Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Высоковязкое мазутно-технологическое топливо

Высоковязкое мазутно-технологическое топливо

Высоковязкое мазутно-технологическое топливо – это разновидность промышленного технологического топлива с высокой вязкостью и коэффициентом теплоотдачи, минимальным количеством соединений серы и воды. Продукт характеризуется полным сгоранием без токсичных выборов. По физическим характеристикам приближен к флотскому и топочному мазуту, выступает аналогом дизельного топлива (ДТ).

Фракционный (химический) состав

Продукт выпускается под двумя наименованиями, включая топливо высоковязкое (ТВВ) и топливо мазутное технологическое (ТМТ). Они не отличаются друг от друга, поэтому значение имеют только следующие разновидности:

  • вид 1 – керосиновая фракция (бывшее ТТП);
  • вид 2 – дизельная фракция (бывшее ТТС, топливо технологическое тип С);
  • вид 3 – бывший дистиллят тяжелый;
  • вид 4 – бывший нефтяной растворитель.

Еще существует несколько марок судового высоковязкого топлива, которые тоже относятся к ТВВ:

  • СВЛ – легкое;
  • СВТ – тяжелое;
  • СВС – сверхтяжелое.

Они отличаются по вязкости, плотности, температуре застывания и ряду других технических характеристик. Легкое эквивалентно экспортному мазуту, а тяжелое – мазуту М-40.

Характеристики

Конкретные технические характеристики зависят от типа мазутного топлива. К примеру, у марки СВЛ следующие свойства:

  • вязкость – не более 5 ВУ при 50 °C
  • зольность – не более 0,040%;
  • массовая доля механических примесей – не более 0,1%;
  • содержание воды и серы – не более 0,5-1%;
  • коксуемость – не более 7%;
  • плотность при 15 °C – не более 968,3 кг/м 3 ;
  • температура застывания – не выше -5 °C;
  • температура вспышки – не более 60 °C.

Для всех высоковязких топлив характерно повышенное содержание ароматиков, смол, асльфатенов, а также серы, золы и механических примесей. Зольность может достигать 0,12%. Ввиду характеристик, которые на уровень ниже, чем у других видов, высоковязкое топливо требует качественной очистки и более значительного подогрева по пути от резервуаров до потребителя.

Способы получения

ТВВ получают путем компаундирования (смешивания) остатков первичной переработки нефти: гудрона, асфальта, КО, ВКО и их комбинаций. Могут использоваться продукты вторичной перегонки, дополненные среднедистиллятными фракциями. Вещества смешиваются на установке замедленного коксования или в товарном парке.

Способы (область) применения

Мазутное топливо используют для обеспечения работы производственных линий и энергетического силового оборудования. На нем работают многие печи нефтеперерабатывающих установок. Оно подходит для двигателей малой и средней оборотистости, в том числе судовых. Для удовлетворения потребностей судовых установок используются разные виды топлива:

  • Судовое высоковязкое легкое (СВЛ). Имеет вязкость до 5 ВУ при 50 °C, рекомендовано для дизелей, не приспособленных к высоковязкому топливу.
  • Судовое высоковязкое тяжелое (СВТ). Имеет вязкость до 8 ВУ при 80 °C, подходит для любых установок, оснащенных соответствующими системами топливоподачи и топливоподготовки.
  • Судовое высоковязкое сверхтяжелое (СВС). Обладает вязкостью до 16 ВУ при 60 °C. Используется в судовых и энергетических котельных установках.

Высоковязкое топливо менее дорогое, чем маловязкое, что считается значительным преимуществом при использовании как в судовых двигателях, так и в других установках.

Особенности использования

Для повышения текучести мазутное топливо подогревают до условной нормальной вязкости 6-8 ВУ, что соответствует температуре 90-95 °C. Это помогает улучшить условия для работы транспорта и форсунок. Важно исключить перегрев, поскольку он сопровождается вспениванием, образованием пара и пульсацией факела форсунок. Не вспенивается только безводное ТВВ.

Особенности транспортировки и хранения

Для транспортировки от центральных резервуаров, используемых для хранения, к технологическим установкам используют тщательно изолируемые мазутопроводы. Они прокладываются в утепленных лотках и снабжаются путевым подогревом. Транспортировка по мазутопроводам осуществляется по циркуляционной схеме, обеспечивающей профилактику застывания в трубопроводах, с возвратом избытка мазута в резервуары. Для подачи используют разные виды насосов:

  • центробежные,
  • поршневые,
  • плунжерные,
  • шестеренчатые,
  • винтовые.

Для подогрева используют теплообменники с высокой тепловой мощностью и возможностью подогрева топлив с повышенным содержанием асфальтосмолистых веществ и карбидов. К таким относятся разные модификации секционных теплообменников.

Регламентирующие документы (ГОСТы, ТУ)

Высоковязкое мазутное топливо выпускают не по ГОСТ, а по техническим условиям (ТУ) производителя, в частности, по ТУ 38.1011314-90. При поставке к нефтепродукту прилагаются документы с его химическим составом. Для улучшения эксплуатационных свойств допускается добавление присадок.

Исторические двигатели — 5 самых низкооборотистых бензиновых двигателей.

Исторические двигатели — 5 самых низкооборотистых бензиновых двигателей

Обычно, на сайте мы рассказываем о высокооборотистых, высокопроизводительных двигателях. Иногда, правда, технический гений не затрудняет себя такими вещами, как высокие обороты, и являет нам нечто малооборотистое и слабосильное. Чаще всего, низкооборотные двигатетели это нечто совсем не бензиновое, а скорее нефтяное (болиндерное) или дизельное, но тем не менее, бывали низкооборотники и бензинового, с искровым зажиганием, типа.

Советуем посмотреть видео, приложенное к статье. И хотя там показано много разных двигателей, мы сосредоточимся лишь на некоторых из них.

Hudson H-145 Straight-Six
Дебютировавший в в конце 40-х и освежённый в начале 50-х для использования на Хадсон-Хорнет, H-145 был движком с весьма высокой, по тем годам, составлявшей 7.2:1 степенью сжатия. Почти «квадратная» конфигурация, с диам. цилиндра 96,8 мм и ходом поршня 101 мм давала впечатляющий объём в 5 литров, но при этом максимальный крутящий момент был сосредоточен в области довольно низких оборотов, к примеру высокопроизводительная модификация «Twin H-Power» выдавала 160 л.с. при 1800 об/ мин .

Читать еще:  102 двигатель нет холостых оборотов

Также H-145 поддерживался заводской техподдержкой, и доминировал на трассах NASCAR в ранние 50-е, особенно когда к процессу подключились тюнеры и заводские специалисты. Кстати, это позволило организовать исторически первую поддерживаемую заводом спортивную моторную программу, что сегодня имеет место быть обыденностью. Это закончилось в 1957 (модельном) году, когда Packard V8 предложил большую мощность по более низкой цене. (Комментарий от меня — флэтхеды, а наш герой именно что флэтхед, брат нашего/стыренного ненашего ГАЗ-11, он же ГАЗ-51, вообще не большие любители форсирования режима, и чем сильнее двигатель форсирован, тем меньше у него остаётся ресурса. Именно поэтому имела место быть заводская техподдержка, без неё о рекордах и думать не стоило. Двигатели с иной, более прогрессивной конфигурацией, вывозят гораздо больше, именно поэтому они сейчас доминируют, а флэтхеды остались на задворках, вроде доживающих экземпляров и выпускаемых и поныне мотоблоковых двигателей).


Двигатель H-145 варианта «Twin H-Power» с заводским апгрейдом с двумя карбюраторами и выдающий 160 л.с при 3800 об/ мин .

GMC Twin-Six 702 V12

Внимательные читатели могут вспомнить, что мы уже рассказывали об этом двигателе в 2013-м году. Twin-Six был двигателем V12 с гигантским объёмом аж в 11,5 литров. На первый взгляд, он выглядит, как два двигателя V6, соединённых последовательно, это бросается в глаза из-за типично трёхцилиндровых коллекторов, клапанных крышек и головок цилиндров. Раскроем тайну, при проектировании двигателя использовались уже готовые узлы и агрегаты от производимых серийно шестицилиндровых V6, но при этом, двигатель имеет собственные блок-картер, коленвал и распредвал, и некоторые другие детали.

Главным маркетинговым посылом такого решения было, что двигатель может пройти 200000 миль без особого обслуживания до первой переборки. Двигатель получился на удивление низкооборотным для столь короткоходного, с диам. цилиндра 101,6 мм и ходом 76,2 мм. Его 11.5 литров выдавали максимально 275 л.с. при 2400 об/ мин и 854 нм момента при 1600 об/ мин . Это весьма приличный результат для безнаддувной бензинки даже по сегодняшним меркам.




GM Twin-Six 702 использовали много деталей и узлов от Джи-Эмовских «big-block V6», но не были прямым соединением двух V6.

“Перевёрнутый” Daimler-Benz 601 V12

Если вы бывали на нашей страничке в Мордокниге, вы видели, что этот движок появлялся там несколько раз на протяжении нескольких последних недель. Известный как «Перевёрнутый V12», DB 601 был разработан, как двигатель с цилиндрами внизу и картером коленвала вверху, для увеличения поля зрения пилота на знаменитом «Мессере» Messerschmitt Bf-109. Поршневые авиадвигатели, вопреки расхожему мнению, обычно не работают на высоких оборотах, но данный двигатель выдаёт впечатляюще высокую мощность при довольно низких оборотах даже для моторов такого класса.

Двигатель длинноходный, с цилиндрами 150мм при ходе 160 мм, имеет «обычный самолётный» рабочий объём 33.9 литра. Он оборудован системой механического впрыска топлива и вполне очевидной для его случая системой смазки с сухим картером, а также центробежным нагнетателем воздуха, впоследствии получившим гидропривод.
У движка было несколько модификаций, доведших мощность до 1430 л.с. при 2700 об/ мин .


На что только не пойдёшь ради улучшения обзорности пилоту!

Ford N-Series Four-Cylinder Flathead

Двигатели использовались в начале 1930-х на фордовских тракторах N-серии, и никогда не отличались особой мощностью, что вполне ожидаемо от 4-цилиндровых рядных двигателей с Г-образной камерой сгорания, то есть, флэтхедов. Наш герой тоже выдающимися характеристиками не блистал и выдавал от 23 до 28 л.с. в зависимости от варианта, при, в среднем, 2200 об/ мин . Тем не менее интересным является то, что эти двигатели использовали множество тех же самых узлов, что и легендарные Ford Flathead V8, что позволяет до сих пор использовать имеющиеся запасы запчастей хотроддерам. Например, приобретая два комплекта ЦПГ, получаем один комплект ЦПГ для V8.

До сих пор есть энтузиасты, использующие эти интересные двигатели. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, в свете нынешнего увлечения стариной по части техники, от раритетных авто и тракторов до ретрокомпьютеров.


Он и V8 сделаны из одного и то же!

Aultman and Taylor 30-60

Этот двигатель достоин того, чтобы завершить нашу статью о двигателях с низкими оборотами, так как он имеет невероятно низкие, сегодня, максимальные обороты — притом что он не выдаёт и 80 л.с. на свои 22,7 литра!
Конечно же, надо учитывать то, что ему уже больше ста лет от роду, но тем не менее, его максимальные обороты ниже, чем обороты холостого хода многих современных двигателей, и это впечатляет.

Чрезвычайно длинноходный двигатель с диаметром цилиндра 177,8 мм и ходом поршня 228,6 мм, он имеет тяжёлое значение удельной мощности 0,0035393772 л.с на литр при максимальных оборотах 550 об/ мин (нет, мы не ошиблись) — недоступное значение ни для кого иного из этого списка. В добавок к впечатляющему рабочему объёму, двигатель имеет вместительную. систему охлаждения в 454 литра. Мы не очень уверены, есть ли в этом двигателе что-то, что может производить столько тепла, чтоб потребовалось столько воды для охлаждения, учитывая его низкие обороты и мощность.

Читать еще:  Что такое двухзонный двигатель


Двигатель ставился на столь древний трактор.

Механический нагнетателя для двигателя — какие бывают

Опубликовано 02.11.2020 · Обновлено 04.02.2021

Желанию человека довести всё до совершенства – нет предела. Сразу с появлением карбюраторного двигателя началась его доработка и модификация с целью увеличения мощности. Меняли количество цилиндров, их расположение, объём.

Но одна из простых модификаций – это установка нагнетателя воздуха. Она позволяет получить тот же эффект, но с меньшей трудоёмкостью. Таким образом, увеличивается количество сжигаемой смеси. Возрастают обороты мотора и его мощность.

Существуют несколько видов механических нагнетателей:

  • центробежный;
  • объёмный;
  • винтовой;
  • лопастный;
  • спиральный.

Центробежные нагнетатели воздуха

Ввиду доступности цены и безотказности в работе самый популярный из всех нагнетателей – центробежный. Главной внутренней частью его является крыльчатка, которая находится в похожем на улитку кожухе. Крыльчатка может приводиться в движение разными способами: электрическим, механическим (от коленчатого вала) или турбиной, раскручиваемой выхлопными газами.

Раскручивая воздух, крыльчатка создаёт центробежную силу, которая создаёт разряжение воздуха в центре «улитки», где находится входное отверстие. Попадая внутрь «улитки», воздух выходит под давлением из выходного отверстия сбоку.

Есть недостатки у данного способа. Для эффективной работы такого нагнетателя у крыльчатки должны быть нешуточные обороты, и этот способ поддува создаёт много шума.

Объёмный нагнетатель воздуха

Этот компрессор будто выполнен по образу масляного насоса. Два ротора, похожие на увеличенные шестерни насоса системы смазки, таким же способом качают воздух. Эти два ротора сближаются друг с другом и с корпусом на максимально допустимое расстояние, но не касаются. Они между собой синхронизированы шестернями, что исключает соприкосновения.

Такой способ намного тише центробежного, но тоже имеет ряд своих недостатков. Один из существенных – это порог мощности, т.е. при разгоне коленчатым валом до определённых оборотов насос перестаёт подавать необходимое количества воздуха. Также он очень сильно греется. Это происходит не только из-за эффекта сжатия воздуха, но дополнительно из-за «турбулентности». Такие нагнетатели оборудуют дополнительным охлаждением, и это увеличивает их массу.

Винтовой нагнетатель

Роторы этого нагнетателя выполнены в виде двух винтов с правой нарезкой. Они синхронно крутятся на минимальном расстоянии друг относительно друга, не соприкасаясь. Захватывают порциями воздух и «проталкивают» его. Такие компрессоры требуют точно подогнанных деталей. В результате такой точной калибровки деталей они работают практически без потерь даже на малых оборотах коленчатого вала. Вот только из-за высокой сложности изготовления такой нагнетатель стоит немалых денег и почти не используется на современных машинах.

Лопастной нагнетатель

Этот нагнетатель имеет сравнительно простое устройство. Корпус выполнен в виде цилиндра. Ротор на четверть меньше корпуса и немного смещён от центра. Лопасти ротора выдвигаются посредством центробежной силы и соприкасаются с корпусом. Захватывая большие порции воздуха двумя лопатками, он переносит воздух к выходному отверстию, создавая давление. Входное и выходное отверстия расположены по краю цилиндрического корпуса, но таким образом, чтобы крыльчатка ротора захватывала больше воздуха.

Этот компрессор довольно эффективен даже на небольших оборотах коленчатого вала. Такие насосы имеют хороший КПД, и они почти не нагревают воздух. У этих нагнетателей один недостаток – быстрый износ лопастей в результате трения о корпус.

Спиральный компрессор

В литом корпусе, выполненном изнутри в виде спирали, находится точно повторяющий его изгибы плунжер. Тот приводится в движение эксцентричным механизмом таким образом, чтобы воздух перемещался от краёв корпуса к центру. В центре находится выходное отверстие, в которое воздух буквально выдавливается. Избыток давления контролируется перепускным клапаном.

Плюсы и минусы эксплуатации наддува

Изготовлен такой компрессор преимущественно из алюминиевых сплавов, в составе которых есть магний. Из-за высоких нагрузок трением эти насосы недолговечны – это их существенный минус.

Использование нагнетателя заметно увеличивает мощность и оборотистость двигателя. Однако использование компрессора, имеющего именно механический привод, неэффективно. При больших оборотах такие устройства дают слабину и начинают забирать мощность на свой привод. Еще данные системы массивны и шумны.

Основной недостаток любой подобной системы – уменьшение долговечности мотора. При неверных настройках (например, при выходе из строя перепускного клапана) они могут в секунды разрушить двигатель, вызвав эффект детонации. А значит, эти системы требуют повышенного внимания при эксплуатации.

Оппозитный двигатель, достоинства и недостатки

Появление первых оппозитных двигателей с горизонтальным расположением поршневой системы в свое время решило многие проблемы.

После появления первых двигателей внутреннего сгорания великие умы человечества не оставляли затею усовершенствовать имеющуюся конструкцию.

Основной задачей было уменьшение размеров, более компактное расположение и повышение устойчивости автомобиля.

Оппозитный двигатель решил многие из перечисленных выше проблем, но не до конца.

История

Первоначально оппозитные двигатели использовались исключительно на военной технике и в гражданском автомобилестроении большим спросом не пользовались.

Единственные, кто заинтересовались данным типом мотора – разработчики Фольцваген, которые с 1938 года начали устанавливать его на автомобили «Жук».

Читать еще:  Что такое двигатель показал кулак

Почти за 65 лет было выпущено около 22 миллионов таких автомобилей.

Со временем установкой таких моторов занялись и разработчики компании Порше. Так, оппозитные моторы появились на Porsche 987 Boxster и сериях GT.

С 1963 года к «клубу любителей» подключился японский бренд Субару, для которых данный вид двигателей стал приоритетным.

На фото оппозитный двигатель субару.

Основные типы

Сегодня существует два основных типа оппозитных двигателей.

ОРОС – уникальный в своем роде мотор. Его особенность заключается в том, что поршни не просто горизонтально расположены – они двигаются асинхронно друг другу.

Благодаря этому конструкция существенно упрощается – отпадает необходимость использовать систему клапанов и ГБЦ.

В итоге двигатель теряет в массе и общем объеме вредных выбросов. Что касается типа «ОРОС» на бензине и дизельном топливе, то в первом случае топливная смесь попадает в мотор с помощью карбюратора, а ВТО втором – напрямую в камеру.

Тип двигателя «Боксер»

Боксер – второй тип оппозитного двигателя, который по принципу действия очень похож на V-образный.

Особенность такого мотора – синхронное перемещение поршневых групп через каждые 1/2 оборота коленвала.

Число цилиндров может различаться – от 4 до 12. Наибольшей популярностью пользуются 6-ти цилиндровые оппозитные моторы, которые отличаются минимальным уровнем вибрации.

Преимущества

После краткого рассмотрения конструктивных особенностей оппозитника, хотелось бы подвести итого по поводу его плюсов.

  1. Благодаря низкому расположению узла можно говорить о существенном снижении центра тяжести. Как следствие, управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге (даже при большой скорости) увеличивается в разы.
  2. Оппозитник находится практически на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача мощности от узла к узлу происходит с максимальной эффективностью.
  3. Данный вид мотора хорош практически полным отсутствием вибраций во время движения. Поршневые группы, развернутые на 180 градусов друг относительно друга, отлично сбалансированы и великолепно гасят лишнюю энергию. Как следствие, двигатель работает плавно и без лишних рывков.
  4. Оппозитный двигатель отлично сбалансирован, поэтому всегда есть возможность установить коленчатый вал на трех подшипниках (в обычных моторах их целых пять). Благодаря этой особенности, вес и длина мотора существенно уменьшаются.
  5. Что касается пассивной безопасности во время движения, то у данного типа моторов практически нет конкурентов. В случае лобового удара с движущимся навстречу транспортным средством двигатель не будет входить в салон, а просто выпадет вниз. Такая особенность уже спасла не один десяток жизней.
  6. Оппозитный мотор при правильной эксплуатации имеет огромный ресурс – до миллиона километров. Главное – своевременно производить замену масла и прочих расходников.

Недостатки

Если бы в данном виде у двигателя были одни преимущества, то он бы устанавливался на всех автомобилях.

К сожалению, есть ряд минусов, которые добавляют «ложку дегтя»:

  1. Главный недостаток – сложность выполнения ремонтных работ. Из-за горизонтального расположения подлезть к двигателю просто нереально. Зачастую приходится снимать весь узел, чтобы провести небольшие ремонтные работы.
  2. Практика эксплуатации показала, что из-за горизонтального расположения двигателя гильзы цилиндра истираются неравномерно. Из-за этого уже через некоторое время эксплуатации двигатель начинает «есть масло».
  3. При выпуске данного двигателя планировалось сэкономить место под капотом, но по факту получилось наоборот – оппозитник занимает много больше пространства. Просто и того, что расположен он немного ниже.
  4. Из-за сложности конструкции очень сложно найти специалиста, готового взяться за серьезный ремонт. Если же и получается это сделать, то необходимо быть готовому к существенным затратам.

Особенности применения сегодня

Как мы уже упоминали, с 1963 года такой двигателей устанавливают на Субару Бокстер.

Четырехцилиндровые моторы имеют три поколения:

  • — ЕА – выпускались с 1966 по 1994 года;
  • — ЕJ – устанавливались на автомобили с 1989 по 1998 года. При этом коленвал держался на 5 подшипниках;
  • — FB – выпускается с 2010 года.

Оппозитные четырехцилиндровые моторы ЕА от Subaru.

Нельзя не отметить путь 6-ти цилиндровых двигателей, которые в течение четырех лет с 1987 года выпускались под серией ER, с 1992 по 1997 год появилась серия EG, а с 1999 года – EZ.

Как показала практика эксплуатации, четерехцилиндровые моторы оказались более компактными, безвредными и экономичными.

Это стало возможным за счет целого ряда уникальных решений – увеличения степени сжатия (камера сгорания уменьшена, а ход поршня – увеличен), использования уникальной системы газораспределения, уменьшения массы движущихся элементов, установки насоса, обеспечивающего высокий уровень смазки, а также применения новой системы охлаждения.

В 2008 году компанией Субару был представлен совершенно новый дизельный оппозитник с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом два литра.

На современных автомобилях Порше все больше устанавливаются бензиновые моторы, имеющие восемь и двенадцать цилиндров.

Выводы

Возможно, уже через несколько лет оппозитные двигатели появятся на машинах и других марок. Но для этого необходимо решить целый ряд ключевых недостатков, которые отпугивают производителей и покупателей.

Как работает оппозитный двигатель Субару — видео.

Но мы уверены, что данные решения будут найдены. Удачи.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector