Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тахометр с ограничителем максимальных оборотов

Тахометр с ограничителем максимальных оборотов

При эксплуатации подвесных моторов «Вихрь» и «Нептун-23» на лодках с малой нагрузкой возможно превышение максимально допустимой частоты вращения. Это приводит к серьезным поломкам двигателя, поэтому важно, чтобы При любой загрузке судна и «легком» гребном винте частота вращения коленчатого вала не превышала 5000 об/мин. Необходимо также соблюдать рекомендацию завода-изготовителя об эксплуатации нового мотора при обкатке на средней частоте вращения и лишь на короткое время давать «полный газ».

Мною изготовлен электронный ограничитель частоты вращения, совмещенный с тахометром (на приводимой схеме тахометр представлен ее левой частью). Прибор ограничивает частоту вращения коленвала в диапазоне примерно от 2800 до 5000 об/мин. Он собран по схеме усилителя постоянного тока на двух транзисторах VT1—VT2, в комплекте с электромагнитным реле K1 образующих электронное реле с малым гистерезисом. Для питания прибора используется штатный выпрямитель ВБГ-ЗА подвесного мотора. У моторов, не имеющих выпрямителя, переменный ток снимается с генераторных катушек и выпрямляется диодным блоком VD7—VD10, смонтированным на печатной плате прибора. Электронный ограничитель работает в интервале напряжения питания от 12 до 22 В.

Переменный резистор R9 служит для установки порога срабатывания реле при напряжениях магдино МВ-1 (МН-1), которые соответствуют ограничиваемой частоте вращения 5000 об/мин. Когда обороты коленчатого вала достигнут указанного значения, срабатывает реле К1 и своими контактами K1.1 отключает систему зажигания двигателя. Маховик коленвала вращается по инерции, уменьшая свои обороты. При этом конденсатор С3 разряжается на обмотку реле, которое отпускает контакты К1.1 и вновь включает зажигание.

Процесс включения-отключения зажигания повторяется периодически до тех пор, пока не будет уменьшен газ на пульте управления. Таким образом двигатель не может превысить максимально допустимую частоту вращения. Простое отключение зажигания при превышении оборотов без последующего автоматического запуска двигателя в данном случае недопустимо, так как возможны критические и аварийные ситуации на акватории, когда лодка должна сохранять ход и управляемость.

Ограничитель оборотов предохраняет мотор от работы «вразнос» при наезде на препятствие и срезании штифта гребного винта, при нарушении фиксации, рычага реверса и самопроизвольном включении нейтрального хода при полном открытии дросселя карбюратора.

Электронный ограничитель может выполнять и роль «сторожа», не допускающего запуск его посторонними лицами. Для этого резистором R9 устанавливают минимальное значение напряжения порога срабатывания реле K1. Запуск двигателя и попытка увеличить его обороты при включении приводит к срабатыванию реле K1 и выключению зажигания. Такими же безуспешными будут и последующие попытки: двигатель запускается, работает на оборотах холостого хода, но не развивает нужную для движения судна мощность при увеличении газа и глохнет.

Для более четкой работы реле K1 параллельно его обмотке включается конденсатор С3 емкостью 50—200 мк с рабочим напряжением 25 В. Емкость этого конденсатора подбирают так, чтобы автоматическое включение-отключение зажигания соответствовало изменению напряжения питания на величину не более 0,8—1,0 В. При меньшей чувствительности, когда реле срабатывает при изменении питающего напряжения на большую величину (например, 1,3 В и более) происходит излишнее поступление горючей смеси в цилиндры, когда маховик вращается по инерции при выключенном зажигании. При последующем автоматическом включении зажигания в цилиндрах воспламеняется большое количество горючей смеси, что приводит к неприятному, а порой и опасному выхлопу в карбюратор.

Конструктивно все элементы электронного ограничителя и тахометра собраны на одной печатной плате размерами 123X53 мм. Применение диодных блоков КЦ407А позволило сократить площадь печатной платы на 30%. Конденсатор С3 для удобства подбора нужной величины емкости крепится за пределами печатной платы. Величина резистора R4 подбирается так, чтобы рабочая точка стабилитрона VD11 (Д814А) находилась в середине вольт-амперной характеристики — 21,5 мА.

Эксплуатация прибора в течение пяти навигаций на ПМ «Вихрь-М подтвердила полезность его применения.

Ограничитель максимальных оборотов

Ограничитель частоты вращения коленчатого вала служит для предотвращения повышения частоты вращения сверх допустимых. Во время работы автомобиля нагрузки на двигатель часто уменьшается или увеличивается в зависимости от внешних условий (рельефа местности, состояния почвы и др.). Изменение нагрузки на двигатель при неизменном положении дроссельной заслонки вызывает рост или падение частоты вращения коленчатого вала. При снижении нагрузки она может возрасти сверх допустимых значений, что приводит к повышенному износу деталей двигателя и перерасходу топлива.

Рис.6 Схема ограничителя частоты вращения.

Ограничитель (рис.6) состоит их двух механизмов: центробежного датчика и исполнительного механизма с диафрагменным приводом, расположенным в карбюраторе. Центробежный датчик установлен на крышке распределительных шестерен. Он включает в себя ротор 5, вал 2 которого получает вращение от распределительного вала. В корпус ротора помещен клапан 4. Он оттягивается от отверстия В седла пружиной 3.

Читать еще:  В жару поднимается температура двигателя

Исполнительный механизм состоит из диафрагмы, которая штоком 6 соединена с концом двуплечего рычага 7. Другой конец рычага связан с пружиной 11 ограничителя. Двуплечий рычаг укреплен на оси дроссельных заслонок 9. Их привод снабжен специальной кулачковой муфтой 8, с помощью которой дроссельные заслонки закрываются и открываются под действием исполнительного механизма независимо от положения ножной педали (акселератора). При максимальной частоте вращения коленчатого вала пружина 11 удерживает диафрагму 12 в положении, соответствующем открытию дроссельных заслонок, как показано на рисунке. В этом случае полость Б (над диафрагмой) соединена через трубки и датчик с отверстием В, т. е. с атмосферой. С атмосферой связана и полость А (под диафрагмой).

При частоте вращения коленчатого вала до 53,3 с «1 (максимальной) центробежной силы клапана 4 недостаточно, чтобы преодолеть усилие пружины 3, и клапан остается открытым. При увеличении частоты вращения коленчатого вала клапан 4 под действием центробежной силы, преодолев сопротивление пружины 3, перемещается к седлу и, закрыв отверстие В, прерывает сообщение полостей. Благодаря этому разрежение над диафрагмой, передаваемое от камеры карбюратора по каналам, увеличивается. Если частота вращения коленчатого вала достигнет предельного значения, то разрежение становится настолько большим, что в результате разницы давлений в полостях А и Б диафрагма перемещается вверх. Она преодолевает сопротивление пружины 11 ограничителя и через шток 6 и двуплечий рычаг 7 прикрывает дроссельные заслонки на определенный угол, уменьшая частоту вращения коленчатого вала.

Таким образом, кулачковая муфта дает возможность автономно управлять прикрытием дроссельных заслонок 9 через исполнительный механизм ограничителя частоты вращения независимо от положения рычага привода заслонок. Открытие же дроссельных заслонок ограничивается положением рычага их привода.

Pontiac G6
В 2003 году в Детройте на международном автошоу концерн General Motors представил концептуальную разработку Pontiac G6. Автомобиль не выглядел излишне футуристично, в облике проглядывали фирменные элементы марки. Спортивный седан получил довольно мягкие плавные линии кузова и стильный динамичный об .

Производственная санитария
Работа исследователя связана с расходом энергии 121 — 150 ккал/ч (175 -290 Вт). Рабочее место — постоянное. Параметры микроклимата в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.005-88 с учётом категории работ по энергозатратам для тёплого и холодного периодов года приведены в таблице 4.2. Таблица 4.2 Тем .

ОГРАНИЧИТЕЛЬ ПРИВЕДЕННЫХ ЧИСЕЛ ОБОРОТОВ

Ограничитель приведенных чисел оборотов (nт.к привед.) ротора компрессора уменьшает подачу топлива в двигатель по гидравлическому сигналу командного давления топлива (pком), поступающего от командного агрегата КА-40.

Ограничитель состоит из клапана 25, поршня 28, двуплечего рычага 27, иглы 32, пружин 24 и 29 и регулировочного винта 23.

Сверху на поршень 28 действует сила от давления топлива рком, подводимого от КА-40 через штуцер 30. Снизу на поршень 28 действуют силы натяжения пружин 24 и 29 и давление топлива pслива, подводимого от КА-40 через штуцер 33. Таким образом, на двуплечий рычаг 27 с одной стороны действуют постоянные силы натяжения пружин 24 и 29, с другой стороны переменная сила Δpком = pком — pслива

При работе двигателя на режимах ниже зоны ограничения клапан 25 под действием пружин 24 и 29 перекрывает канал слива топлива из полости за жиклером 69. При достижении ротором чисел оборотов ограничения nт.к привед. сила от Δpком = f (ТН, nт.к) преодолеет силы натяжения пружин 24 и 29, переместит поршень 28 вниз и через иглу 32, двуплечий рычаг 27 и клапан 25 откроет канал перепуска части дозированного топлива из полости за жиклером 69 на слив.

Открытие клапана 25 вызовет перемещение дозирующей иглы 37 в сторону уменьшения подачи топлива в двигатель, число оборотов ротора компрессора упадет и система придет в равновесие при новом положении дозирующей иглы и при уменьшенном числе оборотов ротора компрессора.

Настройка ограничителя числа оборотов nт.к. привед. производится регулировочным винтом 23,

изменяющим затяжку пружины 24 ограничителя.

Рис. 7.26. Схема ограничителя максимального расхода топлива:

1, 2, 5, 9, 12 — топливные каналы; 3 — дозирующее отверстие; 4 — регулировочный винт;

6— мембрана; 7— пружина; 8— золотник; 10,11— отверстия слива топлива; 13— втулка

КЛАПАН СТРАВЛИВАНИЯ ВОЗДУХА

Наличие воздуха (или паров топлива) во внутренних полостях топливного насоса нарушает

нормальную работу агрегата. Для выпуска воздуха из агрегата НР-40ВГ служит специальный клапан 68.

Выпуск воздуха производится нажатием на шарик клапана.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ МАКСИМАЛЬНОГО РАСХОДА

Ограничитель максимального расхода* поддерживает стабильность максимального расхода топлива в случае изменения противодавления. Ограничитель состоит из винта 47, при помощи которого устанавливается сечение на выходе топлива из агрегата, и клапана 49 с мембранным усилителем 51, поддерживающего на выходном сечении постоянный перепад давлений.

Необходимый перепад давлений обеспечивается усилием пружины 50. Изменение максимального расхода приводит к изменению перепада на выходном сечении и перемещению клапана 49 во втулке 48.

Читать еще:  Все для тюнинга двигателя м57

При этом клапан изменяет величину перепуска излишков топлива на слив и восстанавливает расход до заданной величины. Излишек топлива, подаваемого к клапану 49, задается положением упора 36 дозирующей иглы 37. Величина максимального расхода регулируется винтом 47.

* Подробно работа ограничителя максимального расхода топлива приведена в п.7.5.4.

ЗАПОРНЫЙ КЛАПАН

Запорный клапан открывает или прекращает доступ топлива к коллектору форсунок двигателя (первый контур) в зависимости от положения стоп-крана. При остановке двигателя клапан полностью герметизирует выход топлива из агрегата. Клапан состоит из поршня 43, перемещающегося во втулке и нагруженного пружиной 42, и резинового седла 44.

При запуске двигателя давление топлива перед клапаном нарастает, и когда оно достигнет

величины, соответствующей силе натяжения пружины, клапан открывается. Резкость открытия обусловливается наличием дифференциальной площади. Момент открытия клапана по числу оборотов (начало подачи топлива при запуске) регулируется подбором жиклера 67.

ПОДПОРНЫЙ КЛАПАН

На выходе из агрегата к коллектору форсунок первого контура установлен тарельчатый клапан 46, нагруженный пружиной 45. Клапан представляет собой дополнительное сопротивление и введен в схему для того, чтобы поднять давление топлива за дозирующей иглой и этим обеспечить необходимые усилия для установки поршня 38 в режим запуска двигателя. Так как поршень 43 запорного клапана в открытом положении практически не имеет сопротивления, то давление топлива, подаваемого к золотнику 56 распределительного клапана, выше давления в коллекторе первого контура на величину сопротивления подпорного клапана 46.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН

Распределительный Клапан в зависимости от давления в коллекторе первого контура подает топливо в коллектор второго контура по заданному закону. Клапан состоит из золотника 56, перемещающегося во втулке 55. Втулка имеет два прямоугольных окна, перекрывающихся торцовой кромкой золотника.

На золотник 56 действуют с одной стороны сила натяжения пружины 57 и давление сливаемого топлива, а с другой стороны высокое давление топлива перед подпорным клапаном 46. При достижении заданной величины давление перед подпорным клапаном, действуя на торец золотника 56, преодолевает силу натяжения пружины 57 и открывает проход топливу к запорному клапану 52 и далее к коллектору форсунок (второго контура).

Давление, необходимое для открытия клапана, задается натяжением пружины 57, которое

регулируется винтом 58. По мере нарастания давления количество топлива, подаваемого в коллектор второго контура, увеличивается в зависимости от жесткости пружины и величины открытия дозирующих окон во втулке 55.

Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 199 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Специализированные детали

Эта катушка зажигания MSD PRO POWERS для профессиональных гоночных двигателей включает в себя различные материалы, в том числе изоляторы из специального алкида и полиэстера, внутренние детали, связанные эпоксидными клеями, трансформаторное масло высокого сопротивления и некоторые экзотические металлические сплавы для увеличения напряжения на вторичной обмотке катушки.

В последние несколько лет ассортимент товаров, предлагаемых для форсировки двигателей, существенно изменился, особенно в области систем зажигания. «Грубые» электронные тахометры и ограничители оборотов сменились сложными микроэлектронными устройствами, которые более надежны и компактны. Однако достоинства электроники добавили больше, чем надежность деталей. Энтузиастц-конструкторы в многочисленных фирмах и магазинах могут приобрести различные электронные устройства, которые созданы в последние годы. Этих устройств очень много, далее будут рассмотрены некоторые из них.

Высоковольтные катушки зажигания

Катушка зажигания может на первый взгляд не показаться очень высокотехнологичным продуктом. Однако когда вы представите себе, что современные катушки для форсированных двигателей’рассчитаны на противостояние высоким температурам в течение многих лет и бесконечным воздействиям импульсов напряжения до 60 000 в, ваше мнение может измениться. Многие катушки зажигания высокой энергии используют различные высокотехнологичные материалы, такие как изоляторы из алкида и полиэстера, внутренние детали, соединенные эпоксидными клеями для противостояния вибрациям, трансформаторное масло высокого сопротивления для улучшения внутренней изоляции и охлаждения и

экзотические металлические сердечники для увеличения напряжения па вторичной обмотке.

Использование катушки для гоночного двигателя (подобной показанной здесь катушке MSD BLASTER 3) с низким сопротивлением первичной обмотки (0,7 ом) на системе зажигания обычного двигателя может привести к выходу деталей из строя и даже их воспламенению

Видя все эти преимущества, многие конструкторы-энтузиасты устанавливают на двигатель катушку зажигания высокой энергии, не изучая инструкций по ее установке. Сразу же сгорают балластный резистор, электронный блок управления или сама катушка. Почему это происходит? Подобно обычному бытовому предохранителю, который перегорает, когда в цепи появляется слишком большая нагрузка, катушка зажигания высокой энергии может потреблять избыточный ток из первичной цепи, если она неправильно установлена или неправильно используется. Величина тока в катушке зажигания, потребляемого из первичной цепи, определяется сопротивлением первичной обмотки, которое зависит от количества витков и толщины провода.

Читать еще:  Что такое торможение двигателем teana

Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания может сильно различаться, изменяясь от сотен ОМ до долей ОМа, т.е. более чем в 100 раз. Вдобавок к этому, большинство катушек предусматривает использование балластного резистора для ограничения тока в первичной цепи, и его сопротивление также может сильно различаться. Возможные комбинации катушек и балластных резисторов могут быть различными, но только некоторые из них обеспечивают эффективную и надежную работу в конкретной системе зажигания.

Некоторые катушки зажигания специально конструируются для использования со стандартными контактными системами зажигания, в которых ток первичной обмотки должен поддерживаться на минимальном уровне. В таких случаях сопротивление первичной обмотки и балластного резистора должны поддерживаться высокими. Другие высоковольтные катушки зажигания предназначены для получения большей мощности в

первичной обмотке при использовании с электронными системами управления. Эти системы могут надежно управлять большими токами, т. е. сопротивление первичной обмотки у таких катушек будет низкое. Однако, некоторые «гоночные» катушки предназначены всего лишь для 2-3 минут непрерывной работы. Использование одной из таких катушек па «обычном» (т. е. не гоночном) двигателе неизбежно приведет к выходу деталей системы зажигания из строя и может даже вызвать их воспламенение. Вывод: всегда используйте такую катушку зажигания, которая предназначена для работы на двигателе вашего типа. В случае сомнений проконсультируйтесь со специалистом.

Ограничители оборотов двигателя

Ограничители оборотов двигателя не являются чем-то новым. Механические устройства отключения для гоночных двигателей были очень популярны в 60-е годы. Их было довольно трудно установить и отрегулировать, но они предотвращали повреждения дорогостоящего гоночного двигателя при включении передачи в трансмиссии или при выходе из строя деталей трансмиссии. В конце 60-х -начале 70-х годов были созданы электронные устройства ограничения числа оборотов двигателя. Их было гораздо легче установить, чем механические устройства, но, к сожалению, многие из них были не очень надежными. Известна одна гонка, которая была проиграна, когда электронное устройство ограничения оборотов двигателя отключило двигатель по каким-то «своим» соображениям.

В наши дни надежность реально возросла и возможности устройств ограничения оборотов заметно расширились. Одна из систем управления, также выпускаемая фирмой AUTOTRONIC CONTROLS, не только предотвращает «перекручивание» двигателя, но также ограничивает обороты двигателя до 3000 об/мин, когда охлаждающая жидкость слишком холодная или слишком горячая. Система включает в себя устройство SHIFT ALERT, которое сообщает водителю писком о нарушениях в момент переключения.

Этот «хитрый» электронный ограничитель оборотов MSD имеет расширенные возможности.

Многие электронные устройства, которые просто управляют оборотами двигателя, не являются простыми. Более старые узлы просто выключали зажигание при определенном числе оборотов. Цилиндры и свечи зажигания могут быть залиты несгоревшим бензином, и когда зажигание будет включено снова, двигатель будет «кашлять» и «плеваться». В худшем случае несгоревшее топливо может привести к заклиниванию поршня и к повреждениям поршневых колец. Новые «хитрые» блоки управления программируются для пропуска зажигания в одном цилиндре, переходя затем к другому, всегда предоставляется возможность сработать в следующем цикле тому цилиндру, в котором был пропуск зажигания. Этот круговой принцип предотвращает двигатель от превышения определенного числа оборотов без обратных вспышек, чрезмерно жесткой работы и от повреждений.

Переключатели, срабатывающие от оборотов

Эти устройства подобны устройствам ограничения оборотов, в которых они срабатывают при определенном числе оборотов, но они срабатывают в соответствии с требованиями потребителя. Возможно, наиболее частым применением является информирование водителя о том, что достигнуты обороты, при которых должно происходить переключение передач, с помощью лампочки или зуммера. Однако эти программируемые устройства также могут быть использованы для включения системы впрыска окиси азота или второго этапа двухэтапной системы, когда автомобиль движется достаточно быстро на первой передаче, для управления дополнительной мощности. Дополнительными областями применения является включение запаздывания момента зажигания при высоких оборотах или срабатывание воздушных переключателей для трансмиссий LENCO LIBERTY, используемых на некоторых гоночных автомобилях.

Некоторые переключатели, срабатывающие от оборотов, регулируются ручкой или с помощью отвертки, другие используют штекеры с перемычками, которые имеются для регулировки с шагом 100 об/мин. Большинство переключателей будут работать с различными системами зажигания, они относительно недороги, их легко установить.

Устройства управления моментом зажигания для двигателей с наддувом

Двигатели с наддувом, которые используют давление наддува более 0,35 кгс/см 2 , часто страдают от детонации, пока не будут приняты специальные меры. Одной из таких мер является запаздывание общего момента зажигания, когда давление наддува увеличивается. Фирма AUTOTRONIC CONTROLS

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector