Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель внутреннего сгорания Mazda L5-VE

Двигатель внутреннего сгорания Mazda L5-VE

Модели и характеристики двигателей, информация по ремонту и тюнингу

Актуальная тема дня:

Главная › Mazda › Двигатели Mazda

Серия К от компании Mazda представляют собой V-образные двигатели с объёмным диапазоном от 1,8 до 2,5 литров.

Разработчики данной линейки моторов поставили перед собой цель спроектировать силовой агрегат, который отличался бы высокой производительностью, обеспечивающий хорошее ускорение, имел при этом низкий расход топлива и соответствовал всем требованиям экологической безопасности.

Кроме того, двигатели серии К решено было оснастить приятным звуком, описывающим всю мощь сердца автомобиля.

Двигатели Mazda серии К выпускались с 1991 по 2002 год. Данная линейка включает в себя следующие модификации моторов:

  1. K8;
  2. KF;
  3. KJ-ZEM;
  4. KL;

Все двигатели представленной серии имеют V-образный вариант исполнения с углом наклона головок блока цилиндров 60 градусов. Сам блок изготавливался из алюминия, а головка блока цилиндров включала в себя два распредвала.


Двигатели К серии в результате подобной конструкции, по мнению разработчиков, должны были иметь следующие преимущества:

  1. Низкий расход топлива с незначительным количеством выбросов вредных веществ в атмосферу;
  2. Превосходную динамику разгона, сопровождающуюся приятным звуком мотора;
  3. Несмотря на то, что они имеют V-образную форму исполнения с шестью цилиндрами, двигатели данной серии должны были стать самыми лёгкими и компактными в своём классе;
  4. Обладать высокими показателями прочности и долговечности даже при повышенных нагрузках.

Ниже представлена камера сгорания «Pentroof», которой оснащена вся линейка двигателей серии К:

Модификации двигателей серии К

К8 – является самым малым силовым агрегатов из данной серии и в то же время первый мотор, который был установлен на серийный автомобиль. Объём двигателя составляет 1,8 л (1845 см3). Его конструкция включает в себя по 4 клапана на цилиндр, а также следующие системы:

  1. DOHC – система, состоящая из двух распределительных валов, находящихся внутри головок блока цилиндров. Один вал отвечает за работу впускных клапанов, а второй за выпускные;
  2. VRIS – система, благодаря которой изменяется длина впускного коллектора. Она позволяет сделать мощность и крутящий момент более оптимизированными, а также улучшить эффективность расхода топлива.

Принцип работы системы VRIS показан на следующем рисунке:

Выпускалось две конфигурации данного двигателя – американская (K8-DE), выдающая 130 л.с. и японская (K8-ZE) на 135 л.с.

KF– мотор данной модели имеет объём 2,0 л (1995 см3) и выпускался в нескольких версиях. Версия KF-DE по разным мощностным тестам обладала от 140 до 144 л.с. А вот его японский соратник KF-ZE имел в своём распоряжении 160-170 л.с.

KJ-ZEM – этот силовой агрегат, с рабочим объёмом 2,3 литра в своё время считался одним из самых инновационных среди всех моторов от компании Mazda. Происходило это потому, что он работал по принципу «Цикла Миллера», суть которого сводилась к использованию нагнетателя. Он способствовал более эффективной степени сжатия, что позволяло в значительной степени повысить выходную мощность данного шестицилиндрового V-образного двигателя. Сам нагнетатель выполнен в виде двухвинтовой системы, которая осуществляет контроль наддува. Всё это позволило мотору, с рабочим объёмом 2,3 л выдавать мощность в 217 л.с и крутящий момент при этом составлял 280 Н*м. KJ-ZEM по праву был внесён в список лучший двигателей за 1995 – 1998 годы.

KL – семейство двигателей данной серии имело рабочий объём 2,5 л (2497 см3). Насчитывается всего три вариации данного силового агрегата – японскую версию KL-ZE, имеющую 200 л.с; американский KL-DE, являющийся мировой версией и владеющей от 164 до 174 л.с. Кроме того, за пределами США выпускалась версия KL-03, которая устанавливалась на Ford Probes. Стоит отметить, что в 1998 году на автомобиле Mazda 626 была внедрена улучшенная версия KL, именуемая как KL-G4. В неё была доработана система впуска, с целью уменьшения вращающейся массы использовался литой коленчатый вал и впервые была использована катушка зажигания от Ford EDIS

Ниже приведена схема двигателя KL в разрезе:

Для справки! Серия KL двигателей оснащалась системой VRIS, которые разработчики считали важнейшей технологией нового поколения. Её суть заключалась в том, что объём и длина резонансной камеры во выпускном коллекторе изменялись благодаря поворотным затворам. Это позволяло достигнуть наиболее оптимального соотношения мощности и крутящего момента при любой частоте вращения двигателя!

Компаундный двигатель внутреннего сгорания


[/td]

Компаундный пятитактный двигатель внутреннего сгорания «Ilmor Engineering»

Однако возможность использования компаундного двигателя не ограничивается только паровозами. Так выставке «Engine EXPO 2009» британская показала публике образец пятитактного ДВС, который можно применить на автомобиле. Герхард Шмитц, автор идеи, использовал в одном моторе четырех- и двухтактную схему. Три цилиндра 5-тактного двигателя внутреннего сгорания имеют разный внутренний диаметр. Меньшие (высокого давления) – первый и третий – работают по обычному четырехтактному циклу. Средний (низкого давления) использует остаточное расширение отработавших газов из меньших цилиндров в двухтактном режиме.

Как работает компаундный ДВС: в течение первых трех тактов смесь, как в обычном четырёхтактном ДВС, всасывается, сжимается и совершает рабочий ход в малых цилиндрах. Во время 4-го такта отработавшие газы перемещаются из малых цилиндров в больший и сжимаются. Остаточное расширение газов в большем цилиндре обусловливает пятый, рабочий такт.

Основные характеристики

Для большей информативности и максимального удобства, все важнейшие характеристики семейства двигателей серии К сведены в таблицу, представленную ниже:

К8KFKJ-ZEMKL
Тип4-х тактный, бензиновый4-х тактный, бензиновый4-х тактный, бензиновый4-х тактный, бензиновый
Объём1845 см31995 см32254 см 32497 см3
Диаметр и ход поршня, мм75×69,678×69,680,3 х 74,284,5×74,2
Клапанный механизмDOHC с ременным приводомDOHC с ременным приводомDOHC с ременным приводомDOHC с ременным приводом
Количество клапанов4444
Расход топлива, л/100 км4.9 — 5.405.07.20105.7 — 11.85.8 — 11.8
Степень сжатия9.29.5109.2
Максимальная мощность, Л. С /об. мин135 / 6500170 / 6000220 / 5500200 / 5600
Максимальный крутящий момент, Н*м/об. мин156/4500170/5000294 / 3500221/4800
Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм650x685x655650x685x660660х687х640620x675x640
Применяемое топливоАИ-95АИ-98АИ-98АИ-98
Читать еще:  Шелест при работе двигателя мерседес

Также следует добавить, что ресурсы двигателей в серии К различны и зависят от объёма, а также наличия турбокомпрессора. Так, например, приблизительный ресурс модели К8 будет составлять 250-300 тысяч км. Жизнеспособность двигателей KF может достигать и 400 тысяч км, а вот ситуация у KJ-ZEM немного иная.
Данный мотор оснащается турбокомпрессором, который увеличивает мощностные показатели, жертвуя при этом своей надёжностью. Поэтому его пробег составляет около 150-200 тысяч км. Если говорить о KL-двигателях, то их ресурсный запас достигает 500 тысяч км.

Для справки! Любой двигатель имеет свой серийный номер, в том числе и серия К от Мазды. В данные двс во всех своих модификациях информация о номере размещена на специальной площадке, которая расположена с правой стороны двигателя, ближе к поддону. Следует отметить, что серийный номер двигателя также может дублироваться на одной из головок блока цилиндров, в нижней части передней пассажирской двери, под лобовым стеклом. Всё зависит от марки автомобиля!

Принцип работы универсального двигателя

Возможность работы универсального двигателя от сети переменного тока объясняется тем, что при изменении полярности подводимого напряжения изменяются направления токов в обмотке якоря и в обмотке возбуждения. При этом изменение полярности полюсов статора практически совпадает с изменением направления тока в обмотке якоря. В итоге направление электромагнитного вращающего момента не изменяется:
,

  • где M — электромагнитный момент, Н∙м,
  • – постоянный коэффициент, определяемый конструктивными параметрами двигателя,
  • – ток в обмотке якоря, А,
  • Ф
    — основной магнитный поток, Вб.

В качестве универсального используют двигатель последовательного возбуждения, у которого ток якоря является и током возбуждения, что обеспечивает почти одновременное изменение направления тока в обмотке якоря Iа и магнитного потока возбуждения Ф при переходе от положительного полупериода переменного напряжения сети к отрицательному.

Если двигатель подключить к сети синусоидального переменного тока, то ток якоря Ia и магнитный поток Ф будут изменяться по синусоидальному закону:

  • где i
    — ток, А,
  • – амплитуда тока, А,
  • – частота, рад/c.
  • где – наибольшее значение магнитного потока, Вб,
  • – угол сдвига фаз между током возбуждения и магнитным потоком, обусловленный магнитными потерями в двигателе, рад.

Отсюда получим формулу электромагнитного момента коллекторного двигателя последовательного возбуждения, включенного в сеть синусоидального переменного тока, Нм:

Первая часть выражения представляет собой постоянную составляющую электромагнитного момента Mпост , а вторая часть — переменную составляющую этого момента Мпер, изменяющуюся во времени с частотой, равной удвоенной частоте напряжения питания.

Таким образом, результирующий электромагнитный момент при работе двигателя от сети переменного тока пульсирует. Пульсации электромагнитного момента практически не нарушают работу двигателя. Объясняется это тем, что при значительной частоте пульсаций электромагнитного момента () и большом моменте инерции якоря вращение последнего оказывается равномерным.

Автомобили, на которые устанавливались двигатели серии К

Перечень автомобилей, которые оснащались данной линейкой моторов, сведён в следующую таблицу:

К8Mazda MX-3, Eunos 500
KFMazda Mx-6, Xedos 6, Xedos 9, Mazda 323f, Mazda 626, Eunos 800
KJ-ZEMMazda Millenia S, Eunos 800, Mazda Xedos 9
KLMazda MX-6 LS, Ford Probe GT, Ford Telstar, Mazda 626, Mazda Millenia, Mazda Capella, Mazda MS-8, Mazda Eunos 600/800

Особенности универсального двигателя

Коэффициент полезного действия универсального двигателя при его работе от сети переменного тока более низкий, чем при его работе от сети постоянного тока. Другой недостаток универсального двигателя — тяжелые условия коммутации, вызывающие интенсивное искрение на коллекторе при включении двигателя в сеть переменного тока. Этот недостаток объясняется наличием трансформаторной связи между обмотками возбуждения и якоря, что ведет к наведению в коммутируемых секциях трансформаторной ЭДС, ухудшающей процесс коммутации в двигателе.

Наличие щеточно-коллекторного узла является причиной ряда недостатков универсальных коллекторных двигателей, особенно при их работе на переменном токе (искрение на коллекторе, радиопомехи, повышенный шум, невысокая надежность). Однако эти двигатели по сравнению с асинхронными и синхронными при частоте питающего напряжения f = 50 Гц позволяют получать частоту вращения до 10 000 об/мин и более (наибольшая синхронная частота вращения при f = 50 Гц равна 3000 об/мин) [3].

Плюсы и минусы БК — двигателей

Плюсы:

  • Упрощённая конструкция мотора за счёт исключения из неё коллектора.
  • Более высокий КПД.
  • Хорошее охлаждение.
  • БК-двигатели могут работать в воде! Однако не стоит забывать, что из-за воды на механических частях двигателя может образоваться ржавчина и он сломается через какое-то время. Для избежания подобных ситуаций рекомендуется обрабатывать двигатели водоотталкивающей смазкой.
  • Наименьшие радиопомехи.

Минусы:

Из минусов можно отметить только невозможность применения данных двигателей без ESC (регуляторы скорости вращения). Это несколько усложняет конструкцию и делает БК-двигатели дороже коллекторных. Однако если сложность конструкции является приоритетным параметром, то существуют БК-двигатели с встроенными регуляторами скорости.

Конструктивные особенности и модификации 2.7 TDI

Система впрыска данного турбодизеля — Common Rail, а привод ГРМ цепной. Причем не самой удобной конструкии: три цепи ГРМ расположены со стороны коробки передач. На 6 цилиндров приходится 24 клапана.

Владельцы хвалят 2.7 TDI за производительность и существенную для такого объема экономичность. Так, в сравнении с 2.5 TDI, 2,7-литровый турбодизель потребляет очень и очень умеренно топлива. При спокойном характере вождения, конечно.

Эксперты отмечают, что наиболее надежны дорестайлинговые версии 2.7 TDI. И рекомендуют в поисках максимальной тяги и мощи обратить внимание на 163- и 180-сильные его версии.

Они имеют внутренние индексы BSG и BPP соответственно.

Начиная с 2004 года, 2.7 TDI устанавливали на Audi A4 (B7, B8), Audi A5, Audi A6 (C6, C7), Audi A7, Audi A8 (D3, D4).

К недостаткам мотора, которые сказываются на эксплуатации, относят его техническую сложность. Набор оборудования существенно повышает стоимость владения данным турбодизелем.

Ресурс двигателя без капитального ремонта составляет порядка 300 тыс. км. Первые проблемы сообщают о себе уже спустя 150 тыс. км.

Читать еще:  Шевроле авео седан характеристика двигателя

Пропитка, компаундировка и сушка изоляции тяговых двигателей вагонов подвижного состава трамвая — Часть 5 из 8: Способы компаундировки изоляции

Более совершенной защитой изоляции тяговых двигателей трамвайных вагонов является компаундировка. Отличием ее от пропитки является то, что пропиточные лаки, будучи растворены в растворителе (бензине), после пропитки не защищают волокнистую изоляцию (целлюлозу) от поглощения ею влаги из воздуха, так как при сушке растворитель улетучивается и поры изоляции остаются открытыми .

Компаундная масса такими свойствами не обладает, так как в ней мало летучих веществ, и покрывающий изоляцию слой компаундной массы заполняет ее поры и предупреждает проникновение влаги из воздуха.

Компаундная масса при 100° C размягчается, а при 150° C превращается в жидкость и хорошо проникает в пустоты и поры изоляции. В холодном состоянии масса затвердевает.

В качестве разбавителя к компаунду добавляется компаундная масса с температурой размягчения 50—60° C.

Установка для компаундирования магнитных катушек трамвайных двигателей (рис. 2) состоит из двухстенного варочного котла 1, в котором разогревается и плавится компаундная масса. Подогревается она паром или маслом. В данной установке применен маслоподогреватель 2, в котором масло нагревается до 160—170° C и насосами 3 подается в котлы 1 и 5. Для перемешивания компаундной массы в варочном котле в нем имеется мешалка 4. Варочный котел соединяется с другим двухстенным котлом 5 (автоклав), куда загружают магнитные катушки для компаундирования. Выпуск компаундной массы из варочного котла в автоклав производят через вентиль 6.

Рис. 2. Схема установки для компаундирования магнитных катушек тяговых двигателей трамваев.

Автоклав соединяется с воздушным резервуаром 7, наполняемым сжатым воздухом от компрессора 8 и вакуум-насосом 9.

Компрессор соединяется с конденсатором 10. Автоклав снабжен предохранительным клапаном 11 и мановакуумметром 12.

Технологический процесс компаундировки магнитных катушек заключается в следующем: перед укладкой магнитных катушек в автоклав, расплавляют компаундную массу в варочном котле до жидкого состояния (24—36 час.). Затем открывают крышку автоклава и на решетку укладывают магнитные катушки, крышку опускают и оставляют неплотно закрытой (зазор 70—100 мм) в течение 1 часа.

Разогретое до температуры 150° C масло-насосом 3 подают в автоклав. Начинается сушка катушек, которая длится 4 часа. Далее крышку автоклава закрывают герметически и открывают вентиль 13, который соединяет автоклав с вакуум-насосом 9. В котле 5 создается вакуум 600—700 мм рт. ст.

Катушки сушат под вакуумом в течение 3 час., после чего открывают вентиль 6, и разогретая жидкая компаундная масса перетекает из котла 1 в автоклав в течение 25 мин., а затем вентиль 6 закрывают. Через открытый вентиль 14 впускают в котел 5 сжатый воздух под давлением в 6 кг/см 2 , подаваемый из резервуара 7 от компрессора 8. Перед открыванием вентиля 14 вентиль 13 должен быть закрыт. Пропитка под давлением продолжается 5 час., затем открывают вентиль 6, и компаундная масса под давлением сжатого воздуха переходит в котел 1. После спуска компаундной массы трубопровод 15 продувают сжатым воздухом в течение 1 часа. Катушки вынимают из автоклава и раскладывают на стеллажи. С остывших, но еще теплых катушек снимают временную ленту.

Катушки тяговых двигателей трамваев подвергают вторичной компаундировке, при которой все процессы первой компаундировки повторяют, только пропитку под давлением производят не 5, а 4 часа.

Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8

Выбрать переносные лампы подробное описание.

3.3.7. Двигатели постоянного тока

Диаграмма, поясняющая принцип действия двигателя постоянного тока, имеет вид

U F Мкр

Под воздействием приложенного напряжения по обмоткам якоря и возбуждения протекают токи. Ток возбуждения создает магнитный поток. На проводники якоря с током в магнитном поле действует сила, заставляющая якорь вращаться.

Классификация двигателей по способу подключения обмотки возбуждения:

двигатели независимого возбуждения (ДНВ);

двигатели с параллельным возбуждением, шунтовые (рис. 3.46, а);

двигатели с последовательным возбуждением, сериесные (рис. 3.46, б);

двигатели со смешанным возбуждением, компаундные (рис. 3.46, в).

На рис. 3.46 представлены схемы включения двигателей, где Rо.в сопротивления в цепи обмотки возбуждения; Rд – добавочное сопротивление в цепи якоря; ОВс и ОВш – сериесная и шунтовая обмотки возбуждения.

Рис. 3.46. Схемы включения шунтового (а),

сериесного (б) и компаундного (в) двигателей

Противоэдс в двигателе. При направлении тока, указанном на рис. 3.47, якорь будет вращаться против часовой стрелки (правило левой руки).

Индуцируемая ЭДС будет направлена против тока (правило правой руки).

Рис. 3.47. Направление тока

и ЭДС в обмотке якоря

двигателях ЭДС направлена против тока и поэтому называется противоэдс.

На основании второго закона Кирхгофа для якорной цепи имеем уравнение электрического равновесия для двигателя

,

из которого находим

.

Зависимость магнитного потока и момента от тока якоря в двигателе. У шунтового двигателя машины Ф = const, так как iв не зависит от Iя. У сериесного двигателя Ф создается током якоря.

Рис. 3.48. Зависимость магнитного потока (а) и момента (б) от тока якоря

(1 – сериесный двигатель; 2 – компаундный; 3 – шунтовый)

У компаундного двигателя зависимость Ф = f(Iя) занимает промежуточное положение между зависимостью для сериесного и шунтового двигателей. При максимальный поток у сериесной машины.

У шунтовой машины , так как. У сериесной машины. Учитывая, что(начальный участок зависимости), получаем. ЗависимостьM = f(Iя) у компаундного двигателя занимает промежуточное положение между этой же зависимостью для сериесного и шунтового двигателей.

При перегрузке максимальный момент – у сериесного двигателя, поэтому он обладает большой перегрузочной способностью, так как при перегрузке развивает максимальный момент.

Механическая характеристика ДТП (рис. 3.49).Используя соотношения

–электромеханическая характеристика;

–механическая характеристика.

Рис. 3.49. Механические характеристики

двигателей: 1 – шунтовый; 2 – компаундный;

3 – сериесный

Особенностью сериесных двигателей является то, что при ток якоря иФ тоже стремятся к нулю, а n стремится к бесконечности. Поэтому эти двигатели нельзя оставлять работать в холостую.

Пуск ДТП. Проблемы пуска:

1. Большой пусковой ток якоря Iя.п. Из уравнения электрического равновесия для якорной цепи имеем

.

Пусть при, тогда= = (10…30) Iя.н.

2. Тяжелые условия коммутации, связанные с большими пусковыми токами.

3. Большой пусковой момент, который приводит к ударной нагрузке на исполнительный механизм во время пуска.

Самый распространенный способ пуска – введение в цепь якоря добавочных сопротивлений Rд (реостатный пуск). За счет введения Rд уменьшается пусковой ток и пусковой момент. На рис. 3.50 изображены механические характеристики, иллюстрирующие процесс пуска (М1 и М2 – заданные пределы изменения момента при пуске; Мс – момент сопротивления механизма).

Читать еще:  Электрическая схема двигателя для вентиляции

Рис. 3.50. Реостатный пуск

Способы регулирования скорости двигателей постоянного тока. Из выражения вытекают три способа регулирования скорости:

за счет изменения питающего напряжения при постоянном магнитном потоке;

введением в цепь якоря добавочных сопротивлений;

изменением магнитного потока.

1. Регулирование скорости изменением питающего напряжения при постоянном магнитном потоке. Механические характеристики при регулировании скорости изменением питающего напряжения имеют вид

Рис. 3.51. Регулирование

скорости изменением U

нализируяМ в этой системе уравнений, имеем

Метод позволяет регулировать скорость плавно и в широких пределах.

2. Регулирование скорости путем введения в цепь якоря добавочного сопротивления (рис. 3.52). Анализируя М, имеем

Метод позволяет плавно регулировать скорость в сторону ее уменьшения от исходной.

Недостаток метода – большие потери энергии в добавочном сопротивлении.

3. Регулирование скорости за счет уменьшения магнитного потока. На рабочем участке механических характеристик (рис. 3.53).

Метод позволяет плавно регулировать скорость в сторону ее увеличения.

Вывод: двигатели постоянного тока позволяют осуществлять плавную регулировку скорости в широких пределах, что является основным их достоинством по сравнению с асинхронными двигателями.

Общие сведения о режимах торможения:

1. Торможение противовключением: двигатель принудительно вращается в сторону, противоположную к Мвр.

2. Генераторное торможение: двигатель принудительно вращают со скоростью > n.

3. Динамическое торможение: двигатель отключается от сети, якорь замыкается на сопротивление. Согласно принципу Ленца, в якоре индуцируется ток, вызывающий тормозной момент.

Для реверсирования двигателя необходимо изменить направление тока либо в обмотке возбуждения, либо в якоре. Одновременное изменение токов в обмотке возбуждения и в якоре не приводит к реверсу двигателя. Это позволяет создавать коллекторные двигатели, работающие как в цепях постоянного тока, так и в цепях переменного тока.

Общие сведения об универсальном коллекторном двигателе. Двигатель может работать как на постоянном, так и на переменном токе.

Особенности данного двигателя:

1. Двигатель делают с последовательной обмоткой возбуждения, чтобы не было сдвига фаз между Iя и Ф.

2. Так как двигатель работает в цепи переменного тока, то магнитный поток тоже переменный, и для уменьшения потерь на вихревые токи сердечники полюсов делают шихтованными.

Преимущество коллекторного двигателя по сравнению с асинхронным – возможность получения скорости более 3000 об/мин для стандартной частоты.

Недостатки – малый КПД и плохая коммутация.

Паровые машины. Теория и практика.

«Паровые машины.Теория и практика.»1922 год 6 издание.

Содержание:

  • Морские паровые машины
  • Холодильник
  • Машина одинарного расширения
  • Машины двойного расширения ( компаунд)
  • Машины тройного расширения
  • Расчет скорости корабля в зависимости от мощности.( Формулы интересны скорее заклепочникам )
  • Расчет мощности ПМ ( в дюймовой системе).

К написанию заметки подвигло желание дать в руки альтернативщикам простой и понятный инструмент расчета девайса. Заодно и вспомнить основные принципы работы паровых машин.

Основные принципы паровой машины , надеюсь понятны. Кому не понятны -причитают в книге

или википедии. Одноцилиндровые машины достаточно примитивны и хорошо потому описаны. Котел-золотник-цилиндр — атмосфера. Просто и понятно.

Разводить водой не будем — сразу переходим к интересующиму нас вопросу.

Морские паровые машины

(В первой редакции простые ПМ не рассматривал.До первого коммента ( погибшего).Действительно — никто не мешает сделать тотж «Новик» аж на 4х винтах , влепив 4 компаунда. Но одноцилиндровая — все таки на мой взгляд перебор)
Выбрасывать воду в виде пара на море- довольно расточительно. Корабль- не мельница на речке- пресной воды нет (те конечно есть — но её достаточно мало). Можно, конечно, питать котлы заборной водой, но сразу встает вопрос засоления трубок котлов. И придумали оригиальну вещь . Пар из первого цилиндра ( раширившись и совершив какую-то работу) идет во второй цилиндр и делает уже работу там . Опять расширившись он не выбрасывается в атмосферу а идет в холодильник , где конденсируется до состояния воды и идет обратно в котел. Так появились машины двойного расширения. Добавив третий цилиндр- получили машины тройного расширения.
Потом подобный девайс еще усовершенствовали- разделили цилиндр низкого давления на два .

Эту схему,применяли гтам, де один цилиндр низкого давления становился слишком большим при литье. Это также удобно для более действенной балансировки двигателя.

Холодильник

Машина одинарного расширения

Применялись при давлении пара 35 фунтов/дюйм2 ( 2,5 атм)

Машины двойного расширения ( компаунд)

применялись при давлении пара 60-100 фунтов/дюйм2 ( 4-7 атм)

(схема на первом рис довольно оригинальна)

Машины тройного расширения

применялись при давлении пара 120-170 фунтов/дюйм2 и больше ( 4-7 атм)

Расчет скорости корабля в зависимости от мощности.( Формулы интересны скорее заклепочникам )


V-скорость в узлах, D-водоизмещение, Н- мощность и.л.с, С-константа ( да.1/3 заменять на 0,33 и 2/3 заменять на 0,66 не рекомендую.Погрешность в полузла вылазит)

ТЕ приведены три константы

Для больших и быстрых (пассажирских)пароходов — 250

Для грузовых пароходов — 235

Для крейсеров и броненосцев- 225

Я лично для малых крейсеров в 2800-3300 т предлагаю — 200

Такто эта константа пишется и обозначается как «коэффициент Адмиралтейства» или «Адмиралтейский коэффициент».И таблицы есть. Но врядли ктото из присутствующих станет конструировать яхту.

( ктото не согласен или хочет внести свои коэффициенты ( миноносцев вот нет пока) — пожалста, только аргуметируйте расчетом- поменяем)

Те вполне можно посчитаь нужную мощность ПМ в табличном редакторе и построить очень красивые графики.

Расчет мощности ПМ ( в дюймовой системе).

Имеется общая английская формула для расчета мощности в индикаторных лошадиных силах.( в милиметры пока не перевел — диаметры английских и американских машин в дюймах довольно часто встречаются )
Мутным моментом при расчерте яваляется среднее давление пара в цилиндре . Но если альтернативщик берет за основу какую-то уже рабочую машину- можно посчитать ее даление и уже на основе этой цифры играться с размерами цилиндров, чтоб поднять мощность.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector