В каких двигателях применяются автомобильные бензины

В каких двигателях применяются автомобильные бензины?

Говоря о том, в каких двигателях применяются автомобильные бензины, можно выделить два варианта ответа: узкий и широкий. В узком понимании автомобильные бензины используются для двигателей внутреннего сгорания автомобилей и прочего транспорта. В широком же смысле автомобильный бензин – это достаточно чистый и универсальный источник энергии, который могут использовать различные силовые установки, о которых мы поговорим в этой статье.

Основное применение: автомобильные двигатели

Конечно же, начать стоит с прямого применения данного вида топлива – в двигателях внутреннего сгорания. Бензиновые моторы подразделяются по следующим критериям:

• Тип подачи топлива: с помощью инжектора или карбюратора. Первый тип – более современный, предполагает принудительный впрыск топлива (инжекцию) при помощи форсунок. Этот метод автомобильная отрасль унаследовала от авиационной, так как именно инжекторы позволили в 30-х годах добиться от ДВС нужной для авиации мощности. Второй тип – устаревший, предполагает подачу готовой смеси из топлива и воздуха в цилиндр для воспламенения.
• Объем двигателя. Чем выше объем – тем выше выходная мощность силового агрегата. Для современных легковых автомобилей типичный объем составляет до 1500 куб. см, в то время как внедорожники и спортивные автомобили могут иметь двигатели до 3000 кубов и более.
• Количество цилиндров. Так как преобразование энергии углеводородов в механическую работу происходит в цилиндрах, где воспламеняется бензин, увеличение количества цилиндров позволяет прикладывать большее совокупное усилие. В современных агрегатах многопоршневого принципа действия встречаются конфигурации от 4 до 6 цилиндров.
• Расположение цилиндров. От того, как располагаются цилиндры, зависит метод передачи механической энергии от воспламенения в каждом из цилиндров и итоговая эффективность (КПД). Наиболее распространенными являются рядные и V-образные конфигурации, однако за долгую историю разработки ДВС инженеры предложили множество других вариантов, располагая цилиндры в форме букв U, Н, W, X, а также в форме звезды.

Во всех двигателях применяется схожий принцип воспламенения: топливо смешивается с воздухом, сжимается, после чего воспламеняется при помощи искры, расширяется и приводит в движение поршень.

Прочие виды двигателей, работающие на автомобильном бензине

Ключевое свойство автобензина – его универсальность. Это источник энергии, который может приводить в движение аппараты различного типа и назначения. Чаще всего он применяется в таких агрегатах:

• Малогабаритные транспортные средства: моторные лодки, катера. В то время, как для крупных судов более уместно дизельное топливо.
• Колесные транспортные средства, отличные от автомобилей. В состав этой группы входят снегоходы, вездеходы, квадроциклы, мотоциклы и прочие виды техники, работающей на базе двигателя внутреннего сгорания.
• Строительная и сельхоз техника. Моторы на автомобильном бензине применяются во многих устройствах: вибраторах для асфальта, бензопилах, мотокосах и т.п.
• Генерирующие установки. Несмотря на то, что в большинстве случаев требования по экономичности электрогенераторов лучше удовлетворяет дизельное топливо, бензиновые агрегаты также достаточно популярны, особенно если речь о установках резервного питания.

Сфера применения автомобильных бензинов напрямую зависит от марки продукта, качества, а также прочих технических характеристик. К примеру, в холодное время года возможно применять только топливо с особыми присадками, обеспечивающими стабильное воспламенение при низких температурах.

Производители двигателей указывают, какой тип топлива должным образом подходит для двигателя. При эксплуатации силовых агрегатов эти рекомендации важно строго соблюдать.

Бензиновый двигатель

К концу XVIII века человечество осознало необходимость найти замену сложным и требующим слишком много внимания паровым машинам. Основную часть промышленного сектора в тот момент составляли небольшие предприятия и мастерские. Наиболее распространенными на производстве двигателями на тот момент громоздкие паровые машины. Они устраивали далеко не всех. Инженеры понимали, что для повышеня эффективности производства необходимы другие силовые установки — легко запускающиеся, малых размеров и мощности.

История изобретения бензинового двигателя

Предтечей появления двигателей внутреннего сгорания стало открытие светильного газа, сделанное на рубеже XVIII и XIX столетий французским инженером Ф. Лебоном.

Патент на способ его получения и использования он получил в 1799 году. Светильный газ стал настоящим прорывом в технике освещения.

А уже через 2 года Лебоном был получен следующий патент — на разработанную им конструкцию газового двигателя. Он состоял из камер смешения и двух компрессоров. Один из них накачивал в камеру сжатый воздух, другой – сжатый светильный газ из газогенератора. Эта смесь поступала в рабочий цилиндр и воспламенялась. Рабочие камеры располагались по обе стороны поршня и действовали попеременно.

Газовый двигатель стал первым шагом к созданию двигателя внутреннего сгорания. Но, к сожалению, разработки в этом направлении приостановились с трагической гибелью Лебона. Дальнейшие попытки многих изобретателей не привели к появлению газовой силовой установки, способной конкурировать с паровой.

Первым в мире двигателем внутреннего сгорания считается агрегат, запатентованный Жаном Этьеном Ленуаром в 1859 году.

Бельгийский инженер решил воспламенять газовую смесь с помощью электрической искры. Двигатель Ленуара был двойного действия. Воздух и газ поочередно подавались нижним золотником в полости цилиндров, расположенных по обе стороны поршня. За выпуск отработанных газов отвечал верхний золотник. Воздух и газ поступали к золотнику по отдельным каналам, при этом всасывание смеси в полость происходило только до половины хода. Потом впускное окно перекрывалось, и электрическая искра воспламеняла получившуюся смесь, заставляя ее расширяться и толкать поршень. Когда реакция заканчивалась, второй золотник выпускал отработанные газы. В это время в цилиндре, расположенном с другой стороны поршня, происходило воспламенение топливовоздушной смеси.

Чтобы избежать заклинивания поршня из-за термического расширеня, Ленуар дополнил свою конструкцию водяной системой охлаждения и системой смазки. Несмотря на низкий КПД (около 4%), сбои в системе зажигания, большой расход газа и смазки, двигатели Ленуара получили большое распространение и имели коммерческий успех.

В 1864 году появилась более совершенная газовая силовая установка, разработанная Августом Отто. Хотя он и отказался от электрического зажигания, предложенная им конструкция позволила добиться более полного расширения продуктов сгорания, а значит, и повысить КПД двигателя до 15%. Это превосходило показатели всех существовавших на тот момент устройств! К тому же, новый двигатель был экономичнее двигателя Ленуара в 5 раз.

Совершенствуя свое изобретение, Отто применил в конструкции кривошипно-шатунную передачу, заменившую зубчатую рейку. А вскоре, вместе с промышленником Лангеном, приступил к выпуску четырехтактных газовых двигателей. Этот цикл является основой работы ДВС и до сегодняшнего дня.

Использование светильного газа в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания существенно ограничивало область их применения, поэтому активные поиски доступной альтернативы не прекращались. В 1872 году американцем Брайтоном был предложен «испарительный» карбюратор, в котором в качестве топлива применялся керосин. Но конструкция его была слишком несовершенна.

По настоящему работоспособный бензиновый двигатель появился только спустя 10 лет. Его разработал Готлиб Даймлер, бывший членом правления фирмы Отто. Он представил проект бензиновой силовой установки, применимой на транспорте, но идея была отвергнута его патроном. Поэтому в 1882 году Даймлер и Майбах уходят из фирмы «Отто и компания» и создают собственную мастерскую. Их цель была амбициозна: создать легкий, компактный и мощный двигатель, способный перемещать экипаж.

Первое детище Даймлера и Майбаха было стационарным. Процесс испарения бензина и система зажигания в нем были далеки от совершенства.

Простую и надежную систему предложил конструктор Д. Банки в 1893 году. Изобретенный им карбюратор стал прообразом современных. После этого прогресс в развитии ДВС начал стремительно набирать обороты. Увеличивались объем цилиндров и их количество. Широкое распространение получили 4-цилиндровые силовые установки, обеспечивающие равномерность вращения коленчатого вала.

В первый раз бензиновый двигатель был использован на велоколяске Карла Бенца. Немецкий автоконструктор построил ее в 1885 году. Трехколесная машина развивала скорость до 16 км/ч. А через 13 лет Карл Бенц создал уже четырехколесную велоколяску, мощностью 3 лошадиные силы, которая могла «мчаться» со скоростью 30 км/ч!

Первый — в привычном нам понимании — автомобиль с бензиновым двигателем увидел свет в 1895 году. Его создали французские инженеры Р. Панар и Э. Левассор. Машина имела кузов типа седан и оснащалась силовой установкой Даймлера, которая располагалась впереди и закрывалась крышкой капота. Крутящийся момент передавался на задние колеса с помощью корданового вала. Автомобиль имел стенки кузова, лобовое стекло, крышу, резиновые шины, коробку передач и рычаг переключения скоростей. Так началась эпоха автомобилей с бензиновыми двигателями. Среди пионеров построения таких самоходных экипажей были З. Маркус, А. Пежо, Братья Рено, Ф. У. Ленчестер, Г. Остин и Г. Форд.

Устройство и принцип работы бензинового двигателя

Устройство и принцип работы современных бензиновых двигателей удобнее всего рассмотреть на примере одноцилиндровой четырехтактной установки, поскольку отличаются они только количеством цилиндров. Одноцилиндровый бензиновый двигатель состоит из: — глушителя; — пружины клапана; — карбюратора; — впускного клапана; — поршня; — свечи зажигания; — выпускного клапана; — шатуна; — маховика; — распределительного вала; — коленчатого вала.

Такт сжатия происходит при следующей половине оборота коленчатого вала. Поршень перемещается из НМТ в ВМТ. Оба клапана в этот момент остаются закрытыми. Рабочая смесь сжимается, в цилиндре возрастает давление и температура.

Такт расширения по сути является рабочим ходом. После завершения сжатия рабочей смеси, происходит ее воспламенение от искры, создаваемой свечой. Процесс сгорания приводит к возрастанию температуры и давления (2,500 гр.С и 5 МПа). Поршень начинает двигаться вниз и воздействует на шатун, который толкает коленчатый вал, предавая ему вращательное движение. Полезная работа такта расширения заключается в преобразовании тепловой энергии в механическую. Когда поршень приближается к НМТ, происходит открытие выпускного клапана, открывающего путь отработанным газам. Температура и давление в цилиндре падает (1,200 гр. С, 0,65 МПа).

Такт выпуска начинается с движением поршня в ВМТ. При этом выталкиваются отработанные газы в полностью открытый выпускной клапан. По окончании такта выпуска температура и давление в цилиндре падают (500 гр. С, 0,1 МПа). Но определенный процент отработанных газов остается в цилиндре и участвует в образовании рабочей смеси следующего такта.

Четыре такта работы двигателя повторяются циклически. Маховик, прикрепленный к коленчатому валу, способствует ровной и устойчивой работе установки.

Достоинства и недостатки бензиновых двигателей ДВС

Преимущества бензиновых ДВС — значительная мощности на единицу объема, большой ресурс, простота выхлопной системы.

Кроме того, следует отметить низкий уровень шума работы силовой установки и отсутствие необходимости в стартере. Бензиновые ДВС достигают больших оборотов и поэтому успешно применяются в небольших автомобилях и обеспечивают агрессивную динамику езды.

Недостатками бензиновых двигателей являются низкий КПД (до 30%), высокие требования к качеству топливной смеси и низкая эффективность на малых оборотов. В последнее время много нареканий звучит в адрес экологических показателей бензиновых ДВС. Высокое содержание в выхлопных газах окиси углерода пагубно влияет на окружающую среду.

Кроме этого, подобные двигатели укрепляют зависимость мирового автомобильного парка от, увы, небезграничных природных ресурсов. И, хотя, бензиновые ДВС далеко не полностью исчерпали свои потенциальные возможности, во всем мире ведутся активные поиски и разработки альтернативного топлива и источников энергии.

История газового двигателя внутреннего сгорания

26 августа 1801 года французский инженер, профессор механики в Школе мостов и дорог в Париже Филипп Лебон оформил патент на конструкцию газового двигателя. Движущая сила возникала после взрыва газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра — у человечества появился двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Поиск альтернативы тепловым (паровым) машинам начался фактически сразу после их появления. К этому подталкивала сама их несовершенная конструкция. С одной стороны, они обладали большими габаритами и массой из-за применения внешнего оборудования для обеспечения сгорания топлива и поддержания давления пара. А с другой — функциональная часть паровой машины (поршень и цилиндр) сравнительно невелика. Данное противоречие постоянно побуждало мысль изобретателей к поиску возможности совмещения процесса сгорания топлива с рабочим телом двигателя. Всех перспектив такого прорыва разум человека конца XVIII века представить не мог, но было ясно, что решение проблемы позволит значительно уменьшить габариты и вес двигателя и увеличить его полезное действие.

Однако, чтобы такое стало осуществимым, сначала нужно было решить вопрос с подходящим топливом. Без этого любой прогресс в области ДВС просто невозможен. Именно топливо определяет устройство двигателя, его габариты и характеристики, да и саму возможность его создания. И первым таким топливом стал светильный газ.

Он был открыт французским инженером Филиппом Лебоном (1769−1804) (рис. 1), который в 1799 году получил патент на использование и способ получения этого газа путем сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами.

Рис. 1. Филипп Лебон

Лебон понял, что его светильный газ можно использовать не только для освещения. Изобретателю пришла в голову мысль взяться за конструирование двигателя, способного заменить паровую машину. Основным требованием к конструкции такого агрегата было сгорание топлива не во внешней топке, а непосредственно в цилиндре двигателя.

Через два года работа Лебона, который к тому времени получил звание профессора механики в парижской Школе мостов и дорог, дала результат. И 26 августа 1801 года он оформил патент на конструкцию своего газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на уже известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом при воспламенении взрывалась с выделением большого количества теплоты.

Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Для полезного использования этого явления в двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора.

Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. Таким образом, в руках 32-летнего французского профессора оказалась хоть и несовершенная, но вполне действующая первая в истории модель двухтактного ДВС.

Если бы Провидение подарило этому талантливому изобретательному французскому инженеру долгую жизнь, то вполне вероятно, что человечество значительно раньше пересело бы из конных экипажей в автомобили и поднялось в воздух на первых аэропланах. Однако Лебону не суждено было продолжить работы по усовершенствованию своего творения — в 1804 году он был убит.

Работы над двигателем, работающим на светильном газе, продолжил бельгийский механик Жан Этьен Ленуар. Он значительно усовершенствовал конструкцию и первым применил электрическую искру для воспламенения газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра. Также он первым снабдил свой двигатель водяной системой охлаждения и использовал систему смазки для лучшего хода поршня. Двигатель Ленуара (рис. 2), который окончательно был сконструирован в 1860 году, имел мощность около 12 л. с. с КПД около 3,3%. Получив изрядный доход от выпуска своего двигателя, Ленуар перестал работать над его усовершенствованием, и позднее более удачные модели вытеснили этот двигатель с рынка.

Еугенио Барзанти и Фетис Матточчи развили эту идею и в 1854 году представили свой двигатель внутреннего сгорания. Он работал в трехтактной последовательности (без хода сжатия) и имел водяное охлаждение. Хотя рассматривались и другие виды топлива, но все же в качестве горючего была выбрана смесь воздуха с каменноугольным газом, и при этом удалось достичь мощности в 5 л. с.

В 1862 году французский изобретатель Альфонс Бо де Роша запатентовал принципиально новое устройство — первый в мире двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершался за два оборота коленчатого вала, т.е. за четыре хода (такта) поршня. Однако до коммерческого производства четырехтактного двигателя дело тогда так и не дошло.

На Парижской всемирной выставке 1867 года представители завода газовых двигателей Deutz, основанного инженером Николасом Отто и промышленником Эженом Лангеном, продемонстрировали двигатель (рис. 3), сконструированный с использованием принципа Барзанти-Матточчи. Этот агрегат создавал меньше вибраций, был легче и поэтому скоро вытеснил упомянутый выше двигатель Ленуара.

Цилиндр нового двигателя был вертикальным, вращаемый вал помещался над ним сбоку. Вдоль оси поршня к нему крепилась рейка, связанная с валом. Вал приподнимал поршень, под ним образовывалось разрежение, и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась открытым пламенем через трубку (Отто и Ланген не были специалистами в области электротехники и отказались от электрического зажигания). При взрыве давление под поршнем возрастало, поршень поднимался, объем газа увеличивался, и давление падало. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним вновь не создавалось разрежение.

Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой: КПД этого двигателя достигал 15%, т. е. превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени. Этот четырехтактный цикл и в настоящее время используется в основе работы большинства бензиновых и газовых двигателей (рис. 4).

Рис. 4. Схема работы поршневого четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания

Использование в качестве топлива светильного газа сильно сужало область применения первых двигателей внутреннего сгорания. Газовых заводов было немного даже в Европе, а в России и вовсе только два — в Москве и Петербурге.

В 1883 году появился бензиновый двигатель, изобретенный немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, бывшими сотрудниками фирмы Отто. Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки.

А в 1885 году Даймлер и Майбах разработали легкий бензиновый карбюраторный двигатель. Они использовали его для создания первого мотоцикла в 1885 году, а в 1886-м — на первом автомобиле. Человечество вступило в новую эру.

Легковой дизель: кто был первым?

Mercedes-Benz 260D официально считается первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем. Но был ли он по-настоящему первым?

Еще в 1892 го­ду не­мец­кий ин­же­нер Ру­дольф Ди­зель по­лу­чил офи­ци­аль­ный па­тент на «дви­га­тель с за­жи­га­ни­ем от сжа­тия»: ес­ли в бен­зи­но­вых мо­то­рах смесь под­жи­га­ет эле­к­т­ри­че­с­кая ис­кра, то в дви­га­те­ле Ди­зе­ля воз­дух, ра­зо­гре­ва­ю­щий­ся от пред­ва­ри­тель­но­го сжа­тия до 700– 800°С, сам вос­пла­ме­ня­ет го­рю­чее, впры­с­ки­ва­е­мое че­рез фор­сун­ку.
Спу­с­тя не­сколь­ко лет идея во­пло­ти­лась в ме­тал­ле. Од­на­ко пер­вый ди­зель­ный дви­га­тель по­лу­чил­ся слиш­ком боль­шо­го раз­ме­ра и по­то­му мог ис­поль­зо­вать­ся толь­ко как ста­ци­о­нар­ный или су­до­вой. Но идея при­спо­со­бить свое изо­б­ре­те­ние для ав­то­мо­би­ля Ру­доль­фа Ди­зе­ля не ос­тав­ля­ла: в 1909-м он про­ек­ти­ру­ет экс­пе­ри­мен­таль­ный ди­зель, ко­то­рый ус­та­нав­ли­ва­ют на гру­зо­вик. Увы, его ис­пы­та­ния не име­ют ус­пе­ха! Тем не ме­нее не­за­дол­го до сво­ей за­га­доч­ной ги­бе­ли в 1913 го­ду ин­же­нер пи­сал: «Ав­то­мо­биль­ный дви­га­тель ско­ро по­явит­ся, и тог­да я бу­ду счи­тать ра­бо­ту мо­ей жиз­ни за­кон­чен­ной».

Один из первых эк­земп­ля­ров так на­зы­ва­е­мой ну­ле­вой се­рии, ба­зи­ро­вав­ший­ся на шас­си Mercedes-Benz 200

Од­на­ко та­кой ком­пакт­ный мо­тор по­явил­ся от­нюдь не ско­ро. Толь­ко че­рез де­сять лет, в 1923-м, с кон­вей­е­ра за­во­да в Ман­хай­ме со­шел Benz 5К3 — пер­вый в ми­ре ди­зель­ный гру­зо­вик, ос­на­щен­ный 4-ци­лин­д­ро­вым мо­то­ром, раз­ви­вав­шим от 45 до 50 л.с. при 1000 об/мин. Этот ди­зель­ный дви­га­тель был снаб­жен пред­ва­ри­тель­ной ка­ме­рой, поз­во­ляв­шей плав­но уве­ли­чи­вать дав­ле­ние га­зов, об­ра­зу­ю­щих­ся при сго­ра­нии топ­ли­ва, что сни­жа­ло уро­вень де­то­на­ции. А еще че­рез три­над­цать лет, 21 фе­в­ра­ля 1936 го­да, на Бер­лин­ском ав­то­мо­биль­ном са­ло­не со­сто­ял­ся де­бют пер­во­го в ми­ре се­рий­но­го лег­ко­во­го ди­зель­но­го ав­то­мо­би­ля Mercedes-Benz 260D.

Счет на пфенниги

Экс­пе­ри­мен­ты с ди­зе­ля­ми для лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей штут­гарт­с­кий кон­церн на­чал еще осе­нью 1933-го. Тог­да си­ло­вым аг­ре­га­том объ­­­емом 3818 см3 и мощ­но­с­тью 80 л.с. ос­нас­ти­ли мо­дель Mannheim. Но ви­б­ра­ция мо­то­ра, осо­бен­но на хо­ду, бы­ла на­столь­ко силь­на, что ис­поль­зо­вать ав­то­мо­биль для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров ока­за­лось не­воз­мож­но. К то­му же по­сле зна­чи­тель­но­го про­бе­га по той же при­чи­не в ра­ме Mannheim об­на­ру­жи­лись тре­щи­ны. Толь­ко по­сле на­пря­жен­ных ис­сле­до­ва­ний и прак­ти­че­с­ких ис­пы­та­ний уда­лось со­здать мо­тор мень­ше­го ли­т­ра­жа и с при­ем­ле­мым уров­нем ви­б­ра­ции при ра­бо­те.

Но­вый Mercedes-Benz с ди­зе­лем ба­зи­ро­вал­ся на шас­си мо­де­ли 200 и по­лу­чил обо­зна­че­ние Mer­cedes-Benz 260D. На нем сто­ял 4-­ци­лин­д­ро­вый ди­зель ра­бо­чим объ­е­мом 2545 см3 (от­сю­да и обо­зна­че­ние 260) c пред­ка­ме­рой, раз­ви­вав­ший 45 л.с. при 3000 об/мин. Дви­га­тель ос­на­с­ти­ли впры­с­ко­вой си­с­те­мой фир­мы Bosch, ко­то­рая к 1935 го­ду уже рас­по­ла­га­ла боль­шим опы­том кон­ст­ру­и­ро­ва­ния впры­с­ко­вых на­со­сов для ди­зе­лей. Ра­бо­тать в этом на­прав­ле­нии ком­па­ния Bosch на­ча­ла еще в 20-е го­ды.

Пер­во­на­чаль­но этот ав­то­мо­биль ос­на­с­ти­ли 6-­ме­ст­ным ку­зо­вом лан­до. Пер­вую пар­тию из 13 эк­земп­ля­ров со­бра­ли еще в 1935-м, а на сле­ду­ю­щий год сде­ла­ли еще 55 ма­шин — все они ис­поль­зо­ва­лись в так­си и в сво­бод­ную про­да­жу не по­сту­па­ли.

Ва­ри­ант с ку­зо­вом ли­му­зин, как немцы называют седан, в мо­дель­ном ря­ду 260D был од­ним из са­мых де­ше­вых и сто­ил 6800 рейх­с­­­­­­­­­- ма­рок. Его бен­зи­но­вый ана­лог Mercedes-Benz 230 (кстати, на последнем в фильме ездил Штирлиц) про­да­вал­и за 5875

Глав­ным до­сто­ин­ст­вом но­вой мо­де­ли ста­ла эко­но­мич­ность. Сред­ний рас­ход го­рю­че­го у 260D со­ста­вил чуть боль­ше 9 л на 100 км, в то вре­мя как его бен­зи­но­вый ана­лог по­треб­лял при та­ком же про­бе­ге 13 л. Ес­ли учесть, что в 1936 го­ду ди­зель­ное топ­ли­во сто­и­ло в Гер­ма­нии 17 пфен­ни­гов, а бен­зин — бо­лее чем вдвое до­ро­же, то по­нят­но, по­че­му не­мец­кие так­со­пар­ки, счи­тав­шие каж­дый пфен­ниг, по­спе­ши­ли сме­нить бен­зи­но­вую тех­ни­ку на «со­ля­роч­ную». Этот не­ма­ло­важ­ный факт пе­ре­кры­вал да­же то, что ма­шин­ка еле-еле на­би­ра­ла ско­рость 95 км/ч, а на кру­тых подъ­е­мах вы­нуж­да­ла во­ди­те­ля пе­ре­хо­дить на низ­шую пе­ре­да­чу.

Шум времени

Пра­во пер­вен­ст­ва кон­цер­на Daim­ler-Benz на се­рий­ный ди­зель­ный лег­ко­вой ав­то­мо­биль мо­гут ос­по­рить толь­ко две фир­мы — не­мец­кая Hanomag и фран­цуз­ская Citroёn.
Пер­вая в 1936 го­ду од­но­вре­мен­но с Mercedes-Benz 260D на том же са­мом Бер­лин­ском ав­то­са­ло­не по­ка­за­ла лег­ко­вую мо­дель Hanomag Rekord Diesel Typ D 19 с 4-­ци­лин­д­ро­вым ди­зе­лем объ­е­мом 1910 см3 и мощ­но­с­тью 35 л.с. при 3500 об/мин, но ее се­рий­ное про­из­вод­ст­во на­ча­лось толь­ко в 1937-м — уже по­сле то­го, как бы­ла вы­пу­ще­на пер­вая пар­тия так­со­мо­то­ров Mer­cedes-Benz 260D.

Фран­цу­зы на­ча­ли ра­бо­тать над этой те­мой еще рань­ше: в 1932 го­ду Ан­д­рэ Си­т­ро­ен при­влек к со­труд­ни­че­ст­ву ин­же­не­ра Гар­ри Ри­кар­до, ко­то­рый изо­б­рел ка­ме­ру сго­ра­ния Comet, ус­пеш­но вне­д­рен­ную на ди­зель­ных дви­га­те­лях лон­дон­ских ав­то­бу­сов. На ос­но­ве сво­е­го изо­б­ре­те­ния в 1933-м Ри­кар­до пред­ста­вил и пер­вые лег­ко­вые ди­зе­ля, из ко­то­рых один был 6-ци­лин­д­ро­вым с ра­бо­чим объ­е­мом 4578 см3.

Ди­зель Mercedes-Benz 260D в за­вод­ских до­ку­мен­тах обо­зна­чал­ся OM138. Все его на­вес­ное об­ору­до­ва­ние выпускала фир­ма Bosch: это ка­са­лось не толь­ко топ­лив­ной си­с­те­мы с на­со­сом вы­со­ко­го дав­ле­ния, фор­су­нок и ка­лиль­ных све­чей, но и эле­к­т­ро­обо­ру­до­ва­ния, ко­то­рое на 260-й мо­де­ли ос­та­ва­лось шестивольтовым

27 но­я­б­ря 1934 го­да мо­дель Citroёn Rosalie DI ут­вер­ди­ли к проб­но­му про­из­вод­ст­ву. Прав­да, на ней уже сто­ял бо­лее эко­но­мич­ный 4-­ци­лин­д­ро­вый мо­тор мощ­но­с­тью 40 л.с. На Па­риж­ском ав­то­са­ло­не в ок­тя­б­ре 1936-го ди­зель­ную мо­дель офи­ци­аль­но пред­ста­ви­ли пуб­ли­ке, но фи­нан­со­вые труд­но­с­ти уже на сле­ду­ю­щий год за­ста­ви­ли ком­па­нию про­дать всю пар­тию из сот­ни Rosalie DI, ко­то­рые бы­ли вы­пу­ще­ны не как се­рий­ные, а как опыт­ные и пред­наз­на­ча­лись ис­клю­чи­тель­но для ис­пы­та­ний.

Но са­мый пер­вый лег­ко­вой ав­то­мо­биль с ди­зе­лем, о ко­то­ром ма­ло кто зна­ет, по­явил­ся на­мно­го рань­ше: еще в 1927 го­ду фир­ма Bosch про­ве­ла се­к­рет­ные ис­пы­та­ния ли­му­зи­на Stoewer c 4-­ци­лин­д­ро­вым мо­то­ром. Ав­то­мо­биль с экс­пе­ри­мен­таль­ной си­с­те­мой ди­зель­но­го впры­с­ка Bosch про­ехал 40 000 км, но даль­ше тех­ни­че­с­ких изы­с­ка­ний де­ло тог­да не по­ш­ло, да и рас­ход топ­ли­ва в те вре­ме­на вол­но­вал ав­то­мо­би­ли­с­тов на­мно­го мень­ше, чем «дет­ские бо­лез­ни» тог­даш­них ди­зе­лей: вы­со­кий уро­вень шу­ма, ви­б­ра­ция и не­до­ста­точ­ная тя­го­ви­тость.

Особое внимание

Та­ким об­ра­зом, Daimler-Benz ока­зал­ся в аван­гар­де ди­зе­ле­с­т­ро­е­ния. Че­рез год по­сле сен­са­ци­он­ной пре­зен­та­ции на Бер­лин­ском ав­то­са­ло­не фир­ма пред­ста­ви­ла Mercedes-Benz 260D улуч­шен­ной ком­плек­та­ции, ба­зи­ро­вав­ший­ся на шас­си но­вой, 230-й мо­де­ли, сме­нив­шей 200-ю.

Для так­си­с­тов 260D (здесь в варианте пульман-лимузин) стал эко­но­мич­ной ра­бо­чей ло­шад­кой, рас­хо­довавшей все­го 9 л солярки на 100 км

В ча­ст­но­с­ти, ма­ши­на по­лу­чи­ла но­вый топ­лив­ный бак, вме­ща­вший 50 л го­рю­че­го вме­с­то преж­них 38. А важ­ней­шее кон­ст­рук­тив­ное из­ме­не­ние да­ти­ру­ет­ся на­ча­лом 1938 го­да — тог­да мо­тор этой мо­де­ли ос­на­с­ти­ли за­ра­нее по­до­гре­ва­е­мы­ми ка­лиль­ны­ми све­ча­ми, что су­ще­ст­вен­но об­лег­чи­ло за­пуск в хо­лод­ную по­го­ду. О на­гре­ве све­чей сиг­на­ли­зи­ро­ва­ла осо­бая лам­поч­ка на при­бор­ной па­не­ли.

Ос­нов­ным ти­пом ку­зо­ва по-преж­не­му ос­та­ва­лось лан­до, пред­наз­на­чав­ше­е­ся для ра­бо­ты в так­си, — эту мо­дель обо­зна­чи­ли сло­вом Droschken. Ее са­лон раз­де­лял­ся по­пе­рек стек­лян­ной пе­ре­го­род­кой, а кры­ша над зад­ни­ми пас­са­жи­ра­ми мог­ла уби­рать­ся. Шо­фер­ское от­де­ле­ние из со­об­ра­же­ний прак­тич­но­с­ти оби­ва­ли ко­жей, что­бы мень­ше бы­ли за­мет­ны пят­на от мас­ла и со­ляр­ки, а пас­са­жир­ский са­лон — тка­нью. Спра­ва от при­бор­но­го щит­ка рас­по­ла­гал­ся боль­шой так­со­метр.

Мо­дель­ный ряд раз­ба­ви­ли мо­ди­фи­ка­ции с ку­зо­вом ли­му­зин (так нем­цы на­зы­ва­ют се­дан) и на уко­ро­чен­ном шас­си — ка­б­ри­о­лет D. Все­го у 260D бы­ло де­вять ва­ри­ан­тов ку­зо­вов! На длин­ном же шас­си кро­ме лан­до де­ла­ли еще пуль­ман-ли­му­зин (с по­пе­реч­ной пе­ре­го­род­кой в са­ло­не), ком­би­на­ци­он-ли­му­зин, ту­рен­ва­ген, ка­б­ри­о­лет B… Ско­ро на ди­зель­ные «Мер­се­де­сы» об­ра­ти­ли вни­ма­ние ве­дом­ст­ва бо­лее се­рь­ез­ные, чем так­со­пар­ки. Ди­зель­ные лег­ко­вые ма­ши­ны при­жи­лись в га­ра­жах СС и ге­с­та­по, а так­же вер­мах­та и во­ен­но-мор­ско­го фло­та. В по­след­нем, по­нят­ное де­ло, с со­ляр­кой про­блем не бы­ло ни­ког­да!

Достойное место

Мас­со­вое про­из­вод­ст­во об­нов­лен­но­го Mercedes-Benz 260D с ин­дек­сом шас­си W138 на­ча­лось в 1938 го­ду. А то, что вы­пу­с­ти­ли до это­го, при­ня­то обо­зна­чать сло­вом Nullserie, оз­на­ча­ю­щим «ну­ле­вая се­рия». Тог­да же нем­цы снаб­ди­ли 3-­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку этой мо­де­ли син­хро­ни­за­то­ра­ми выс­ших пе­ре­дач.

В стандартное оборудование всех Mercedes-Benz 260D в варианте такси входил таксометр, располагавшийся справа от приборного щитка

До 1940 го­да с кон­вей­е­ра со­шли 1967 эк­земп­ля­ров 260D — в 15 раз мень­ше, чем бен­зи­но­вых Mercedes-Benz. Но эта ма­ши­на на­всег­да ос­та­нет­ся в ис­то­рии, ведь имен­но с нее на­ча­лась ди­зель­ная эпо­ха лег­ко­во­го ав­то­мо­би­ле­с­т­ро­е­ния.

А ведь ког­да Mercedes-Benz 260D толь­ко по­явил­ся, ма­ло кто ве­рил в ус­пех ди­зель­ной лег­ко­вуш­ки. Но вре­мя рас­ста­ви­ло все по сво­им ме­с­там, и сей­час в ми­ре каж­дый вто­рой лег­ко­вой ав­то­мо­биль ос­на­ща­ет­ся дви­га­те­лем, ра­бо­та­ю­щим на со­ляр­ке.
А один из ли­му­зи­нов мо­де­ли 260D по пра­ву за­ни­ма­ет свое ме­с­то в экс­по­зи­ции му­зея кон­цер­на Daimler.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.