчиками двигателя) автоматически, за время менее 1 сек. отключает подачу топлива и производит перезапуск двигателя, с зажиганием табло «Помпаж». На взлёте эта автоматика блокируется.

Содержание

  • 1 Причины возникновения
  • 2 Разное
  • 3 См. также
  • 4 Примечания
  • 5 Литература

Причины возникновения

Помпаж вызывается сильными отклонениями в работе двигателя от расчетных режимов:

  • вывод самолета за критические углы атаки;
  • разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса (например, из-за старости);
  • попадание в двигатель постороннего предмета (птицы, снега, фрагмента бетонного покрытия ВПП);
  • попадание в воздухозаборник пороховых газов при стрельбе из пушек или пусках ракет на боевых самолетах;
  • попадание в воздухозаборник продольного вихря.
  • ошибками, допущенными при проектировании или сбоями в работе системы управления двигателя и (или) управляемого воздухозаборника;
  • сильным боковым ветром при запуске двигателя на аэродроме (ранние модели двигателей JT-9D);
  • низким давлением окружающего воздуха (в жаркую погоду в горах).
  • помпаж входного устройства может возникнуть на больших сверхзвуковых скоростях полета при значительном увеличении количества воздуха, подводимого к двигателю, по сравнению с расходом воздуха через двигатель, т.е. когда пропускная способность диффузора значительно превышает потребности двигателя в расходе воздуха.

Разное

Одним из первых термин помпаж по отношению к реактивному двигателю применил академик Б. С. Стечкин в 1946 году [2] .

См. также

  • Штопор
  • Срыв пламени
  • Факеление (авиация)
  • Авария рейса 751 Scandinavian Airlines
  • Катастрофа Ан-124 в Иркутске
Читать еще:  Двигатель а 041 характеристики

Напишите отзыв о статье «Помпаж (авиация)»

Примечания

  1. [airspot.ru/book/file/942/rabochije_lopatki_aviacionnyh_gtd.pdf Чичков Б.А., Рабочие лопатки авиационных ГТД]
  2. [www.aviation.ru/engine/AM/story0/p46-1-19-2002.html Отрывок из книги «Александр Микулин, человек-легенда»]

Литература

  • Ольштейн Л. Е. Помпаж двигателя // Авиация: Энциклопедия / Под ред. Г. П. Свищёва. — М .: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 439-440. — ISBN 5-85270-086-X.
  • Двигатель НК-8-2У. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 075
  • Трёхвальный ТРДД Д-36. Руководство по технической эксплуатации. Книга 2: разделы 073, 075, 077, 080

: неверное или отсутствующее изображение

  • Проставив сноски, внести более точные указания на источники.
  • Викифицировать статью.

Отрывок, характеризующий Помпаж (авиация)

Все это должно быть исполнено в порядке (le tout se fera avec ordre et methode), сохраняя по возможности войска в резерве.
В императорском лагере, близ Можайска, 6 го сентября, 1812 года».
Диспозиция эта, весьма неясно и спутанно написанная, – ежели позволить себе без религиозного ужаса к гениальности Наполеона относиться к распоряжениям его, – заключала в себе четыре пункта – четыре распоряжения. Ни одно из этих распоряжений не могло быть и не было исполнено.
В диспозиции сказано, первое: чтобы устроенные на выбранном Наполеоном месте батареи с имеющими выравняться с ними орудиями Пернетти и Фуше, всего сто два орудия, открыли огонь и засыпали русские флеши и редут снарядами. Это не могло быть сделано, так как с назначенных Наполеоном мест снаряды не долетали до русских работ, и эти сто два орудия стреляли по пустому до тех пор, пока ближайший начальник, противно приказанию Наполеона, не выдвинул их вперед.
Второе распоряжение состояло в том, чтобы Понятовский, направясь на деревню в лес, обошел левое крыло русских. Это не могло быть и не было сделано потому, что Понятовский, направясь на деревню в лес, встретил там загораживающего ему дорогу Тучкова и не мог обойти и не обошел русской позиции.
Третье распоряжение: Генерал Компан двинется в лес, чтоб овладеть первым укреплением. Дивизия Компана не овладела первым укреплением, а была отбита, потому что, выходя из леса, она должна была строиться под картечным огнем, чего не знал Наполеон.
Четвертое: Вице король овладеет деревнею (Бородиным) и перейдет по своим трем мостам, следуя на одной высоте с дивизиями Марана и Фриана (о которых не сказано: куда и когда они будут двигаться), которые под его предводительством направятся к редуту и войдут в линию с прочими войсками.
Сколько можно понять – если не из бестолкового периода этого, то из тех попыток, которые деланы были вице королем исполнить данные ему приказания, – он должен был двинуться через Бородино слева на редут, дивизии же Морана и Фриана должны были двинуться одновременно с фронта.
Все это, так же как и другие пункты диспозиции, не было и не могло быть исполнено. Пройдя Бородино, вице король был отбит на Колоче и не мог пройти дальше; дивизии же Морана и Фриана не взяли редута, а были отбиты, и редут уже в конце сражения был захвачен кавалерией (вероятно, непредвиденное дело для Наполеона и неслыханное). Итак, ни одно из распоряжений диспозиции не было и не могло быть исполнено. Но в диспозиции сказано, что по вступлении таким образом в бой будут даны приказания, соответственные действиям неприятеля, и потому могло бы казаться, что во время сражения будут сделаны Наполеоном все нужные распоряжения; но этого не было и не могло быть потому, что во все время сражения Наполеон находился так далеко от него, что (как это и оказалось впоследствии) ход сражения ему не мог быть известен и ни одно распоряжение его во время сражения не могло быть исполнено.

Многие историки говорят, что Бородинское сражение не выиграно французами потому, что у Наполеона был насморк, что ежели бы у него не было насморка, то распоряжения его до и во время сражения были бы еще гениальнее, и Россия бы погибла, et la face du monde eut ete changee. [и облик мира изменился бы.] Для историков, признающих то, что Россия образовалась по воле одного человека – Петра Великого, и Франция из республики сложилась в империю, и французские войска пошли в Россию по воле одного человека – Наполеона, такое рассуждение, что Россия осталась могущественна потому, что у Наполеона был большой насморк 26 го числа, такое рассуждение для таких историков неизбежно последовательно.
Ежели от воли Наполеона зависело дать или не дать Бородинское сражение и от его воли зависело сделать такое или другое распоряжение, то очевидно, что насморк, имевший влияние на проявление его воли, мог быть причиной спасения России и что поэтому тот камердинер, который забыл подать Наполеону 24 го числа непромокаемые сапоги, был спасителем России. На этом пути мысли вывод этот несомненен, – так же несомненен, как тот вывод, который, шутя (сам не зная над чем), делал Вольтер, говоря, что Варфоломеевская ночь произошла от расстройства желудка Карла IX. Но для людей, не допускающих того, чтобы Россия образовалась по воле одного человека – Петра I, и чтобы Французская империя сложилась и война с Россией началась по воле одного человека – Наполеона, рассуждение это не только представляется неверным, неразумным, но и противным всему существу человеческому. На вопрос о том, что составляет причину исторических событий, представляется другой ответ, заключающийся в том, что ход мировых событий предопределен свыше, зависит от совпадения всех произволов людей, участвующих в этих событиях, и что влияние Наполеонов на ход этих событий есть только внешнее и фиктивное.
Как ни странно кажется с первого взгляда предположение, что Варфоломеевская ночь, приказанье на которую отдано Карлом IX, произошла не по его воле, а что ему только казалось, что он велел это сделать, и что Бородинское побоище восьмидесяти тысяч человек произошло не по воле Наполеона (несмотря на то, что он отдавал приказания о начале и ходе сражения), а что ему казалось только, что он это велел, – как ни странно кажется это предположение, но человеческое достоинство, говорящее мне, что всякий из нас ежели не больше, то никак не меньше человек, чем великий Наполеон, велит допустить это решение вопроса, и исторические исследования обильно подтверждают это предположение.
В Бородинском сражении Наполеон ни в кого не стрелял и никого не убил. Все это делали солдаты. Стало быть, не он убивал людей.
Солдаты французской армии шли убивать русских солдат в Бородинском сражении не вследствие приказания Наполеона, но по собственному желанию. Вся армия: французы, итальянцы, немцы, поляки – голодные, оборванные и измученные походом, – в виду армии, загораживавшей от них Москву, чувствовали, что le vin est tire et qu’il faut le boire. [вино откупорено и надо выпить его.] Ежели бы Наполеон запретил им теперь драться с русскими, они бы его убили и пошли бы драться с русскими, потому что это было им необходимо.
Когда они слушали приказ Наполеона, представлявшего им за их увечья и смерть в утешение слова потомства о том, что и они были в битве под Москвою, они кричали «Vive l’Empereur!» точно так же, как они кричали «Vive l’Empereur!» при виде изображения мальчика, протыкающего земной шар палочкой от бильбоке; точно так же, как бы они кричали «Vive l’Empereur!» при всякой бессмыслице, которую бы им сказали. Им ничего больше не оставалось делать, как кричать «Vive l’Empereur!» и идти драться, чтобы найти пищу и отдых победителей в Москве. Стало быть, не вследствие приказания Наполеона они убивали себе подобных.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector