Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель KGBA

Двигатель KGBA

Двигатель KGBA – это силовой агрегат от американской компании Форд, работающий на бензине. Для мотора характерен рабочий объем в 1.6 литра, при этом он способен развивать максимальную мощность до 120 лошадиных сил. Установка производилась под капот рестайлингового Ford Mondeo четвертого поколения.

Мощность, л.с.120
Тип топливаБензин
Объем, см*31596
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.160 (16) / 4100
Расход топлива, л/100 км6.7
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.120 (88) / 6300
НагнетательНет

Силовой агрегат довольно сбалансированный, и имеет сравнительно продуманную конструкцию. Владельцы автомобилей с такими моторами отмечают их отличную динамику, несмотря на то, что рабочий объем довольно небольшой. Этого американским инженерам удалось достичь благодаря использованию определенных смелых и продуманных решений.

В системе используется два распределительных вала с верхним расположением, что дает возможность получить оптимальный контроль над процессом газораспределения. Это способствует улучшению динамики двигателя, а также положительно сказывается на эффективности сгорания топлива, что влечет за собой существенное уменьшение его потребления.

Система питания в силовом агрегате многоточечная. Подача топлива в камеры сгорания таким образом позволяет обеспечить оптимальную дозировку и точность, в зависимости от ситуации и потребностей. Автомобиль контролирует процесс набора скорости, её снижения и работы на холостом ходу. Это дает возможность обеспечить максимальную экономичность в паре с быстрым разгоном и неплохой максимальной скоростью.

В головке блока цилиндров установлено 16 клапанов – по 4 на каждый цилиндр. Эта система отличается от своей аналогичной версии на 8 клапанов тем, что она более надежна и эффективна, несмотря на то, что деталей в целом больше. Благодаря такому решению владельцы также смогут существенно увеличить стандартную мощность своего двигателя несложными решениями, так как тюнингуются эти моторы довольно просто.

В конструкции силового агрегата предусмотрена электронная система зажигания. Этот элемент обеспечивает более стабильную работу, по сравнению с механическими узлами. Благодаря использованию электронного зажигания удается получить более эффективное сгорание топливной смеси, что влечет за собой уменьшение расхода и меньшие выбросы вредных веществ в окружающую среду.

Дроссельная заслонка также управляется электроникой. Такое решение от американских инженеров обеспечивает большую плавность хода автомобиля, а также практически моментальную реакцию на нажатие педали акселератора. Также эта система в комбинации с остальными положительно сказывается на потреблении топлива автомобилями, под капотом которых находится этот силовой агрегат.

Типичные неполадки и характерные проблемы у этих моторов возникают крайне редко, и практически все владельцы двигателей отмечают их надежность. Но несмотря на это, условия эксплуатации и низкокачественное топливо в совокупности с недостаточным уровнем обслуживания, дают о себе знать. Проблемы хоть и крайне редко, но все-таки возникают.

Одной из самых распространённых неисправностей таких моторов является привод газораспределительного механизма. По заверениям производителей он должен проходить порядка 120 тысяч километров, но на самом деле этот показатель куда ниже. Нередко можно встретиться с проблемой, когда привод растягивается или обрывается после 70 тысяч километров пробега. Эта неприятность чаще все влечет за собой повреждение поршневой группы вместе с головкой блока цилиндров. Ремонтировать мотор после такого не имеет смысла, легче и дешевле приобрести контрактный.

Ресурс KGBA составляет порядка 300 тысяч, что доказано на практике. Но использование низкокачественного топлива, смазывающих жидкостей и несвоевременное обслуживание могут повлечь сильное сокращение этого показателя. Ремонтопригодность двигателей не сильно хорошая, так как запасных частей на них не так уж и много, да и цена довольно большая. Поэтому стоит обслуживать мотор, чтобы избежать серьезных проблем.

Технические характеристики

Точный рабочий объем силового агрегата составляет 1596 кубических сантиметров. Двигатель устроен по классической схеме DOHC, которая предусматривает по 4 клапана на каждый цилиндр. Присутствует система фазовращения Ti-VCT. Диаметр четырех, расположенных в ряд цилиндров, составляет 79 миллиметров. Ход поршня равен 81.4 миллиметра, что обеспечивает степень сжатия в 11 к 1. Система старт-стоп в моторе отсутствует, как и дополнительный нагнетатель.

В качестве топлива лучше всего использовать бензин АИ-95, в среднем расход KGBA составляет порядка 6.7 литров бензина на каждые 100 километров пройденного пути. При этом, выброс вредных веществ в атмосферу составляет 156 грамм на километр. Максимальная мощность в 120 лошадиных сил развивается на 6.3 тысячах оборотов. Пиковый крутящий момент составляет 160 Нм, и развивается на 4 тысячах оборотов мотора.

Что такое кабовский двигатель

Такая же, как и то, что мы рассматриваем эксплуатацию мота в тяжелых условиях.
А это значит, что мое допущение, в меньшей степени эффективности и в его более узком диапазоне охлаждения — обосновано.

Ну да, рваные. Двиг заглох и его тут же заводят. И прутся через болото дальше.
КРЫНЯ, лучше не спорь.
Я последние 2 дня только и делал, что просмотрел все видосики на Ютубе от «Вовчик со товарыщы».
(тынц)

Не соглашусь. Где ты видел на моте КПП работающую БЕЗ масла?
Я канешна не попен и не гаген в мотах, но кой чего в редукторах смыслю. Пусть даже тиаритически.
Это два.
А раз, это.
Кто будет ставить качественный металл в двиг, срок жизни которого 100-150 моточасов?
И когда надо отжать из двига МАКСИМУМ прибыли.
В мотоспорте — мотор «расходная» еденица.

Так мы за 140сс и более спорим, что на пит-байках стоят.
Нужно обращать острие ума на самые незначительные и простые вещи пока не начнешь прозревать в них истину. Рене Декарт.

Тут бобас правильно писал, что оптимально 125 кубов. Но если придется ехать по асфальту не мало и хочется 90 уверено держать надо думать о большей кубатуре. 140 кубов самая не нужная кубатура и её не берите. Почти за те же деньги есть 150, а лучше160 кубов. (только не дайтоновские 190кубов, эти моторы больше 30кг весят) Вы скажите, что моторесурс всего 100 часов? Нет! Вся хитрость в том, что есть при визуально 100% схожести разные кабовские двигателя у китайцев — форсированные высоко оборотистые и длиноходные ( где ход поршня больше от диаметра поршня) Эти двигатели имеют на 20-30% меньшую мощность и обороты, но пик крутящего момента на много ниже по оборотах. Образно — он тянет, как харлей почти с холостого. Моторесурс такого мотора на много больше, в разы, он почти не греется, (такая его физика), и на 2 — 3 кг имеет большую массу, что не критично. Да и ещё. это новое поколение моторов с масляным фильтром, и со стартером и мощным генератором для света. Там конструктивно убраны все косяки кабовского мотора разработаного в 50 годах.

Читать еще:  Двигатель g4fd gdi схема

Вывод: (это только мое мнение, и я НЕ СПОРЮ) не покупать японский 2т, а купить китайский пит в 160 кубов с длиноходным мотором (смотрите в оба, китайцы часто ТТХ врут безбожно) и если надо (общий вес выше 130-150кг) усилить раму молибденовыми трубками, японцев тоже надо укреплять ( можно найти на любом черемете старый велосипед и отдать сварщику с полуавтоматом, которые варят кузова машин). Масса увеличится на 2-5 кг, а грузоподъемность увеличится на 50-100кг. Сразу купить в китае за 50 долларов пластмасовый бак на 20 литров, выбросить сидение и сделать себе под потребности попы шикарное сидение, а на остаток рамы накинуть багажник. На 5-10 суперпоходов хватит с головой! А ещё, он со светом, с магазина ставится на учёт с номером и техпаспортом, новым стоит около 1000 долларов, достать запчасти проще, чем на японцы, и плюньте на 1714 колёса, привыкните и забудете, а нет найдете б.у и поменяете.

Не верите? Ну что же, тогда пройдете мой путь, и через 10 лет поиска вспомните этот пост.

Эээ. а ты форумом не ошибся, дружок?
Оценивать мотоцикл по наличию/отсутствию крепления для айфона .
Здесь как бэ иные ценности, чуть более реальные.

Ты лучше своей головой начинай думать, а пока вот тебе навскидку список характеристик, которые помогут оценить технику такого назначения:

Каков моторесурс?
требования к топливу и смазке?
защищённость от внешней среды — влага, грязь? (электрические контакты, трущиеся детали, воздухозабор..)
ремонтопригодность двигателя и прочих узлов?
Возможность трансформации (многоцелевого использования) отдельных узлов или всего мопеда.
Вес, нагрузка, запас топлива..
—————-
А вот история как парни 30 лет назад ездили из Ярославля в Карелию на мопедках примерно такого же формата : http://lesohot.ru/blogs/priklyuchenija-otshelnika/v-kareliyu-na-mopede-tridcat-let-tomu-nazad.html
(спасибо, MUKALTIN-у : http://www.moto-travels.ru/forum/11-6109-1)

Тащит его на этот форум — моветон. Ну или только ка предмет постебаться и поржать.

Вот пробеги по предложенному тобой же списку вопросов к сему пипелацу и увидишь, что он даже на концепт не тянет.
А посему — ни какого обсуждения он не вызвал.
Как самое элементарное: — Какой у него «концепт» по воздухозаборнику, воздушному фильтру.
А сей пипелац мы раздраконили в середине прошлого года и на другом форуме, который по 110сс.

И мне лень это делать еще раз. Да и большинству местных форумчан этот ПедоВело — нафех не упал.

Предлагаешь всем вернуться на 30 лет назад?
— А более тухлого и древнего аргумента не нашел?
Ну так продай свой ГУ5 и купи Верховину.
Нужно обращать острие ума на самые незначительные и простые вещи пока не начнешь прозревать в них истину. Рене Декарт.

is2006

is2006

14 мая 1888 года Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур с прошением выдать ему привилегию на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Привилегию изобретателю выдали только через четыре с половиной года — 4 ноября 1892г. За это время Костович успел запатентовать свое детище в США и Великобритании. Свой двигатель О.С. Костович создавал, думая не о рутинных перевозках грузов, а мечтая оснастить им дирижабль собственной конструкции. Увы, несмотря на все усилия изобретателя дирижабль «Россия» так и не взлетел, не хватило «малого» — денег. Зато двигатель получился отменный. В восьмицилиндровом двигателе с водяным охлаждением конструкции Костовича впервые использовалось электрическое зажигание. Первый бензиновый двигатель был оппозитным, с горизонтальным размещением направленных встречно цилиндров.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Костович,_Огнеслав_Степанович

Вот еще фото:

Жалко не видно, грубо говоря, камеру сгорания. Но понятно на 99%, что она общая на два цилиндра и тогда это «родственник» двигателя Junkers Jumo 205 (серии двигателей) и соответственно танкового двигателя 5ТДФ (серии двигателей).
Тогда дальше в Википедии ошибка сравнения этого двигателя с двигателем автомобиля «Жук».

Нашел наиболее точное описание:

Двигатель внутреннего сгорания О.С. Костовича

В 1879 году О.С.Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива.
В 1880 г. Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.

К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате при массе 240 кг был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим зажиганием. ДВС с совокупностью таких прогрессивных свойств тогда не существовало.

Читать еще:  Что такое дисбаланс двигателя

Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 г., запатентовала знаменитая авиационная фирма Г. Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы.
Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками и косметологами.

Известно, что 14 мая (по старому стилю) 1888 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России.
Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 г.

Знаменитый двигатель Костовича представлял собой восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, соединенных в две группы по четыре цилиндра. Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его. Пары оппозитно расположенных цилиндров были установлены на общей станине, а движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу.
Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.

После неудачи с постройкой дирижабля «Россия» Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных. Известно, что в 90-х гг. один из них мощностью в 64 л.с. работал на заводе Костовича в Рыбацком. Несколько двигателей меньшей мощности строились по заказам. Но широкого распространения мотор не получил.
Уже в советское время о моторе Костовича стали писать, что он — первый в мире бензиновый двигатель внутреннего сгорания, о том, что сведения о засекреченном двигателе Костовича неведомыми путями стали известны в Германии (данное утверждение небезосновательно, поскольку в военном министерстве и русских научных кругах на тот момент было немало немцев). Факты этого не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг О.С.Костовича.

Следует отметить, что практически сразу двигатель Костовича был засекречен, и вплоть до 1947 года он находился в помещениях ремонтного завода при Охтинской судоверфи Петербурга.

Наша взяла: как и почему ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель

В середине шестидесятых годов в СССР произошло эпохальное событие – началось строительство нового автозавода для выпуска лицензионной версии Fiat 124. Вопреки бытовавшему мнению, «русская» модификация под индексом ВАЗ-2101 довольно существенно отличалась от итальянского исходника, о чем мы уже рассказывали. Главное отличие советской машины скрывалось под капотом – это был двигатель оригинальной разработки, который в своё время даже стал поводом для серьезного разногласия между нашими инженерами и итальянской стороной. Сегодня мы подробно вспомним эту малоизвестную историю, о которой в те времена говорить было не принято.

В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и президент Fiat Витторио Валетта подписали протокол «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», в результате которого и началось строительство предприятия в Тольятти. Кроме технического проекта самого автозавода, советская сторона в рамках заключенного контракта получила и полную документацию на две модели Fiat.

Нижневальный

Однако всесторонние испытания Fiat 124 тут же показали, что он требует модернизации с учетом дорожных и климатических условий СССР, которые заметно отличались от западноевропейских.

Кроме того, внимательно изучив конструкцию автомобиля, некоторые советские специалисты довольно скептично отнеслись к его отдельным решениям. Так, Fiat 124 оснащался достаточно архаичным двигателем с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов, хотя в Турине в то время уже вовсю «обкатывались» куда более прогрессивные по конструкции моторы – с двумя верхними распредвалами и ременным приводом газораспределительного механизма.

На фото: шасси Fiat-124

Нижневальный двигатель и задние дисковые тормоза – наиболее заметные технические отличия Fiat 124 от «копейки»

Наши инженеры своими глазами наблюдали на испытательных стендах опытные образцы таких двигателей, да и в моторной линейке новейшей разработки Fiat под индексом 125 вариант с верхним расположением распредвала уже был предусмотрен. Более того, к тому моменту, когда в СССР активно занимались доработкой Fiat 124 применительно к советским условиям, фиатовские конструкторы уже начали работу над новым верхневальным мотором объемом 1,2 литра, но еще не успели довести его до уровня серийного изделия. Именно поэтому итальянцы хотели поставить в Советский Союз оборудование для выпуска давно «обкатанного» двигателя прежней конструкции — с нижним расположением распредвала.

Fiat-125 – редкое сочетание архаичной рессорной подвески сзади и двух распределительных валов в головке блока цилиндров!

Нижневальный мотор устанавливался на различные модификации Fiat 124

На обычном рядном четырехцилиндровом карбюраторном двигателем рабочим объемом 1 197 см³ и мощностью 60 л.с. ФИАТ впервые в своей практике применил литой чугунный коленчатый вал на пяти опорах. Однако установленный сбоку внизу кулачковый вал представляется некоторым анахронизмом.

На тот момент Fiat еще не выпускал серийно ни одного двигателя со схемой OHC, на которой настаивали советские специалисты. Поэтому представители фирмы даже обсуждали с нашими инженерами возможность перехода на новый мотор через три года — уже после запуска первенца Волжского автозавода в серийное производство. Однако такой вариант не устроил «вазовцев», поскольку чрезмерно усложнил бы и без того не самый простой процесс адаптации и запуска в серийное производство чужой машины. Не будем забывать, что доработка конструкции Fiat 124 шла одновременно со строительством самого завода!

Читать еще:  Ford mondeo неисправность двигателя

Противостояние

Не соглашаясь на требования, выдвинутые советской стороной по конструкции мотора, итальянцы административным путём пытались оказать давление на «несогласных» членов советской делегации, которые должны были подписать соглашение. Ведь «советский» экземпляр завизировали не все наши представители — главный конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов так и не поставил свою подпись под протоколом. На него под влиянием итальянских специалистов пытались психологически «воздействовать» присутствовавшие в составе делегации чиновники родного Минавтопрома, но. не получилось.

Профессор Андронов выдвигал подобные требования отнюдь не просто так: в конце 1964 года на Московском автозаводе занялись созданием мотора М-412 новой конструкции. Как нетрудно догадаться, он отличался от «фиатовского» мотора именно теми конструктивными решениями, которые столь упорно и отстаивал главный конструктор МЗМА. Ведь к моменту, когда Андронов принимал участие в переговорах по Fiat 124, первые образцы «четыреста двенадцатых» двигателей с верхним распределительным валом уже были изготовлены и продемонстрировали на испытаниях отличные результаты. Этим как раз и объяснялось категорическое нежелание советского практика согласиться с устаревшей компоновкой OHV для новой машины, которой предстояла длинная конвейерная жизнь.

Таким образом, не достигнув консенсуса, обе стороны договорились о последующей встрече для уточнения формулировок и урегулирования спорных вопросов. Вскоре советские специалисты получили письмо, подписанное президентом Fiat профессором Валеттой, в котором итальянская сторона подробно аргументировала свой отказ от внесения изменений в конструкцию двигателя будущего ВАЗ-2101. Кроме верхнего расположения распределительного вала, Андронов настаивал и на других радикальных нововведениях — в частности, изготовлении блока цилиндров из алюминиевого сплава, а также установке так называемых «мокрых» гильз.

В конце июля 1966-го произошла смена руководства Fiat: пост Валетты занял Джанни Аньелли, являвшийся внуком основателя итальянской марки. Именно поэтому Генеральное соглашение о сотрудничестве СССР и Fiat в августе 1966 года с итальянской стороны подписал именно Аньелли, а не Валетта.

В дальнейшем стороны все же пришли к «общему решению», пойдя на компромисс: советские специалисты согласились на чугунный блок без гильз, по-прежнему отстаивая верхнее расположение распределительного вала и наличие водяных каналов системы охлаждения между цилиндрами.

Интересно, что уже в июньском номере журнала За Рулем за 1968 год сообщалось о верхнем расположении распределительного вала, но в описании также фигурировали гильзы в блоке, которых на серийных моторах не было. Хотя… есть и малоизвестный факт: в начале семидесятых годов на ВАЗе все же изготовили партию двигателей с гильзованным блоком, однако впоследствии от этой идеи окончательно отказались.

Конструкторы приняли верхнеклапанную схему с расположением распределительного вала на головке цилиндров. Кулачки действуют на клапаны через небольшие рычаги (без толкателей и штанг).

В верхней части цилиндров запрессованы короткие гильзы-вставки из антикоррозионного чугуна.

Фактически, речь шла о создании нового двигателя — точнее, быстрой реализации той самой перспективной разработки Fiat, которую наши специалисты видели в Италии.

Рабочий объем при этом остался неизменным (1 198 см³), однако геометрия мотора существенно изменилась, ведь диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня при этом уменьшили с 71,5 мм до 66 мм.

Наша взяла: ключевым отличием советской машины от итальянского исходника стал двигатель с верхним распределительным валом

Такой приём позволил в дальнейшем конструкторам при неизменном межцентровом расстоянии цилиндров в 95 мм «поиграться» с ходом поршня и диаметром цилиндров, изменяя рабочий объем двигателя — сначала до 1,5 л (двигатель 2103), затем до 1,3 (21011) и даже до 1,6 л (2106). Причем как «базовый» двигатель объемом 1,2 литра, так и более мощную «полторашку» для ВАЗ-2103 предоставили итальянцы. Работа по этим моторам, как и по общей конструкции модернизированных версий Fiat 124R и Fiat 124S, велась итальянской инженерной группой под руководством Данте Джакозы в период 1967-1969 годов. Любопытно, что Fiat даже был готов предоставить двухраспредвальный 90-сильный двигатель Fiat-125 для «люксовой» модификации седана под индексом 2103, однако в целях унификации на ВАЗе от него отказались в пользу мотора с одним распредвалом, но увеличенным до 1,5 литра рабочим объемом.

Почему же советские специалисты так настаивали на верхнем расположении распределительного вала? Такая конструкция была заметно компактнее и проще, поскольку в ней не было «лишних» штанг, и кулачки распредвала воздействовали через рычаги прямо на клапаны. Вдобавок «верхневальный» мотор теоретически был более «крутильным», то есть, он легче набирал обороты, что подтвердилось на практике при сравнении «москвичевских» двигателей М-408 и М-412.

Последующие испытания опытных образцов верхневального варианта показали, что «короткоходный» двигатель советской машины на практике оказался более тяговитым и приёмистым, чем итальянский исходник.

Кроме того, с учетом отечественных реалий автомобиль оснастили храповиком и предусмотрели в бампере отверстие под «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Правда, высокооборотистый двигатель Жигулей завести с её помощью было невозможно, а предполагалось, что в сильный мороз водитель лишь прокрутит предварительно вручную коленчатый вал для того, чтобы в дальнейшем запустить мотор с помощью стартера.

К середине 1969 года конструкция двигателя (как и автомобиля в целом) уже была согласована окончательно. Таким образом, отечественный автомобиль в числе восьми сотен других отличий от Fiat 124 получил и другой двигатель.

Мотор Жигулей получил не только новую конструкцию, но и другую геометрию

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector