Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель TSI и FSI

Двигатель TSI и FSI

Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата.

На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем. Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.

Как работает двигатель TSI и FSI?

Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. Топливная система в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:

топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда . Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.

Видео о двигателе FSI проблемы и недостатки

Преимущества двигателя FSI

Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.

В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.

Видео о двигателе TSI

Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя. Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.

Преимущества двигателя TSI.

Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.

Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.

Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.

Что такое ncb двигатель

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

  • Главная
  • О компании
  • Вакансии
  • Услуги автосервиса
  • Контакты

Преимущества моторов TSI. Основные отличия. Видео

Даунсайзинг принято считать распространенным явлением в развитии моторов для легковых машин. Он подразумевает сохранение ранних характеристик при гораздо меньшем рабочем объеме двигателя. Конечно-же, сохранить мощность впоследствии возможно только при помощи наддува.

На этот аспект в европейских странах учитывается количество вредных выбросов, которые находятся под контролем инженеров. Добиться низких показателей принесет пользу снижения расхода бензина, а не только переход на новые виды горючего.

Видео — двигатель 1,4L TSI с технологией Active Cylinder Management

Сегодня же основные резервы экономии топлива ищут не в долгих, а в меняющихся режимах эксплуатации авто. Именно в городской езде немалую часть времени составляют простоячные обороты — при нем просто оценить расход, пропорциональный объему двигателя. В случае повышенной нагрузки, с очень высокими оборотами у турбированного по сравнению с атмосферным одинаковой мощности наблюдается преимущество с помощью внушительного КПД. А вот на пониженных оборотах инновационный мотор не может похвастаться умеренной тягой, так как здесь весь процесс в объеме и крутящем моменте.

В случае если даунсайзинг выступает неизбежным путем европейского строения двигателей, казалось бы — настало время проститься с отличной тягой в большом кол-ве оборотов. Изучив технические характеристики моторов TSI от концерна «Фольксваген», у членов клуба VAG сложилось положительное мнение — и это не с проста.

Читать еще:  Электронный ограничитель оборотов двигателя схема

Скоростные характеристики Фольксвагеновского двигателя TSI 1,4-литра мощностью 170 лошадиных сил по настоящему впечатляют. В диапазоне оборотов от 1700 до 4450 его крутящий момент доходит до 240 Н/м. Необходимо заметить, что эти значения недостижимы для старого атмосферного 2,5-литровго мотора. На практике агрегат по расходу горючего похож с 1,6-литровым, а ведет себя как большой 2,5-литровый. Небольшой рабочий объем придает возможность отказаться без балансирующих валов, которые сегодня являются неотъемлемыми для четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Криво-шипно-шатунный механизм инерционные силы не напрягаются даже при максимальных 7000 оборотах в мин. Как утверждают специалисты клуба ВАГ (VAG) — c подобным мотором спортивный «Гольф GT» продемонстрировал постоянный и эластичный разгон с 1500 об/мин на каждой передаче.

Учитывая, что если провести диагностику двигателя TSI и поискать резервы, то при помощи чип-тюнинга можно добиться более высоких характеристик, нежели выдает стандартный мотор TSI, хотя в этом случае можно поплатиться ресурсом двигателя.

Видео — двигатель Ти-Эс-Ай

Двигатель CZCA

Основная информация

Силовой агрегат выпускается 6 лет. Впервые он сошел с конвейера в 2012 г. в чешском городе Болеслав. Мотор монтировался на автомобили Шкода, Ауди, Фольксваген.

Четырехцилиндровый рядный агрегат имел объем 1.4 л, мощь 110-150 «лошадей» и 250 Нм максимального крутящего момента. У двигателя инжекторная система питания и алюминиевый блок цилиндров. Имеются гидрокомпенсаторы. Диаметр цилиндра и ход поршня, соответственно, 74.5 и 80 мм. Привод ГРМ – ремень. Для мотора CZCA требуется бензин АИ-95/98. Моторное масло в CZCA 1.4 в объеме 3.8 л. У него 4 клапана на цилиндр, а выброс СО2 имеет показатель 116-156 г/км. Экологический класс силовой установки — Евро 5/6. У CZCA 1.4 125 л.с. ресурс двигателя составляет, примерно, 200 тыс. км. Вес силовой установки чуть более 100 кг.

Расход топлива на 100 км на автомобилях с CZCAсоставляет 4.3/6.6/5.2 л. при движении по трассе/в городе/в смешанном цикле, а масла – 500 гр./1000 км. У CZCA замена масла должна выполняться через 15 тыс. км, но рекомендуется после пробега в 7,5 тыс. пробега. Естественно, нужно знать, какое лить масло. Вязкость 5W-30/40, производители — Castrol, Liqui Moly или Mobil.

Мощность, л.с.125
Тип топливаБензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*31395
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.200 (20) / 4000
Расход топлива, л/100 км5.8 — 6.8
Тип двигателя4-цилиндровый, рядный
Доп. информация о двигателеНепосредственный впрыск
Выброс CO2, г/км116 — 156
Диаметр цилиндра, мм74.5
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.125 (92) / 5000; 125 (92) / 6000
НагнетательТурбина
Система старт-стопопционально
Степень сжатия10.5
Ход поршня, мм80

1.4 TSI –агрегат, расположенный назад под 12-градусным углом. По сравнению с предшественником, здесь низ целиком изменен. В блоке цилиндров вместо чугуна использован алюминий, но с гильзами из чугуна. Уменьшился диаметр блока, поршень стал длиннее, легче. Также снизился вес шатунов. Весь блок нарывается головкой (16 клапанов), у которой два распредвала и в которую интегрирован выпускной коллектор (перенесли назад). ГБЦ развернули на 180°.

Используется система непосредственного топливного впрыска топлива, а на впускном валу находится фазовращатель. В приводе ГРМ ремень заменил цепь. Поэтому проверка узла должна выполняться через каждые 60 тыс. пробега. Система охлаждения – двухконтурная. Турбонаддув обеспечивает турбина с давлением в 0.8 бар. Мотор управляется ЭБУ компании Bosch. Это Motronic MED, версия 17.5.21.

Отзывы покупателей говорят о том, что движок надежный. Тот факт, что его и сейчас производят, это подтверждает. Однако с 2016 г. стали выпускать и 1.5 TSI. Он будет постепенно менять 1.4. Пару слов о том, зачем нужны на двигателях 125 л.с. 2016 года гильзы или напыление.

Гильзованный мотор позволяет снизить вес установки. В простом варианте, вместо чугуна используют алюминий. Для увеличения прочности агрегата применяется плазменное напыление, лазерное легирование кремнием и пр.

Теперь разберем, какие имеются у CZCA 1.4 125 л.с. проблемы. Отметим следующие проблемы:

  • У двигателя CZCA 1.4 TSI наблюдается большое потребление масла. Причина — кольца. Поэтому капитальный ремонт требуется после пробега в 50 тыс.;
  • Потеря тяги. Специалисты не рекомендуют все время поддерживать одинаковый ритм движения. Это может привести к заклиниванию оси вестгейта и/или неисправности актуатора. Рекомендуется иногда хорошо разгоняться. Это можно сделать при выходе на трассу, когда едете на природу за город.

Часть этих проблем CZCA может решить чип тюнинг. Прошивка Stage 1 позволит получить 165 «лошадей», а Revo Stage 2 с даунпайп даст возможность добавить в этому показателю еще 10 единиц.

CBZB 1.2 TSI

CBZB — рабочий объем 1,2 литра, 4 цилиндра в ряд.
На Skoda этот мотор впервые стали ставить на Yeti в 2010 году. Изначально не верилось, что двигатель столь малого рабочего объема сможет передвинуть а-ля бездорожник Yeti. Механики смеялись — если наедет на жвачку при включеном кондиционере, уехать не сможет, толкать придется. Но пара тест-драйвов развеяла сомнения — немецкие инженеры не оплошали. Несмотря на всего 100 лошадок под капотом машина едет вполне прилично. Благодарить за это надо во-первых ровную полку крутящего момента и DSG , что очень удачно переключает передачи.
Весь крутящий момент доступен коле начиная с 1750 об/мин, когда начинает дуть турбина. Турбинка маленькая и шустрая, раскручивается быстро, на рабочее давление 1,5 бара выходит почти сразу. На ней Skoda впервые опробовала электронный регулятор давления наддува, до этого использовался вакуумный актюатор. Итак, что ещё интересного на этом моторе:

  • цепной привод ГРМ
  • всего 8 клапанов — по 2 на цилиндр
  • непосредственный впрыск с давлением топлива до 150 бар
  • система зажигания с одной катушкой на 4 цилиндра
  • турбонаддув с электронным актюатором
  • интеркулер встроен во впускной коллектор.
  • и ещё одна новинка — отключаемая помпа охлаждения
Читать еще:  Что ресивер для двигателя 21126

Помимо этого в блоке управления двигателем используется новый принцип работы — теперь измеряемые величины не разложены по группам, как было принято на VAGах, а идут списком, каждый со своим буквенно-цифровым кодом. Поначалу это сильно затрудняло диагностику, сейчас даже кажется так намного удобней. Вообще в моторе полно инноваций, а им, как известно, нужно время, чтобы приработаться и убрать слабые места. Да и то, что с малого объема вытащили почти 100 сил не могло не сказаться на ресурсе. Хотя сам лично видел Yeti с мотором 1,2 с пробегом 320 000км, без ремонта. Но мотор уже трагически постукивал в предвкушении капиталки. Сильных мест на двигателе CBZB не обнаружено, расскажу про болячки :

Система зажигания — одно из слабых мест двигателя.

  • Начинается всё со свечей, у которых по непонятной причине слизывает пятачок на минусовом электроде. Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания. Это, понятно дело, стабильности работы не добавляет. Свечки ладно, хотя тоже косяк неприятный,считай каждая стоит девятьсот рубликов. Хотя можно найти неоригинал по шестьсот.
    Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.
    Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 800р. Проверка — бесплатно при любом ТО.
  • Дальше — больше. На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания. Хотя были случаи, когда пропуски давал внешне целый провод. Как попадает влага в герметичное соединение катушки и провода — так и остаётся загадкой. Совсем как на старинном BSE, уж от этого могли бы и избавиться! Хотя они и избавились по хитрому — мол, окисления на работу мотора не влияют, ток типа, большой и ему пофиг на окисления. Не хочу спорить с Инженерам, но, когда вижу кислые провода, рекомендую их заменить. Адекватные клиенты, как правило, соглашаются. И, кстати, производитель учел это слабое звено, и теперь выпускают модифицированные провода, которые, как обещают, не ломаются.
    Как лечить: если провод чистый, а пропуски имеются — проверить свечи — пункт выше. Если свечи хорошие — поменять местами провода. Искра идёт одновременно 1-4 и 2-3 цилиндр. Парные провода можно переставить и снова проверить в каком цилиндре пропуски. Так и вычисляется больной провод. Ежели появилась зелень на проводах — менять их на модифицированные. Когда зелень уже махровая — менять и катушку тоже.
    Цена вопроса*: замена высоковольтных проводов — 900р.
  • Дальше по системе зажигания остается катушка его же. Она как раз страдает при окислениях проводов, видимо, совместное это творчество. Мало того, бывает нормальная с виду катушка начинает давать пропуски, точнее не давать искру на цилиндр. Причем не постоянно, а иногда, и поймать такое можно лишь при тестовой поездке. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.
    Как лечить: при пропусках в первую очередь нужно исключить свечи и провода — смотри выше. Если они исправны, а пропуски возникают при прогреве или под нагрузкой — скорее всего виновата катушка. Но здесь важно помнить, что пропуски — не всегда проблемы с зажиганием. Это только 80%. Но есть ещё 20% остальных причин. Для этого как раз и существуют диагносты.
    Цена вопроса*: снять-поставить катушку зажигания — 600р.

С зажиганием разобрались.

Далее проблемы топливной системы.

  • Где-то год назад к нам, да и не только, толпой повалили Yeti с моторами 1,2 TSI с жалобой, что машина не едет и горит чек. Ошибка, кстати, P0171 — бедная смесь. Не сразу нашлось решение, но оно, надеюсь, было правильным. Виноват оказался плохой бензин, что при сгорании оставлял нагар и закоксовывал непосредственные форсунки. Мои коллеги дошли до того, что снимали их и чистили зубной щеткой Колгейт для труднодоступных мест. Хотя я предлагал щеткой по металлу. И самое интересное, помогло же ведь! Но я не такой рисковый парень, чтоб непосредственные форсунки из головки выковыривать. Есть у них неплохая возможность при большом пробеге располовиниться. Насовсем. Поэтому в таких случаях предлагаю интенсивно промыть инжектор. Это две банки промывки и час усиленного промывания. Показатели смеси хоть и не становятся идеальным, но приходят в норму. Что странно, заправляются плохим бензином все, а хреново становится только CZBZ. Это всё даунсайзинг, мать его.
    Как лечить: мыть инжектор. Регулярно раз в 20-30 тысяч. Не заправляться где попало.
    Цена вопроса*: промывка инжектора жижой WINN’s — 3000р.
  • Ещё говорят, сам не видел, что насос высокого давления у них барахлит. Это выражается как ошибка по богатой смеси и плохой запуск на холодную в запущенных случаях. Происходит это из за того, что топливо вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Через разбитое уплотнение. Попадает топливо в масло, получается сильно жидкое масло и богатая смесь. Об этом более подробно расскажу в болячках двигателя CAXA ,потому как на том моторе с этой проблемой сталкивался неоднократно, несмотря на то, что ТНВД у этих двигателей одинаковы.
    Как лечить: нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.
    Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД — 1500р.
  • Далее идет знаменитый косяк этих моторов по турбине. Когда появляется электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Оно и понятно, регулятор нового типа, ещё не объезженный. Вот и происходит доводка в процессе эксплуатации. В самом начале ставили на регулятор дополнительную шайбу . Потом какое-то время проблем не было. Затем уже с новым регулятором меняли целиком турбину. Затем меняется отдельно регулятор. Хотя раньше как запчасть не поставлялся, только с турбиной. Вообщем сыроватая ещё инновация.
    Как лечить: один раз помогла кратковременная подача напряжения на актюатор. Ожил, хотя прикидывался мёртвым. Если появилась по нему ошибка, можно попробовать его разобрать, починить. Но оптимальный вариант — замена на новый, модифицированный.
    Цена вопроса*: снять-поставить впускной регулятор давления наддува — 3000р.
  • Никак не могу пропустить их знаменитый косяк с гремящей цепью. Знайте, если при холодном запуске со стороны ГРМ идёт гремящий колбасящий звук — откладывайте деньги на замену цепи. Вытягивается, бедняжка. Уж не знаю из какого материала делается ЦЕПЬ, но обычно такое грохотание появляется к 100 тысячам пробега. В первые моменты после запуска гидронатяжитель цепи не успевает выбрать слабину, отсюда и звук. Помимо акустического дискомфорта и удивленных взглядов прохожих существует также вероятность перескока цепи на пару зубчиков. В лучшем случае машинка не заведётся. Хотя можно сильно постараться и потаскать машину на буксире, пытаясь завести с толкача. Тогда есть прекрасная возможность загнуть клапана и поцарапать поршни. Такая возможность несравненно меньше, чем на моторе 1,8 TFSI CDAB, но всё же существует. При замене цепи на моторе опытные механики предложат поменять также звёздочки распредвала и коленвала. Но умный хозяин догадывается, что механики не столько опытные, а скорее жадные, потому как со звёздочками замена раза в два дороже. Поэтому хитрый хозяин откажется от такого наглого разводилова. И очень ему повезёт, если за ближайшие 15 тысяч километров успеет он продать свой автомобиль, ибо спустя 15 тысяч стук снова возвращается. В виной тому те самые бедовые звёздочки, что сделаны из не менее прочного материала. На них цепь разбивает зубчики! Инновация, блин. Из кармана клиента. Ах, да, несколько раз была паника у клиента, когда страшный грохот появлялся после замены масла. Вообще, всегда в таких случаях мотор CZBZ гремит секунд пять, пока гидронатяжитель не заработает. Это нормально. Но если через полминуты грохот не проходит — вполне вероятно, что поставили бракованный масляный фильтр — не проходит маслице и стук не прекращается. Так что на неоригинальных фильтрах особо не сэкономишь.
    Как лечить: оригинальные запчасти. А цепь неизлечима. Менять вместе со звёздочками.
    Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 10200р.

Ну и по мелочи осталось.

Читать еще:  Что сделать из двигателя перфоратора

  • Масложор. Вернее течь масла. Иногда случается, даже на небольшом пробеге. Лампочка низкого уровня масла беспокоит всё чаще. А под мотором собирается лужа масла. Неприятно, конечно. Причём, с первого взгляда даже в сервисе сложно определить истинного виновника протечки. Сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё — и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Не сразу мы нашли причину, оказалось маленькая копеечная резиночка прохудилась. Между блоком цилиндров и маслоохладителем.
    Как лечить: замена прокладки. Стареет и дубеет от времени и температуры. Может и на 40 тысячах потечь, может до 200 отходить. Можно и в гаражных условиях, надо отодвигать компрессор кондиционера, снимать генератор… не очень удобно в гараже.
    Цена вопроса*: замена уплотнительных прокладок маслоохладителя — 3500р.
  • И совсем редкость — течь с маслянного поддона. В основном, со стороны цепи ГРМ.
    Как лечить: качественная чистка поверхности стыка и переуплотнение хорошим герметиком.
    Цена вопроса*: переуплотнение поддона — 3500р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector