Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обкатка и испытание двигателей

Обкатка и испытание двигателей. Горячая обкатка без нагрузки и под нагрузкой. Ускоренная обкатка двигателя. Испытание двигателей

основные технические характеристики рассматриваемых автомобилей :

Приработка и испытания двигателей являются необходимыми мероприятиями, проводимыми над агрегатами. Поскольку ни одно производство, занимающееся ремонтом и выпуском силовых установок, не возьмет на себя за смелость установить мотор, только что собранный и не имеющий первых рабочих циклов.

Наш автосервис имеет большой опыт по капитальному ремонту двигателей, и в этой статье расскажет, как он проводит испытание восстановленных агрегатов.

Существует много факторов, препятствующих работе восстановленного двигателя. Мотор может не прийти в свое работоспособное состояние и пуск его может не состояться, если не провести его испытание и соответствующую приработку (обкатку).

Существует холодная и горячая приработка. Данные операции осуществляются на специальных стендах.

Сначала агрегату необходимо пройти приработку в холодном режиме, затем он переходит, все на том же стенде, в режим горячей приработки.

Двигатель приходит на стенд приработки и испытаний в полном технически укомплектованном состоянии.

Перед испытанием, агрегат заполняют техническими жидкостями, на нем устанавливают все навесное оборудование. Иными словами двигатель приходит на стенд в таком состоянии в котором он был бы установлен на автомобиль.

Холодная обкатка представляет собой притирку трущихся деталей без пуска двигателя. Агрегат устанавливается на стенд.

Стенд представляет собой установку имеющую, необходимые крепления для двигателя, а также асинхронный электродвигатель, позволяющий вращать коленчатый вал с необходимой частотой вращения. Как правило частота вращения составляет до1500 об/мин.

Холодный режим обкатки проводится при температуре масла не менее 50 – 60 С? с продолжительностью до 50 часов.

Горячий режим обкатки представляет собой пуск двигателя на соответствующем топливе.

При этом электродвигатель переходит в режим нагрузки, эмитируя работу трансмиссии. Приработка сначала осуществляется в щадящем режиме при угловой скорости вращения коленчатого вала не более 700 об/мин, это делается для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Затем проводят испытания агрегата, постепенно увеличивают частоту вращения каленвала до значения при котором мощность максимальна. Испытания проводят в несколько этапов, в процессе оператор наблюдает за работой мотора, следит за температурой его охлаждающей жидкости, которая должна установится в интервале от 85 – 95 С?. Эта рабочая температура и при которой срабатывает термостат.

Давление в масляной системе, в зависимости от конструкции двигателя, должно быть в интервале от 0,35 – 6 МПа.

Не должно быть никаких подтеканий, а также масляных запотеваний. Все должно быть герметично, в противном случае агрегат отправляется либо на доработку, если причина несущественно, либо его полностью бракуют, ввиду не способности устранить причину без его полной разборки.

После всех успешных испытаний, мотор устанавливается на автомобиль.

Через несколько тысяч километров пробега, наши мастера производят повторную диагностику двигателя и осуществляют замену моторного масла.

Теперь двигатель, с учетом правильной эксплуатации, может пройти без капитального ремонта еще не одну сотню тысяч километров.

Устройство автомобиля

Страница 1 из 2

Приработка двигателя — это процесс изменения макро- и микрогеометрии, а также физико-механических свойств трущихся поверхностей деталей механизма или агрегата с целью подготовки его к восприятию эксплуатационных нагрузок. Приработка является заключительным этапом ремонта двигателя. На крупных ремонтных предприятиях, выполняющих капитальный ремонт двигателей, их приработка и испытание после ремонта осуществляется на специальных испытательных стендах в три стадии: холодная приработка двигателя, когда коленчатый вал двигателя принудительно приводится во вращение внешним источником энергии (обычно электродвигателем); горячая обкатка без нагрузки, когда обкатываемый двигатель работает самостоятельно; горячая приработка двигателя с нагрузкой, когда двигатель работает, преодолевая сопротивление нагрузочного тормозного устройства (электродвигатель, работающий в режиме генератора или гидротормоз).

Холодная приработка двигателя производится на испытательном стенде, оборудованном системой принудительной циркуляции масла с его подогревом. Холодная приработка производится при малых оборотах коленчатого вала в течение часа: 30 мин при частоте 450…500 мин−1 и 30 мин с постепенным увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя до 900…950 мин−1 .

После окончания холодной приработки отсоединяют от двигателя систему принудительной циркуляции масла, заливают масло в картер двигателя до нормального уровня и производят горячую приработку двигателя (обкатку).

Горячая обкатка двигателя без нагрузки (на холостом ходу) производится в течение 50…60 мин при постоянном увеличении частоты вращения коленчатого вала от 900 до 1500…1600 мин−1 и более в зависимости от марки двигателя. При этом проверяют подтекание охлаждающей жидкости, топлива и масла через соединения трубопроводов и прокладки, давление масла в смазочной системе, наличие стуков и шумов в работе двигателя. При выявлении неисправностей двигатель останавливают, производят их устранение, а затем продолжают обкатку. Рекомендуемые режимы горячей приработки двигателей приведены в табл. 8.

Таблица 8 Режим горячей обкатки двигателей без нагрузки

* В числителе указана частота вращения коленчатого вала двигателя (мин−1), знаменателе — время обкатки (мин).

  • В начало
  • Назад
  • 1
  • Вперёд
  • В конец

Обкатка двигателей

Процесс приработки трущихся деталей нового или отремонтированного двигателя, называют обкаткой.

В результате обкатки на поверхностях трущихся деталей уменьшаются микронеровности, интенсивно изнашиваемые силами трения, а взаимно сопрягаемые подвижно детали прирабатываются друг к другу по форме, что в дальнейшем позволяет снизить силы трения между ними, уменьшить износ поверхностей и даже разрушение деталей, а также потери энергии на их нагрев.

В качественной приработке во время обкатки двигателя наиболее нуждаются сопряжения между гильзами цилиндров, поршнями и поршневыми кольцами, шейками и вкладышами подшипников коленчатого вала, а также другие подвижные соединения деталей КШМ и ГРМ.

Обкатку осуществляют в специальных технологических режимах, постепенно увеличивая нагрузку и обороты двигателя, т. е. интенсивность взаимодействия и скорость взаимного перемещения сопрягаемых деталей, подвергающихся приработке. Режимы обкатки двигателей после ремонта, в т. ч. продолжительность приработки, зависят от того, какие детали, узлы или механизмы подвергались замене или восстановлению во время ремонтных работ.

Читать еще:  Двигатель 4g93 gdi не заводиться

Обкатка двигателя может выполняться непосредственно на автомобиле или при помощи специальных стендов, позволяющих контролировать режимы обкатки и выполнять ее более качественно.

Стендовая обкатка заканчивается испытанием обкатанного двигателя посредством контрольно-измерительной аппаратуры стенда, позволяющей оценить технические и эксплуатационные возможности двигателя на основе анализа полученных в результате испытания характеристик.

Обкатка двигателя на автомобиле

На автомобиле обкатка может выполняться в следующих случаях:

  • если автомобиль новый и не имеет эксплуатационного пробега после продажи;
  • если на автомобиле установлен новый двигатель, приобретенный в процессе эксплуатации автомобиля;
  • если двигатель автомобиля подвергался текущему ремонту с заменой отдельных узлов и деталей цилиндропоршневой группы (одного-двух комплектов гильз и поршней, вкладышей шатунных подшипников и т. п.).

Проверка работоспособности двигателя при различных видах внешних воздействий

К этой группе испытаний относятся испытания по проверке двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости, проверке работоспособности двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов, а также работы двигателя имитацией режима авторотации и при обдуве воздушным потоком.

Сюда могут быть отнесены также испытания по определению высотно-скоростных характеристик двигателя, подробно рассмотренные в гл. 5

Проверка достаточности запаса газодинамической устойчивости двигателя осуществляется на установившихся и переходных режимах (приемистость, сброс газа и т.д.). Как правило, испытания проводятся в стендовых условиях. В случае необходимости может быть использована компоновка двигателя с натурным воздухозаборником и прилегающими элементами самолета. В отдельных случаях испытания проводятся на высотном стенде с имитацией высотно-скоростных условий.

Настройка автоматики двигателя и проходные сечения сопловых аппаратов должны быть подобраны таким образом (в пределах допусков), чтобы обеспечивался минимально допустимый коэффициент запаса газодинамической устойчивости DКу. Проверка осуществляется путем создания на входе в двигатель неоднородностей потока (поле скоростей, пульсации), характерных для наиболее неблагоприятных условий эксплуатации, с одновременным воздействием на регулируемые элементы двигателя (площадь критического сечения сопла, углы установки поворотных аппаратов и др.).

В результате испытаний должна быть подтверждена газодинамическая устойчивость двигателя при возможных уровнях возмущений, а также показана его работоспособность при возникновении неустойчивой работы.

Наиболее часто попадающими во входное устройство предметами являются птицы и атмосферные осадки (дождь, град).

При испытании забрасывание посторонних предметов во входное устройство осуществляется пневматической пушкой. Скорость забрасывания птиц и града должна соответствовать максимальной скорости самолета при взлете или наборе высоты. Режим работы двигателя, как правило, взлетный или максимальный продолжительный. При попадании крупной птицы (масса не менее 1,8 кг) допускается, что двигатель потеряет работоспособность, однако при этом не должно произойти разрушений с опасными последствиями, так как достоверно известно, что крупная птица может попасть только в один двигатель. Мелкие птицы, град, дождь могут попасть сразу во все двигатели самолета, и поэтому необходимым требованием является сохранение двигателем при этом работоспособности. В частности, при попадании в двигатель дождевой воды, кусков льда и града не должно произойти заклинивания ротора, выключения двигателя, чрезмерного повышения температуры газа перед турбиной или ухудшения тяговых характеристик двигателя. Нормами устанавливается число градин, средних и мелких птиц, которые при испытаниях следует одновременно забрасывать в двигатель в зависимости от площади его входного сечения. Например, число мелких птиц массой до 115 г определяется из условия, что одна птица должна приходиться на каждые 0,032 м 2 площади поперечного сечения входа, но не более 16 шт. Число градин определяется из расчета попадания 10 градин диаметром 50 мм и 10 градин диаметром 25 мм на каждый 1 м 2 площади входа. При этом допускается потеря 25 % взлетной тяги в течение установленного программой времени (обычно порядка 5 мин).

Испытания двигателя в условиях авторотации проводятся для имитации вынужденного отключения его в эксплуатации. При этом отсутствует подача масла в двигатель (имитация повреждения масляной системы). Испытания проводятся в течение времени, необходимого для завершения полета с одним включенным двигателем с половины типичного маршрута или до момента заклинивания ротора. Испытания считаются успешными, если не произошло отказов с опасными последствиями (заклинивание роторов не относится к таким отказам).

Проводятся также испытания, которые должны показать, что параметры, двигателя и уровень вибраций лопаток вентилятора или компрессора не выходят за пределы допустимых значений при обдуве его боковым или попутным ветром. Испытания проводятся на открытом стенде или в самолетной компоновке на всех рабочих режимах. Скорость обдува определяется, исходя из возможных условий эксплуатации (максимальная скорость при порывах ветра).

Вопросы для самоконтроля

1. Какие отказы двигателя вызывают опасные последствия?

2. Какие испытания проводятся для проверки ресурса и надежности двигателя?

3. Охарактеризуйте особенности длительных испытаний на полный ресурс.

4. Какая величина принимается за меру ресурса при нагружении детали на длительную прочность?

5. Как определяется мера ресурса при малоцикловой усталости?

6. Что представляет собой осредненный полетный цикл?

7. Изложите основные принципы составления программы эквивалентно-циклических испытаний.

8. Как проверяется непробиваемость корпуса двигателя при обрывах лопаток компрессора или турбины?

9. Какие элементы двигателя подлежат обязательному термометрированию и как оно проводится?

10. Как оценивается работоспособность противообледенительной системы?

11. Какие показатели контролируются при проверке масляной системы двигателя?

Энциклопедия техники — испытания авиационных двигателей

Испытания авиационных двигателей

Испытания можно классифицировать по их конечной цели и по общности исследуемых явлений. По конечной цели различают: испытания по изучению общих свойств двигателей, их систем, узлов и агрегатов; опытные испытания, проводимые для доводки новых образцов двигателей, их систем, узлов и агрегатов и для проверки соответствия нового двигателя техническим требованиям; заводские испытания серийных двигателей, которые проводятся с целью приработки деталей и отладки двигателя, проверки качества изготовления, сборки и соответствия основных данных двигателей и их агрегатов утверждённым техническими условиями, для подтверждения качества и годности к эксплуатации партии двигателей, проверки эффективности мероприятий, разработанных для устранения дефектов, выявленных в ходе серийного производства и эксплуатации, увеличения ресурса и др.

Читать еще:  Nissan pathfinder схема блока двигателя

По общности исследуемых явлений различают: специальные испытания, к которым, например, относятся исследование высотно-скоростных характеристик, тензометрирование и вибрографирование рабочих лопаток, дисков, корпусов, направляющих аппаратов и других деталей двигателей в условиях реального нагружения; определение полей температур газа и термометрирование элементов конструкции; отработка эффективности рабочего процесса в основном и форсажных камерах сгорания; проверка достаточности запасов устойчивости компрессоров и сверхзвуковых воздухозаборников в системе силовой установки; исследование пусковых характеристик двигателя, его шума и т. д.

В России указанные испытания обязательны перед государственными испытаниями двигателей, номенклатура и их объём определяются программой государственных испытаний конкретного двигателя, Нормами лётной годности. В зависимости от требований испытания проводятся как на наземных открытых и закрытых стендах (условия; высота полёта H ≈ 0, Маха число M(∞) ≈ 0), так и на специальных стендах в имитированных высотно-скоростных условиях.

Испытания двигательной установки в аэродинамической трубе в набегающем натурном потоке воздуха создают адекватные полётным условия работы всех элементов двигательной установки. Реализация такой схемы испытаний требует больших энергетических и материальных затрат (суммарный расход воздуха через стенд Gв(Σ) > 10Gв.дв, где Gв.дв — расход воздуха через двигатель). Для натурных двигательных установок с большими расходами воздуха она применяется крайне редко. Широкое распространение получили более экономичные методы испытаний двигательных установок и двигателей в имитированных высотно-скоростных условиях на высотных стендах. Наиболее полно имитировать условия полёта удаётся при работе двигателя с самолётным воздухозаборником, обдуваемым набегающим потоком, осреднённые температура (TH∞), давление (pH∞) и скорость (VH∞) (число Маха) которого равны полётным (на высоте H). На выходе из реактивного сопла вне рабочей струи газов создаётся разрежение, близкое к полётному. Двигатель охлаждается отбираемым от воздухозаборника воздухом, как и при работе двигательной установки в натурных условиях. Такая модель граничных условий полностью обеспечивает тождество протекания всех внутренних процессов в двигателе при испытаниях на стенде и при его работе на самолёте. Не имитируется лишь обтекание кормовой части. Потребные расходы воздуха при этом составляют Gв(Σ≥)3Gв.дв. Технологически более простой и более экономичный (Gв(Σ) = 1,05-1,1Gв.дв) способ имитации полётных условий сводится к тому, что двигатель испытывается без самолётного воздухозаборника. На вход в компрессор двигателя подаётся практически равномерный поток воздуха с такими же осреднёнными значениями полного давления и температуры (а в особых случаях и влажности), как у воздуха на входе в компрессор при работе двигателя на самолёте. На выходе из реактивного сопла вне рабочей струи газов создаётся разрежение, равное полётному. Внешние поверхности двигателя омываются охлаждающим воздухом с таким расчётом, чтобы распределение температуры на стенках и тепловые потоки соответствовали натурным. При таком способе испытаний все местные и осреднённые значения параметров воздуха и газов в рабочих полостях, а также распределение давлений и температур на всех поверхностях элементов двигателя с точностью до влияния неравномерностей и пульсаций воздушного потока на входе в двигатель и выходе из него будут равны полётным. Если влияние неравномерности потока воздуха на входе имеет существенное значение, например, при полётах самолёта на больших углах атаки, перед компрессором испытываемого двигателя устанавливаются гидравлические устройства, обеспечивающие распределение параметров воздуха, соответствующее их распределению в натурных условиях.

В связи с ограниченным количеством высотных стендов широкое распространение получили испытания двигателей с частичной имитацией полётных условий на наземных (с подогревом воздуха, а также с наддувом и подогревом воздуха на входе) и климатических стендах. Это позволяет существенно увеличить долю испытаний с имитацией полётных условий, объём и качество информации о работоспособности и эффективности двигателя и его узлов. При создании двигателей научно-исследовательские и опытные испытания проводятся как на полноразмерных двигателях и газогенераторах, так и на отдельных узлах и их моделях. Создана широкая номенклатура специальных стендов, позволяющих получить сведения о работе каждого узла в требуемом диапазоне изменения влияющих параметров, определить характеристики и оптимальные условия его работы. Приближённое знание граничных условий, в которых должны работать узлы в новом двигателе, приводит к необходимости окончательной отработки их на полноразмерном двигателе. И. а. д. в опытном и серийном производствах проводятся на испытательной станции. В процессе доводки двигателя часть его эксплуатационных свойств (полётный пуск, приёмистость, включение и устойчивость работы форсажной камеры и т. п.) отрабатывается на летающих лабораториях. Для некоторых видов И. а. д. создаются специальные измерительные системы (например, для измерения тяги или мощности, расхода воздуха и т. п.), аттестуемые ведомственной службой метрологии. На наземных стендах закрытого типа при определении тяги двигателя учитывается влияние внутренней аэродинамики стенда. Учёт отличия атмосферных условий при испытаниях от стандартных при оценке основных параметров двигателя производится с использованием формул приведения (см. Приведённые параметры двигателя).

Современные тенденции в области И. а. д.: сокращение общего объёма испытаний, прежде всего по установлению ресурса и выявлению критических элементов двигателя, путём применения эквивалентно-циклических испытаний двигателя; объединение разных экспериментальных задач, получение в одном испытании возможно более разнообразной информации; широкое внедрение методов и средств частичной имитации полётных условий на наземных стендах; комплексная автоматизация испытаний (управление режимами работы двигателя и стенда, измерениями, обработкой и анализом результатов испытаний с использованием математических моделей двигателя и применением специальной автоматизированной информационно-вычислительной и управляющих систем). Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия

Запуск и опробование турбовинтовых двигателей

Опробование ТВД включает проверку работы винтов и систем флюги-рования, а также работы, упомянутые в п.3.2 лабораторной работы №5. Как известно, частота вращения не характеризует мощность ТВД, так как последняя определяется положением РУД (рычагом управления дви­гателем) по УПРТ (указателю положения рычага топлива). Поэтому оп­робование ТВД ведется по двум параметрам — частоте вращения и по­ложению РУД, Запуск производят на минимальном угле установки ло­пастей. На углах установки лопастей больше (например, на угле про­межуточного упора) запускать ТВД запрещается, так как он перегре­вается. Это объясняется увеличением потребного момента для враще­ния винта, на что мощность стартера не рассчитана.

Читать еще:  Якорь двигателя что это такое

Объем и порядок производимых проверок при опробовании турбовин­тового двигателя определяются инструкцией по эксплуатации данного типа двигателя.

На рис. 16 в качестве примера представлен график опробование одного из ТВД.

Участок 1 представляет процесс запуска турбовинто­вого двигателя и выход на режим малого газа, на участке 2 произво­дится прогрев двигателя.

После этого перемещением РУД из положения малого газа (αупрт=0) до режима 0,6 номинальной мощности (αупрт=50±2) и обратно прог­ревают масло вo втулке винта (участок 3).

Двигатель прогревают в точке 1. Повышение режима работы двига­теля при перемещении РУД вперед совершается по линии 1-2.Это сопровождается увеличением частоты вращения и мощности двигателя при сохранении φm. После тоге, как частота вращения достигнет заданной n (на которую отрегулирован регулятор), дальнейшее передвижение РУД вперед вызывает увеличение мощности двигателя и угла установки ло­пастей при неизменной частоте вращения. Крайнее переднее положение РУД соответствует точке 3.

При снижении режима работы двигателя (при перемещении РУД на себя) мощность двигатели и угол установки лопастей уменьшаются при n0=const (перемещение по кривой 2-1). Следовательно, перемещение РУД на участие 2-3 вперед и назад вызывает изменение угла установки лопастей и маслообмен в цилиндровой группе, что обеспечивает белее высокую чувствительность системы регулирования частоты вращения. Перед каждым полетом, креме указанных выше проверок работы винта и регулятора, контролируют также исправность аппаратуры флюгирования.

На участке 4 проверяют систему флюгирования от датчика измерителя крутящего момента (ИКМ). Для этого устанавливают режим работы двигателя не ниже 0,7 номинальной мощности, включают выключатель проверки системы, а затем РУД переводят в положение «Малый газ», чем имитируют отказ двигателя. Включение выключателя проверки обеспечивает блокировку системы выключения двигателя и дает воз­можность лопастям винта перейти на минимальный угол установки.

Исправность системы автоматического флюгирования по ИКМ контро­лируют по загоранию сигнальных ламп и устойчивой работе двигателя на режиме малого газа.

Таким образом, аппаратуру флюгирования от датчика ИКМ проверяют при помощи искусственных приемов, что предотвращает выключение двигателя и позволяет судить об исправности отдельных элементов системы.

На участке 5 проверяют систему фиксирования винта по отрица­тельной тяге. Для «того предусмотрен специальный клапан, при вклю­чении которого имитируется появление отрицательной тяги, а также понижается давление в магистрали, подводящей масло к датчику всережимного автофлюгера. При включении выключателя проверки автома­тика системы флюгирования включается так же, как и в реальных условиях возникновения отрицательной тяги, но винт не фторируется, так как РУД находится на режиме малого газа. Исправность системы контролируют по загоранию лампы в кнопке принудительного флюгирования. Далее проверяют работу двигателя на номинальном и взлетном режимах (участок 6). Об исправности работы судят по показаниям приборов контроля температуры газа, давления топлива, давления и температуры масла, давления ИКМ.

На участке 7 показана проверка аппаратуры флюгирования винта от кнопки частичного флюгирования. Для этого устанавливают режим ра­боты двигателя, соответствующий 0,6 номинальной мощности, и выклю­чатель снятия винта с упора устанавливают в положение «Винт на упоре». Кратковременно нажимают кнопку частичного флюгирования.

Частота вращения при этом должна снизиться (допускается снижение не более 1,5-2,0%), после чего кнопку отпускают и частота вращения восстанавливается.

На участке 8 проверяют работу гидравлического упора винта. Для этого устанавливают режим работы двигателя, равный 0,6 номинальной мощности, и плавно убирают РУД до снижения частоты вращения при­мерно на 2% от равновесной, затем выключатель снятия винта с упора устанавливают в положение «Снят с упора» (винт облегчается). При этом частота вращения должна восстановиться.

На участке 8 проверяют приемистость двигателя. Это выполняют в следующем порядке. Рычаг управления двигателем ставится в положение малого газа, затем плавно переводят его вперед до достиже­ния равновесной частоты вращения, выключатель снятия винта с упора устанавливают в положение «Винт на упоре». РУД за 3-4 с перемещают в положение взлетного режима и фиксируют продолжительность пере­ходного процесса по времени нарастания давления топлива перед форсунками. Давление топлива, достигнув максимальной величины, остается неизменным. Частота вращения не должна превышать 103%, продолжи­тельность переходного процесса не должна превышать 20 с Затем на взлетном режиме выключатель снятия винта с упора устанавливают в положение «Снят с упора» и РУД за 1,5– 2 с переводят на малый газ. Двигатель должен плавно, без перебоев перейти на этот режим рабо­ты. На участке 10 двигатель охлаждается, после чего его выключают.

Вопросы для самопроверки

1. Каково назначение и из каких основных элементов состоит TBД?

2. В чем отличие турбореактивного двигателя от турбовинтового?

3. Для чего предназначен редуктор?

4. Назначение воздушного винта.

5. Для чего предназначен компрессор?

6. Каково основное отличие газовых турбин ТВД от турбин ТРД?

7. Рассказать о запуске и опробовании ТВД.

Составление отчета

Отчет должен содержать основные сведения о назначении ТВД, на каких самолетах он применяется, классифицировать ТВД по типовой схеме. Выполнить эскизы с необходимыми отдельными видами деталей и узлов основных элементов с расстановкой позиций и их расшифровкой. Дать описание работы двигателя с изображением осевыми линями того количества элементов силовой схемы, которое присутствует в агрега­те. Привести описание систем, обеспечивающих работу двигателя при­менительно к рассматриваемому ТВД. Дать краткие сведения о запуске и опробовании ТВД.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector