Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Nissan 2

Двигатель Nissan 2.0 VC-T: переменная степень сжатия по рецепту. НАМИ!

Будет ли серийный кроссовер Infiniti QX50 нового поколения похож на концепт-кар QX Sport Inspiration? Теперь это не столь важно: свое место в энциклопедиях Infiniti займет как первый автомобиль, оснащенный серийным двигателем с переменной степенью сжатия. Спроектированным по рецепту. НАМИ!

Таким концепт-кар Infiniti QX Sport Inspiration был показан этой весной на автосалоне в Пекине, серийный QX50 унаследует многие его черты

На обычную рядную «четверку» мотор 2.0 VC-T (Variable Compression Turbo) похож лишь «до пояса», а ниже у него хитроумный рычажный механизм. Шатун каждого цилиндра соединен с коленвалом не напрямую, а через подвижное коромысло — траверсу, которая своим противоположным концом связана с тягой электроактуатора. Перемещение этой тяги меняет наклон траверсы и, соответственно, расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала, варьируя положение верхней мертвой точки (ВМТ).

Что это дает? Чем выше поднимается поршень, тем меньше объем камеры сгорания над ним. Топливовоздушная смесь сжимается сильнее, а сгорая и расширяясь, совершает бо́льшую работу. Соотношение между объемом камеры сгорания и полным объемом цилиндра как раз и есть степень сжатия. Чем она выше, тем больше теоретически достижимая эффективность сгорания топ­лива. Однако попутно растет и риск возникновения взрывного сгорания, то есть детонации, — особенно при высоких нагрузках. Именно поэтому применение наддува заставляет не повышать, а наоборот, понижать степень сжатия.

Новый турбомотор 2.0 VC-T при крайнем верхнем положении траверсы способен достигать очень высокой степени сжатия 14,0:1 — как у атмосферных «четверок» Skyactiv компании Mazda. Но если маздовские моторы так работают во всех режимах, то двигатель Nissan — только на малых оборотах при небольших нагрузках. При их увеличении механизм переходит в промежуточные положения, понижая степень сжатия, а на высоких оборотах или под полным дросселем автоматика сдвигает ВМТ вниз — и степень сжатия падает до минимума: 8,0:1.

Мотор 2.0 VC-T ­немного крупнее и тяжелее обычных турбочетверок, но существенно компакт­нее двигателей V6, которые он должен заменить

Интересно, что двигатель по неофициальной информации выдает примерно 270 л.с. и 390 Нм крутящего момента — то есть форсирован на уровне обычных двухлитровых турбомоторов «заряженных» машин. Куда важнее, что агрегат 2.0 VC-T сулит сокращение расхода топлива на 27% по сравнению с атмосферной «шестеркой» Nissan 3.5 серии VQ, — которую, судя по всему, и призван заменить. А еще мотористы компании Nissan уверяют, что такие двигатели с изменяемой степенью сжатия станут альтернативой дизелям: ведь при схожей экономичности они требуют менее сложных систем очистки выхлопа и легче впишутся в строгие экологические нормативы.

Почему же раньше японцев никто не довел такие двигатели до серийного воплощения на легковушках? Ведь впервые эту идею еще в 20-х годах прошлого века предложил британский инженер Гарри Рикардо. Полвека назад в Америке выпускали «переменный» танковый дизель Continental AVCR-1100, а в конце 90-х аналогичные исследования вели Daimler, Volvo, Audi, Porsche, Honda, Ford, Suzuki, Peugeot и Citroen, Lotus, российский институт НАМИ, немецкая компания FEV.

Но за это время не появилось даже единого мнения, какой механизм считать наиболее эффективным. Вариант с раздвижными поршнями (как на дизеле AVCR-1100) грозит сложнос­тями со смазкой и не позволяет точно контролировать степень сжатия. Телескопичес­кие шатуны или щеки коленвала снижают надежность. Вспомогательные поршни, которые открывают дополнительные полости в стенках камеры сгорания, варьируя ее объем, ставят под угрозу герметичность. Эксцент­рики в нижних или верхних головках шатунов осложняют индивидуальное управление цилиндрами, а смещение коленвала относительно всего блока цилиндров требует еще и «переходников» в трансмиссии.

В ниссановском двигателе траверса (а) вращается вместе с коленвалом, а дополнительная система рычагов (б) с приводом от электроактуатора (в) контролирует ее наклон. Когда необходим переход на высокую степень сжатия, актуатор поворачивается по часовой стрелке, меняя положение эксцентрикового вала, который в свою очередь опускает правое плечо траверсы, а та своим противоположным плечом смещает поршень (г) и шатун вверх. При переходе на низкую степень сжатия механизм работает в обратной последовательности — и ВМТ уходит вниз

Ну а Saab 16 лет назад даже приглашал журналистов на тесты компрессорной «пятерки» 1.6 SVC (АР №21, 2000) с наклонным моноблоком, который смещался относительно коленвала. Мотор получился темпераментным (225 л.с.), но шумным и капризным на низах. А главное — дорогим и сложным. Поэтому до конвейера дело тоже не дошло.

Под конец 2000-х надежды подавал еще и французский двигатель ­MCE-5 для автомобилей Peugeot и Citroen: в нем поршень с «шатуном» были монолитны и толкали кривошип через зубчатую передачу и коромысло, положение которого корректировал сервопривод. Но все достоинства этого механизма нивелировала невозможность унифицировать такой мотор с традиционными двигателями.

А схему с траверсой и управляющей тягой, которую собирается применить Nissan, в конце 80-х запатентовали в. советском институте НАМИ! Самый же ранний патент компании Nissan датирован 2001 годом — и описывает очень похожий механизм, хотя и переосмысленный: с иной геометрией расположения элементов и нижним креплением управляющего рычага.

В саабовском двигателе SVC эксцент­риковый вал приподнимал или опускал опоры одной из сторон моноблока, в который были объединены блок цилиндров и его головка. Объем камеры сгорания менялся, но попутно менялось и положение верхней части двигателя под капотом, что требовало доработки впускной и выпускной систем. Интересно, что Saab тоже предлагал изменять степень сжатия в диапазоне от 8,0:1 до 14,0:1, однако при самой высокой степени мотор работал как атмосферник: муфта отключала привод компрессора

Кстати, еще раньше на работы ­НАМИ обратил внимание концерн Daimler: в 2002—2003 годах из России в Штутгарт были отправлены три «траверсных» мотора на основе мерседесовского дизеля OM611 (2,15 л) и бензиновой двухлитровой «четверки» М111. Российский механизм позволял менять степень сжатия в пределах от 7,5:1 до 14,0:1, но очень скоро Daimler и НАМИ обнаружили, что выгода от него весьма эфемерна: эффективность повышалась на 20% при переходе от минимальной степени сжатия к обычной (10,0:1), а дальнейшее повышение до 14,0:1 давало всего 3,5% выигрыша.

Почему же Nissan с оптимизмом смот­рит на серийную перспективу? Несмотря на сложность нового кривошипно-шатунного механизма с возросшими потерями на трение, на прибавку лишних десяти килограммов и на ограничения по унификации, в производство двигатели 2.0 VC-T должны пойти в конце 2017 года. Возможно, потому, что надежда на гибриды не оправдалась: в Америке за этот год продано всего 2,5 тысячи гибридомобилей Nissan и Infiniti. Делать ставку на дизели после скандала с концерном Volkswagen тоже не вариант. А «переменный» мотор поможет не только отказаться от закупки двухлитровых турбочетверок у концерна Daimler, но и прибавит козырей по части имиджевой рекламы. Ведь таких агрегатов действительно не делает никто в мире!

Читать еще:  Бмв е46 м43 обороты двигателя

Кстати, мотор с переменной степенью сжатия как нельзя лучше подходит для ездового цикла по измерению расхода топлива. И это тоже козырь.

Оцениваем двигатель VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

На автомобилях VW с 1992 до 2010 года применялись двигатели c блоком цилиндров типа VR, то есть с рядно-смещенной компоновкой цилиндров. Это значит, что оси соседних цилиндров расположены не в одной плоскости, а под углом в 15°. Таким образом, цилиндры не расположены в один ряд, но при этом скомпонованы в одном общем блоке цилиндров. Впускные каналы находятся с одной стороны – левой, а выпускные – с правой, как у рядного мотора. Двигатели типа VR имели 5 либо 6 цилиндров, рабочий объем был от 2.3 до 3.6 литров.

Сегодня мы рассмотрим двигатель VR5 2.3, имеющий индекс AGZ. Это один из самых простых вариантов двигателя VR. У него 5 цилиндров в чугунном блоке, по 2 клапана на цилиндр, приводимых двумя распредвалами разной длины. Привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, в нем используются две цепи, впускной коллектор имеет механизм изменения его геометрии. 10-клапанный двигатель VR5 2.3 использовался с 1997 по 2001 на моделях VW Bora, Golf, Passat и Seat Toledo. Ему на смену пришел 20-клапанный двигатель VR5 того же рабочего объёма.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,3 VR5 (AGZ), снятый с VW Passat 1999 года выпуска.

Надёжность двигателя 2.3 VR5

Двигатель VR5 (или V5) обладает приличной надёжностью – такие моторы служат очень долго, не менее 500 000 км. Но многое зависит от обслуживания, а оно обходится в копеечку. Замена цепей ГРМ хлопотная и дорогая. Вдобавок этот мотор оснащен двухмассовым маховиком, стоимость которого стартует с $715. В целом, именно некачественное обслуживание и отсутствие нормального сервиса осложняют эксплуатацию автомобилей с двигателем VR5.

Течь масла из-под клапанной крышки

Почти на всех двигателях VR5 пришлось поменять клапанную крышку из-за появления течи масла по ее уплотнению. Уплотнительная прокладка продается вместе с недешевой оригинальной клапанной крышкой ($220). Заменителей для этого мотора не предусмотрено.

Нестабильный холостой ход

Нередко на двигателе VR5 возникает нестабильный холостой ход, который чаще всего связан с подсосами воздуха в обход расходомера. Для их обнаружения лучше всего опрессовать впускной коллектор и поискать негерметичные места дымогенератором. Места подсоса воздуха могут быть найдены в корпусе клапана системы вентиляции картера, по механизму изменения длины впускного коллектора, по прокладке дроссельной заслонки.

Также подскакивающие или высокие обороты холостого хода могут быть вызваны загрязненной дроссельной заслонкой или подклинивающей «флейтой» механизма изменения длины впускного тракта.

Кроме того, двигатель может сильно подрагивать из-за проблем в системе зажигания.

Клапан системы ВКГ

Клапан системы вентиляции картера находится возле дроссельной заслонки. В нем есть небольшая мембрана, которая со временем лопается. После этого во впуске появляются масляные пары, которые оседают на расходомере и воздушном фильтре. Эти неприятности устраняются заменой клапана системы ВКГ (3B0128101).

Корпус термостата и течи антифриза

На заднем торце двигателя находится пластиковый разветвитель системы охлаждения, в котором находится термостат. Весь этот фланец так и называется – корпус термостата. На возрастных машинах он часто требует замены из-за появления течи. Сначала появляется небольшая течь между ним и двигателем, а затем пластиковая деталь может просто треснуть. Замена корпуса термостата довольно хлопотная, т.к. доступ к нему затруднен.

В этом же корпусе располагается датчик температуры охлаждающей жидкости, который может удивить растрескиванием вдоль по корпусу. Разумеется, в этом случае тоже появится течь антифриза.

Помпа системы охлаждения приводится ремнем навесного оборудования. Она требует замены из-за появления утечки антифриза по ее корпусу. Это не единственная помпа – есть дополнительная помпа с приводом от электромотора. Эта помпа расположена сзади на двигателе и необходима для продолжения циркуляции охлаждающей жидкости после остановки двигателя. После выключения зажигания электрическая помпа должна гудеть в течение нескольких минут. Если она не работает, антифриз в ГБЦ может перегреться, закипеть, а сама ГБЦ может деформироваться. Неисправную электропомпу нужно поменять, но предварительно стоит убедиться в том, что она действительно не работает. Для этого на ее контакты нужно подать 12 Вольт.

Катушка зажигания и коммутатор зажигания

Система зажигания 10-клапанного мотора VR5 состоит из общего модуля катушек зажигания, коммутатора зажигания. Свечи зажигания соединены с катушкой высоковольтными проводами.

Катушка зажигания со временем трескается и разваливается, может отломиться контактная шпилька. Разумеется, все это становится причиной пропуска зажигания в некоторых цилиндрах. Но после установки нового модуля зажигания двигатель может продолжить плохо работать с одними или несколькими неработающими цилиндрами.

И тут уже виновником является коммутатор зажигания. Практика показывает, что в нем просто обрываются внутренние контакты. Поэтому нужно прозвонить пины 2-6 этого коммутатора. Если не прозванивается один или несколько контактов, то коммутатор точно нужно менять.

Топливные форсунки

Топливные форсунки двигателя имеют хороший ресурс и редко требуют к себе внимания. При больших пробегах некоторые владельцы заморачиваются их чисткой, что может дать неплохой результат. Чистить форсунки нужно специальным средством, проливая их как при нормальной работе. Такая чистка дает неплохие результаты – мотор может поехать гораздо бодрее. Бывают редкие случаи выхода из строя одной из форсунок – в этом случае двигатель работает с пропусками зажигания в одном из цилиндров, а при диагностике фиксируется короткое замыкание соответствующей форсунки.

Если двигатель VR5 подтупливает при высокой нагрузке, то есть не выдает полной мощности, то стоит проверить подачу топлива и его давление. Давление топлива в рампе должно быть не менее 3 бар – это говорит о том, что топливный насос работает достаточно бодро и регулятор давления исправен.

Цепь ГРМ

Цепи ГРМ служат около 250 000 км и имеют свойство растягиваться, о чем говорит характерный грохот. Правда, прислушиваться к шуму цепей нужно с задней стороны двигателя. Вместе с растяжением верхней цепи может произойти раскалывание направляющих планок, после чего цепь начинает грохотать более отчетливо.

Читать еще:  Высокая температура двигателя тойота королла

Сильно растянутая цепь ГРМ, как правило верхняя, может перескочить. В большинстве случаев этой происходит без печальных последствий: цепь перескакивает на один зуб на коротком распредвале. Перескок происходит из-за того, что машину оставили на передаче, после чего она немного откатилась назад. При этом цепь ГРМ отжимает гидронатяжитель, а при запуске мотора цепь перескакивает. Аналогичная ситуация возникает, если неопытные сервисмены повращают коленвал против часовой стрелки.

После этого появляется ошибка по датчику распредвала, сильно вырастает расход топлива, выхлопные газы пахнут бензином, мотор работает нестабильно. Для устранения этих проблем нужно перепроверить метки в ГРМ и выставить распредвалы правильно.

Можно и заменить весь комплект ГРМ. Неоригинальный комплект стоит порядка $250, оригинал заметно дороже. Для замены цепей приходится снимать коробку передач и вывешивать двигатель.

Расход масла

Двигателю 2.3 VR5 не свойственен расход масла, однако небольшой аппетит в 200 грамм на 1000 км появляется при пробеге около 300 000 км из-за износа маслосъемных колпачков. Замена сальников клапанов надолго освобождает этот мотор от расхода масла. Также не стоит забывать о состоянии клапана ВКГ, если пары масла присутствуют во впускном тракте.

Через цилиндропоршневую группу этот двигатель расходует масло только из-за сильного износа поршневых колец и износа гильз цилиндров по причине экономии на моторном масле.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Зачем вообще нужна полка крутящего момента?

В прошлом посте мы выяснили, что для эффективного разгона нужно держать обороты вокруг максимальной мощности, что зачастую приводит к тому, что двигатель вообще не эксплуатируется на полке крутящего момента. Этот пост призван ответить, чем она так хороша и зачем вообще нужна.

Во-первых, даже если мы хотим разгоняться эффективно, то всё равно, как минимум один раз, на первой передаче, нам всё равно придётся пробежаться по всем диапазону оборотов, прежде чем мы переключимся на вторую. Так что даже в этом случае полка момента не останется незадействованной.

Во-вторых, в реальной жизни редко кто крутит двигатель почти до отсечки, все стараются переключаться пораньше, заботясь о ресурсе мотора, создаваемом им шуме и расходе топлива. Вот в этом случае мы и будем скользить по горизонтали момента, имея на колёсах постоянную тягу, без провалов и подхватов. Постоянная тяга — бесценно, для всего остального есть закись азота. Увы, ускорение при этом всё равно будет понемногу уменьшаться из-за роста аэродинамического сопротивления с ростом скорости.

Третья же причина не эксплуатационная, а сугубо инженерная. Дело в том, что металлы, из которых в основном и изготавливается трансмиссия, имеют такое неприятное свойство, как усталость. Давайте поясню на картинке:

Допустим, у нас есть некий предельный момент (Мпред), который может выдержать конструкция. Любое воздействие статического момента (то есть не меняющегося во времени) меньше этого (Мстат) для конструкции не страшно до тех пор, пока этот момент не начнёт изменяться (колебаться) – и вот тогда наше изделие рано или поздно сломается, несмотря на то, что момент сам по себе был небольшой (Мколеб).

Таким образом, действие постояного момента на трансмиссию – это благо, которое продлевает её ресурс. Двигатель и так передаёт энергию порциями (с одного цилиндра на два оборота коленвала – одна порция, по времени совпадающая с временем горения смеси), кстати, для смягчения этих колебаний от двигателя ставят демпфер в сцеплении, так что колебаний в трансмиссии более, чем достаточно. Поэтому возможность поработать на постоянном моменте благостно сказывается на ресурсе трансмиссии.

Теперь о том, почему бы эту полку не продлить до максимальных оборотов, иначе говоря, о том, зачем же нужен ниспадающий хвостик кривой крутящего момента. Представьте, что вы едете вот на таком режиме на установившейся скорости, например, на высшей передаче:

Установившаяся скорость означает, что тяга, развиваемая двигателем, полностью компенсирует внешние сопротивления. А теперь представьте, что эти сопротивления вдруг увеличились (подул встречный ветер, вы поехали в горку или асфальт стал более шершавым). Ваша скорость начнёт падать, а с ней и обороты двигателя. Что будет происходить с крутящим моментом и тягой на колёсах? Они начнут расти, компенсируя возросшее внешнее сопротивление. Так что ниспадающая на высоких оборотах характеристика крутящего момента позволяет нам компенсировать незначительные увеличения внешних сопротивлений незначительным уменьшением скорости, без переключения передач (а ведь переключение передач – это усталость водителя, износ синхронизаторов и сцепления, да и просто потеря времени!).

Так что такая характеристика двигателя здорово облегчает нам жизнь.

Надеюсь, что основные вопросы по внешней скоростной характеристике двигателя я снял, если остались неясности, обязательно спрашивайте в комментариях, а в следующем посте я собираюсь уже наконец доложить по теме, анонсированной здесь.

ГТД на двигатель и автомобиль: что это такое, варианты расшифровки

Многие автолюбители сталкиваются с аббревиатурой ГТД, но не знают, что она означает. Особенно часто встречаются с ней при регистрации подержанного авто или мотора. Оказывается, это понятие имеет несколько значений. И все их важно знать каждому водителю. Ведь правильное понимание поможет избежать досадных ошибок и правильно зарегистрировать машину или детали.

Расшифровка ГТД и что это такое?

ГТД – это грузовая таможенная декларация. В ней указаны сведения о товаре, который провозится через границу, о человеке или организации, осуществляющей данное действие.

Документ подаётся в установленные законом органы таможни, когда происходит пересечение государственных границ. Благодаря ему, они могут контролировать ввоз и вывоз за рубеж определённых товаров. Поэтому он нужен и при экспорте или импорте машин и автомобильных двигателей.

В декларации должен быть указан номер мотора, а также её собственный номер. Последний состоит из трёх частей:

  • В первой из них прописан номер таможенного поста, через который осуществлялся ввоз. Он составлен из восьми цифр;
  • За ним идёт дата оформления документа;
  • Последняя часть – это номер ГТД. Он семизначный. В нём могут использоваться не только цифры, но и буквы. Часто первым символом является буква «П».

К ГТД прикладывают документы, доказывающие, что запасные части ввезены легально. Данный документ оформляется не только на ДВС, но и на иные детали авто. Он необходим и когда машина ввозится в страну по запасным частям. И в этом случае он должен быть заполнен по правилам.

Читать еще:  Шевроле лачетти универсал работа двигателя

В эпоху популярности ввоза распилов из Японии многие дельцы оформляли такие авто как запчасти и провозили их в Россию нелегально. По закону автомобили впоследствии не могли встать на учёт в ГИБДД. Поэтому приходилось прибегать к различным уловкам. Поэтому, покупая такой автомобиль, нужно проверять, чтобы всё было оформлено правильно. Иначе законно зарегистрировать его не удастся. Это касается и деталей, которые имеют номера и нуждаются в регистрации.

Что нужно знать о ГТД на двигатель?

Автомобильный мотор является товаром. Его можно импортировать и экспортировать, продавать и покупать. Поэтому при пересечении таможни на него должна обязательно заполняться грузовая таможенная декларация. В ней нужно указывать информацию о самой силовой установке, сведения об импортёре или экспортёре, а также перевозчике. К ГТД нужно приложить документы, подтверждающие легальность операции. Наличие всей документации свидетельствует о прохождении двигателем всех необходимых таможенных процедур. Это относится к новым и подержанным силовым установкам.

При отсутствии установленного пакета документов, включающего декларацию, оформить учёт ДВС невозможно. Поэтому ставить такой агрегат на автомобиль нельзя. Любая замена силовой установки на равносильный или более мощный требует обязательного оформления в органах ГИБДД. Поэтому при покупке мотора из-за рубежа, следует быть внимательными. Необходимо тщательно изучить декларацию и иные прилагаемые к нему продавцом документы. Нужно убедиться, что они не поддельные и оформлены правильно. Иначе проблем при регистрации избежать невозможно. При возникновении сомнений в честности продавца лучше отказаться от покупки.

Есть несколько случаев, когда грузовая декларация при провозе груза через государственную границу не нужна. Это:

  1. Таможенная стоимость товара ниже пяти тысяч долларов. Некоторые модели двигателей иногда могут попасть в эту категорию. В такой ситуации и требовать документ у продавца не следует.
  2. Груз перевозит физическое лицо и не планирует его продавать. Если водитель решил приобрести новый или контрактный мотор для личного использования, ему не нужно заполнять ГТД. Но, когда продавец утверждает, что покупал ДВС для себя, а потом решил его продать, нужно быть осторожным. В этой ситуации есть множество нюансов, касающихся времени пребывания агрегата у продавца, его прежней регистрации в стране. Поэтому при отсутствии уверенности в легальности сделки, лучше от неё отказаться.
  3. Перевозка товара по территории Таможенного союза. Во многих случаях документ не нужен. Иногда под особый таможенный режим попадают и силовые агрегаты.

И иные редкие случаи, когда декларация не требуется. Но их не стоит рассматривать, так как вряд ли покупатель контрактного мотора столкнётся с этим. Поэтому, за исключением представленных выше ситуаций, если нет ГТД при покупке контрактного ДВС, скорее всего, это – обман.

ГТД в качестве силового агрегата

Оказывается, ГТД может означать не только таможенный документ, но и газотурбинный двигатель. Сейчас он пока массово не применяется на автотранспорте, несмотря на то, что попытки такого применения уже были. Но есть вероятность, что инженеры смогут найти ему применение и в серийном автомобилестроении.

Такие моторы существуют много лет. Они создавались преимущественно для военной промышленности. И сегодня ГТД часто ставят на танки, реактивные самолёты и вертолёты. Они встречаются на многих современных моделях такой техники.

В истории есть примеры, когда газотурбинные силовые установки пытались использоваться на грузовых или легковых автомобилях. Первый такой эксперимент состоялся в 50-е годы двадцатого столетия. Силами самолётостроительного гиганта «Боинг» и американской компании Kenworth был создан грузовой авто – тягач. Его оснастили ГТД, имевшим мощность 170 лошадиных сил. Он отличался хорошим разгоном и обладал довольно лёгким весом. Поэтому силовая установка могла бы использоваться в грузовиках. Но проект был впоследствии остановлен.

В 60-х годах прошлого века пытались создать Big Red Ford с мотором, выдававшим 700 лошадиных сил и автобуса с таким же мотором. Выпускались и иные опытные образцы авто. Но они так и остались прототипами.

В 2010 году прославленный немецкий автоконцерн Porsche показал публике свой концепт-кар, оснащённый газотурбинной силовой установкой. Инженеры утверждали, что автомобиль мог разогнаться до 100 км/ч всего за 3,4 секунды. Но и этот проект так и не стал серийным. Возможно, и сейчас изобретатели продолжают работать над созданием машины, оборудованной таким мотором. Но достоверных сведений об этом пока нет.

Как работает газотурбинный двигатель?

Газотурбинный двигатель обладает простой конструкцией. Её основными элементами являются:

  • большая камера сгорания;
  • компрессор;
  • курбина.

Принцип работы такого ДВС достаточно прост. В камеру под давлением, созданным компрессором, поступает воздушная смесь. Также в неё подаётся газ или иное топливо. В камере происходит сгорание газа и топлива. Благодаря нагреву появляется энергия. Она заставляет турбину вращаться. Турбина отдаёт энергию компрессору, обеспечивающему сжатие и подачу воздушной смеси. Энергия также может отдаваться электрической генераторной установке или винту, в зависимости от конструкции техники. Способна она превращаться и в реактивный поток.

Газотурбинные моторы, по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания, имеют несколько плюсов. Силовые установки очень мощные. При этом они обычно весят немного и обладают простым строением и ремонтопригодностью. ГТД имеют небольшие размеры и легко помещаются даже в малогабаритную технику. Они работают плавно и ровно.

Газотурбинные силовые установки не нуждаются в переключении передач и трансмиссии. Поэтому на оборудованном ими транспорте достаточно двух педалей – газа и тормоза. ГТД не требует использования системы охлаждения и системы зажигания. Они не нуждаются в качественном и дорогом топливе. Для их работы можно применять самые дешёвые горючие материалы. Считается, что такие моторы практически безопасны для окружающей среды. Их степень вреда, наносимого природе, сопоставима с электрокарами. Но они обладают недостатками, которых у газотурбинных агрегатов нет.

Несмотря на отсутствие официальных проектов по установке ГТД на автотранспорт, энтузиасты пытаются ставить их на легковые или грузовые машины разного типа, а также мотоциклы. Эти эксперименты пока не стали массовыми. Но, по словам специалистов, за такими установками большое будущее. У них есть множество плюсов, и практически нет отрицательных качеств. Но пока неизвестно, когда наступит эра таких двигателей и наступит ли она вообще.

Как можно понять из нашей статьи, аббревиатура ГТД – сложнее и интереснее, чем многие себе это представляли. Ведь она имеет два значения. И оба из них могут привлечь внимание автолюбителей. Но сейчас водители обычно сталкиваются только с первой расшифровкой, связанной с таможенной декларацией.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector