Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU

Двигатели Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU

В 1984 году, практически параллельно с двигателем 1E, с задержкой в несколько месяцев, началось производство двигателя 2E. Существенных изменений конструкция не претерпела, но увеличился рабочий объем, который составил 1,3л. Увеличение произошло за счет расточки цилиндров до большего диаметра и увеличения хода поршня. Для повышения мощности дополнительно подняли степень сжатия до 9,5:1. Мотор 2Е 1.3 устанавливался наследующие модели Toyota:

  • Toyota Corolla (AE92, AE111) – ЮАР;
  • Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
  • Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
  • Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
  • Toyota Starlet Van (EP76V);
  • Toyota Corsa;
  • Toyota Conquest (ЮАР);
  • Toyota Tazz (ЮАР);
  • Toyota Tercel (Южная Америка).

В 1999 году ДВС был снят с производства, был сохранен только выпуск запасных частей.

Описание 2Е 1.3

Основа мотора, блок цилиндров, изготовлен из чугуна. Применена рядная четырехцилиндровая компоновка ДВС. Расположение распределительного вала — верхнее, SOHC. Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. Для уменьшения массы двигателя головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Также уменьшению массы двигателя способствует применение полого коленчатого вала, относительно тонкие стенки цилиндров. Силовая установка устанавливалась в подкапотном пространстве автомобилей поперечно.

В головке установлены по 3 клапана на каждый цилиндр, которые приводятся одним распределительным валом. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы отсутствуют, клапанные зазоры нуждаются в периодической регулировке. Сальники клапанов не отличаются надежностью. Выход их из строя сопровождается резким увеличением расхода масла, попаданием его в камеру сгорания и образованием нежелательного нагара. В запущенных случаях добавляются детонационные стуки.

Система питания — карбюратор. Искрообразование обеспечивает бесконтактная система зажигания с механическим распределителем и высоковольтными проводами, которая вызывала немало нареканий.

Мотор, как и предшественник, не отличается высоким ресурсом, но имеет репутацию надежного трудяги. Отмечается неприхотливость агрегата, простота обслуживания. Единственный узел, требующий квалифицированного ухода, это карбюратор, что обусловлено сложной регулировкой.

Мощность агрегата составляла 65 л.с. при 6 000 об/мин. Через год после начала выпуска, в 1985 году была проведена модернизация. Принципиальных изменений не произошло, отдача в новой версии увеличилась до 74 л.с. при 6 200 об/мин.

Начиная с 1986 года, вместо карбюраторной системы питания был применен распределенный электронный впрыск топлива. Такая версия обозначалась 2E–E, и выдавала 82 л.с при 6 000 об/мин. Версия с инжектором и каталитическим нейтрализатором отработанных газов обозначалась 2E–EU, с карбюратором и катализатором—2E–LU. На автомобиле Тойота Королла с инжекторным двигателем 1987 года выпуска расход топлива составлял 7,3 л/100км в городском цикле, что является очень хорошим показателем для того времени, применительно к мотору такой мощности. Еще одним плюсом этой версии стало то, что вместе с устаревшей системой зажигания ушли связанные с ней проблемы.

Автомобили, оснащенные этим мотором, пользовались популярностью. Огрехи силового агрегата перекрывались простотой обслуживания, экономичностью, ремонтопригодностью транспортных средств.

Плодом дальнейшей модернизации стал мотор 2E–TE, который выпускался с 1986 по 1989 год и устанавливался на автомобиль Тойота Старлет. Этот агрегат позиционировался уже как спортивный, и подвергся более глубокой модернизации. Основное отличие от предшественника — наличие турбонаддува. Степень сжатия уменьшили до 8,0:1 во избежание детонации, максимальные обороты ограничили на уровне 5 400 об/мин. На этих оборотах ДВС выдавал 100 л.с. Следующую версию турбомотора под обозначением 2E– TELU, то есть с электронным впрыском, турбонаддувом и катализатором, форсировали до 110 л.с. при 5 400 об/мин.

Достоинства и недостатки двигателей серии 2E

Двигателям серии 2E, как любым другим, присущи свои достоинства и недостатки. Положительными качествами этих моторов можно считать низкие затраты в эксплуатации, простоту обслуживания, высокую ремонтопригодность, за исключением турбированных двигателей. У версий с турбиной, помимо прочего, существенно снижен ресурс.

К недостаткам можно отнести:

  1. Термонагруженность, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, соответственно склонность к перегреву.
  2. Загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ (за исключением первой версии 2E).
  3. При малейшем перегреве пробивается прокладка ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Смягчает картину возможность неоднократной шлифовки головки.
  4. Недолговечные сальники клапанов, нуждающиеся в периодической замене (как правило,50 тыс. км).

Карбюраторные версии досаждали пропусками зажигания и сложностью регулировки.

Технические характеристики

В таблице приводятся некоторые характеристики моторов 2E:

2E2E-E,EU2E-TE, TELU
Количество и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Рабочий объем, см³129512951295
Система питаниякарбюраторинжекторинжектор
Максимальная мощность, л.с.5575–85100–110
Максимальный крутящий момент, Нм7595–105150–160
Головка блокаалюминийалюминийалюминий
Диаметр цилиндра, мм737373
Ход поршня, мм77,477,477,4
Степень сжатия9,0 : 19,5:18,0:1
Газораспределительный механизмSOHCSOHCSOHC
число клапанов121212
Гидрокомпенсаторынетнетнет
Привод ГРМременьременьремень
Фазорегуляторынетнетнет
Турбонаддувнетнетда
Рекомендуемое масло5W–305W–305W–30
Объем масла, л.3,23,23,2
Тип топливаАИ-92АИ-92АИ-92
Экологический классЕВРО 0ЕВРО 2ЕВРО 2

В общем и целом моторы серии 2E, за исключением турбированных, пользовались репутацией не самых долговечных, но надежных и неприхотливых агрегатов, которые при должном уходе с лихвой оправдывают вложенные в них средства. 250–300 тыс. км без капиталки для них не предел.

Капитальный ремонт двигателя, вопреки заявлению корпорации Тойота об их одноразовости, не вызывает каких-либо проблем благодаря простоте конструкции. В достаточном количестве и в широком ценовом диапазоне предлагаются контрактные двигатели этой серии, но хороший экземпляр придется поискать из-за большого возраста двигателей.

Сложно ремонтировать версии с турбонаддувом. Но они поддаются тюнингу. За счет увеличения давления наддува можно без больших хлопот добавить 15 — 20 л.с., но ценой снижения и без того невысокого, по отношению к другим мотором Тойота, ресурса.

Взрывозащищенные электродвигатели VEM Motors (Ex e)

Электродвигатели VEM повышенной безопасности Ex e серий KPR / KPER и K1.R, защита нагревания, появление искр, дуг, выполнены с учетом всех требований к данной степени безопасности использования, вся продукция подлежит обязательному тестированию и сертифицированы по всем европейским стандартам.

Применение таких двигателей обосновано наличием потенциально взрывоопасных газов в воздухе рабочей зоны. Используются часто в химической и энергетической промышленности.

Высокая энергоэффективность класса IE1 (стандартный), IE2 (высокий) или IE3 (премиум) для экономичного и рационального использования ресурсов.

Представлен широким ассортиментом типоразмеров, 2-, 4-, 6- и 8-полюсное исполнение.

Технические характеристики взрывозащищенных электродвигателей VEM Motors серий KPR / KPER, K1.R:

  • Номинальная мощность: 0,75 – 275 кВт;
  • Габаритная высота: 56 — 355 мм;
  • Монтажное исполнение: IM 1001, IM 2001, IM 3001, IM 3601, IM 2101 и другие производные согласно EN 60034-7;
  • Степень защиты корпус: IP 54, IP 55, IP 56, IP 65;
  • Степень защиты: IC 411;
  • Класс изоляции: Т1 и Т2, Т3 или Т4;
  • Диапазон рабочих температур: -40 °C . +40 °C (габариты 56-112 от -20 ° C до + 40 ° C).

Габаритные типоразмеры VEM Motors KPR / KPER, K1.R

Тип двигателяСертификатСертификат
(IE.-)KPER 56PTB99ATEX3308IBExU02ATEX1109
(IE.-)KPER 63PTB99ATEX3309IBExU02ATEX1110
(IE.-)KPER 71PTB99ATEX3310IBExU02ATEX1111
(IE.-)KPER 80PTB99ATEX3311IBExU02ATEX1112
(IE.-)KPER 90PTB99ATEX3312IBExU02ATEX1113
(IE.-)KPER 100PTB99ATEX3313IBExU02ATEX1114
(IE.-)KPER 112PTB99ATEX3314IBExU02ATEX1115
(IE.-)K1.R 112PTB09ATEX3004 / PTB08ATEX3026XIBExU02ATEX1109
(IE.-)K1.R 132PTB08ATEX3037 / PTB08ATEX3001XIBExU99ATEX1142
(IE.-)K1.R 160PTB08ATEX3038 / PTB07ATEX3142XIBExU99ATEX1105
(IE.-)K1.R 180PTB08ATEX3039 / PTB07ATEX3143XIBExU99ATEX1138
(IE.-)K1.R 200PTB08ATEX3040 / PTB08ATEX3027XIBExU99ATEX1143
(IE.-)K1.R 225PTB08ATEX3041 / PTB08ATEX3028XIBExU99ATEX1144
(IE.-)K1.R 250PTB08ATEX3042 / PTB08ATEX3029XIBExU99ATEX1131
(IE.-)K1.R 280PTB08ATEX3043 / PTB08ATEX3030XIBExU99ATEX1030
(IE.-)K1.R 315PTB08ATEX3044 / PTB08ATEX3031XIBExU99ATEX1137
(IE.-)K1.R 355PTB08ATEX3032XIBExU01ATEX1009

Купить электродвигатели с повышенной взрывозащитой VEM Motors, узнать цену и больше информации о продукте Вы можете обратившись к нашим специалистам.

Электродвигатели постоянного тока

Приводы постоянного тока

Тахогенераторы и энкодеры

Запросить цену

Обратная связь

Оплата

  • Безналичный расчет для юридических и физических лиц
  • Оперативное оформление всех сопутствующих документов (счета, договора, спецификации, накладные и акты)
  • Индивидуальный подход к каждому клиенту на всех стадиях взаимодействия

Отгрузка

  • Отгрузка товаров со склада осуществляется при поступлении оплаты на расчетный счет компании или после согласования по предоставленному платежному поручению.
  • При отбытии заказов ведется строгая проверка комплектации товаров и наличия сопроводительной документации.

Виды организации доставки

  • Самовывоз со склада нашей компании согласно графику работы с 9.00 до 17.00 (МСК).
  • Отправка транспортной компанией с бесплатной доставкой груза до терминала приема для последующей транспортировки в ближайший пункт выдачи. Тариф перевозчика определяется персонально, наши логисты окажут Вам помощь в выборе транспортной компании с предварительной оценкой затрат.
  • Доставка на адрес получателя с помощью курьерских служб таких проверенных партнеров как Деловые линии, DPD, ПЭК, РЖД-Логистика. Удобный и практичный сервис, который сэкономит ваше время и силы на организацию доставки.
  • Отправка в страны таможенного союза: Беларусь, Армения, Казахстан, Киргизия. Оформление всех необходимых документов для пересечения границы.

Доступны все вышеуказанные способы отправки через транспортные службы.

Внимание! При любом выбранном способе при вручении заказа необходимо наличие удостоверяющих документов (паспорт, доверенность на получение груза).

Наши специалисты всегда готовы предложить Вам оптимальные способы отправки грузов с учетом всех нюансов планируемых маршрутов. Получите развернутую консультацию перед принятием решения о транспортировке заказа.

Менеджеры нашей компании проводят полное информирование своих клиентов о статусе доставки на всех этапах исполнения заказа вплоть до вручения.

Официальный партнёр

Наша компания, совместно с российским партнером ООО “ВИК-Энерго”, осуществляет поставку промышленного оборудования для различных сфер применения. Наш партнёр оказывает консультационную и техническую поддержку во всех возникающих вопросах, в том числе касающихся гарантийного обслуживания и ремонта приводной техники, с учётом выполнения всех комплексных мероприятий по модернизации электрооборудования на предприятиях в будущем.

Начиная с 2009 года, на производственных предприятиях РФ компанией “ВИК-Энерго” были качественно выполнены более 600 проектов. В свою очередь, реализация каждого отдельного проекта, прежде всего предполагает замену оборудования, техническое обслуживание и ремонт, а в случае производственной необходимости, также предусматривает и модернизацию высокотехнологичных электроприводов применяемых в составе промышленного оборудования, в частности, на прокатных станах, резино-смесителях, каландрах, печатных машинах, испытательных стендах, экструдерах, линиях по производству бумаги и картона, трубогибочных аппаратах, пищевых куттерах, промышленных, металло- и дерево-обрабатывающих станках и т. д.

Главный вопрос, который задают нам наши клиенты: каким образом можно исключить или минимизировать механические доработки фундаментов, монтажных плит, станин под установку электромашин и контуров (систем) охлаждения? Ответ прост, благодаря нашему партнёрству с компанией “ВИК-Энерго” всегда удается получить такое технологические решения, которые имеют полный спектр характеристик и параметров идентичных оригинальным изделиям, то есть фактически являюсь аналогом вашего старого оборудования.

Контакты

ООО «ВИК-Энерго» г.Москва

Адрес: РФ, 105082, г. Москва, Рубцовская набережная, д.3, стр.1

Тел.: 8 (800) 333-47-37 , +7 (499) 343-54-32

ООО «ВИК-Энерго» г.Владимир

Адрес: РФ, г. Владимир, ул. Б. Нижегородская, д.77

Тел.: 8 (800) 333-47-37 , +7 (4922) 47-55-74

Двигатели Тойоты Серия E. -> 1E, 2E, 3E, 4E-FTE, 5E-FE, 5E-FHE !

Надеюсь будет полезной информацией ! Спасибо за внимания ! :))*

Серия E двигателей Toyota представляет собой 4-х цилиндровые поршневые моторы с прямым расположением цилиндров. Вместо цепи для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Двигатели серии E были первыми мульти-клапанными моторами от Toyota разработанные с учетом высокой топливной экономичности, практичности и повседневного использования, а не направленные на производительность. Как и многие другие двигатели Toyota той эпохи серия E имеет чугунный блок цилиндров наряду с алюминиевой головкой блока цилиндров. Они легче по сравнению с предыдущими двигателями Toyota из-за полого коленчатого вала, разбавленного состава головки блока цилиндров и ряда других сокращений внутри двигателя. Карбюраторные версии включают в себя новые улучшения — Variable-Vetury карбюратор. Все эти изменения положительно повлияли на экономичность и выбросы в окружающую среду. Литраж серии E колеблется в пределах от 1 л до 1,5 л. Она вытеснила двигатели серии K из большинства автомобилей, на которые устанавливалась. Большое количество деталей серии взаимозаменяемы и могут быть установлены с другой модификации.

Двигатель 1E

Двигатель 1E выпускался с 1985-го года. Это был 4-х цилиндровый мотор имеющий газораспределительный механизм по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр(12 valve) с рабочим объемом цилиндров 1 л(999 куб. см). Диаметр цилиндров составлял 70,5 мм при ходе поршня 64 мм. На выходе мощьность двигателя составляла в районе 55 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 102 Н · м при 3500 оборотах в минуту. Этот двигатель показывал превосходную топливную экономичность.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Starlet EP70, EP80

Двигатель 2E

Двигатель 2E выпускался с 1985-го по 1998-й год. Головка блока цилиндров и газораспределительный механизм аналогичен двигателю 1E выполнен по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1295 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 73 мм, а ход поршня 74,4 мм. Мощность двигателя варьируется от года выпуска и модификации и находится в пределах от 65 до 82 л.с при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 98 до 104 Н · м при 3600-5200 оборотах в минуту. Примечательно, что двигатель 2E оснащался как карбюраторным так и инжекторным впрыском. Так же в 1986-м году была выпущена турбированная версия двигателя 2E-TE с пиковой мощностью в 101 л.с. Более поздняя модификация 2E-TELU выдавала уже 110 л.с. Еще одной модификацией 2E является двигатель 2E-LJ, который имеет мощность 73 л.с. Стоит отметить, что некоторые части двигателей 1E и 2E были взаимозаменяемыми.

Минусом в конструкции двигателя является тот факт, что при обрыве ремня ГРМ клапана встречаются с поршнями и загибаются.

Двигатель устанавливался на автомобили:

AE92, AE111 Toyota Corolla (Южная Африка)
Toyota Corolla / Toyota Sprinter EE96, EE97, EE100
Toyota Starlet EP71, EP81, EP90
Toyota Starlet EP76V Van (2E-LJ)
Toyota Corsa
Toyota Tazz (Южная Африка)
Toyota Tercel (Карибы / Южная Америка)

Двигатель 3E

Двигатель 3E производился с 1986-го по 1994-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1456 куб. см). Выходная мощность колеблется от года выпуска и находится в пределах от 79 до 88 л.с. при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 118-121 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Двигатель 3E оснащался карбюраторным и инжекторным впрыском топлива, о чем свидетельствует суффикс E в его названии(3E-E). Как и двигатель 2E, 3E тоже имеет турбированного брата 3E-TE, который появился на рынке в 1986-м году. Его мощность составила 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту, а крутящий момент 17,5 кг · м при 3200 оборотах в минуту.

Двигатели 3E и 3E-E считаются чуть менее надежными чем остальные двигатели Toyota того времени, хотя и являются одними из самых простых в эксплуатации и обслуживании. Основные слабые места этих двигателей это — преждевременный выход из строя маслосъемных колпачков, нагар на впускных клапанах и залегание маслосъемных колец. Любая из таких проблем может привести к неровной работе двигателя на холостом ходу, непреднамеренной останове двигателя, закидывание свечей зажигания. По крайней мере маслосъемные колпачки можно заменить на силиконовые или вайтонные, чем увеличить их срок службы.

Плюсом конструкции является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не гнуться.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Corolla / Sprinter EE98V (Van)
Toyota Corolla / Sprinter EE107V/EE108G (Van / Wagon)
Toyota Corona ET176V (Van)
Toyota Starlet EP71
Toyota Tercel / Corolla II / Corsa EL31

Двигатель 4E-FE

Двигатель 4E производился с 1989-го по 1998-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1331 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 74 мм, а ход поршня 77,4 мм. На выходе двигатель выдавал от 81 до 99 л.с. при 6400-6600 оборотов в минуту. Крутящий момент находился в пределах 110 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E.

Первое поколение 4E-FE
Первое поколение двигателя 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI, Toyota Soleil и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.

Второе поколение 4E-FE
Второе поколение двигателя 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя(ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.

Третье поколение 4E-FE
В 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.

Двигатель 4E-FTE

Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления(ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюненых деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем(ECU).

Двигатель 5E-FE

Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Его выходная мощность колеблется в пределах от 93 до 110 л.с. при 5400-6400 оборотах в минуту и от 123 до 140 Н · м при 3200-4000 оборотах в минуту. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI(инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.

В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панеле загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, т.к. соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Paseo
Toyota Sera
Toyota Tercel
Toyota Raum
Toyota Corolla
Toyota Corsa
Toyota Caldina
Toyota Corolla II
Toyota Cynos

Двигатель 5E-FHE

Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков — он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.

Синхронный реактивный двигатель класса энергоэффективности IE5

Научно-исследовательская компания “ЭМАШ” специализируется на разработке энергоэффективных электрических двигателей и генераторов для производителей электрических машин. Основные электромашины, проектируемые компанией, — синхронные реактивные двигатели, высокоскоростные двигатели и многополюсные безредукторные высокомоментные двигатели.

В статье описываться синхронный реактивный двигатель без магнитов в конструкции и приводятся экспериментальные сравнения синхронного реактивного двигателя, разработанного компанией “ЭМАШ”, с другими двигателями (асинхронный, синхронный с магнитами в роторе и синхронный реактивный европейского производства).

Рис. 1 Синхронный реактивный двигатель класса энергоэффективности IE5, разработанный компанией “ЭМАШ”

Результаты экспериментального сравнения синхронного реактивного двигателя, разработанного компанией “ЭМАШ”, и двигателей других производителей приведены ниже.

Таблица 1. Характеристики 1500 Вт 3000 об/мин двигателей

Синхронный реактивный двигатель

Синхронный двигатель с магнитами в роторе

Синхронный реактивный двигатель

Номинальное значение КПД, %

(в соответствии с новым стандартом IEC 60034-30-2)

Намного выше IE5

Стандарт IEC 60034-30-2 Rotating electrical machines – Part 30-2: Efficiency classes of variable speed AC motors (IE-code) устанавливает следующие уровни энергоэффективности для двигателей 1500 Вт 3000 об/мин: IE2=81.3%, IE3=84.2%, IE4=86.5%, IE5=88.9%. Номинальное значение КПД синхронного реактивного двигателя, разработанного компанией “ЭМАШ”, намного выше, чем номинальное значение КПД других двигателей, участвовавших в испытаниях, и существенно превышает уровень класса энергоэффективности IE5.

При насосной (вентиляторной) нагрузке (квадратичная зависимость момента от скорости) КПД синхронного реактивного двигателя компании “ЭМАШ” намного выше в широком диапазоне скоростей и моментов, что подтверждается экспериментальными данными, представленными на рис. 2, рис. 3 и в таблице 2.

Рис. 2

Рис. 3

Таблица 2. Экспериментальное сопоставление двигателей

Синхронный реактивный двигатель

Синхронный двигатель с магнитами в роторе

Синхронный реактивный двигатель

В таблице 2 Eff1 — это КПД двигателя на номинальной скорости и номинальном моменте, Eff2 -это КПД на скорости, равной 75% от номинальной скорости и моменте равном 50% от номинального момента, Eff3 — это КПД на скорости равной, 50% от номинальной скорости, и моменте равном 25% от номинального момента.

КПД двигателей был измерен в соответствии со стандартом IEC 60034-2-3 Rotating electrical machines – Part 2-3: Specific test methods for determining losses and efficiency of converter-fed AC induction motors (Method 2-3-C: Input-output method). На рис. 4 изображена фотография экспериментальной установки.

Рис. 4

Ротор синхронного реактивного двигателя состоит из листов шихтованной стали (рис. 1), не содержит беличью клетку или магниты, что существенно упрощает технологию производства.

Синхронный реактивный двигатель класса энергоэффективности IE5 имеет меньшую себестоимость и меньший вес (на 2,5 кг, то есть на 20% легче), чем асинхронный двигатель класса энергоэффективности IE3. Также синхронный реактивный двигатель имеет существенно меньшую себестоимость, чем синхронный двигатель с магнитами в роторе, так как не содержит дорогих редкоземельных магнитов в конструкции.

Высокое значение КПД синхронного реактивного двигателя ЭМАШ достигается благодаря использованию уникальной геометрии ротора — оптимизированной формы магнитопроводящих путей и магнитных барьеров. Конструкция синхронного реактивного двигателя, разработанного компанией “ЭМАШ”, защищена патентом.

Синхронный реактивный двигатель может быть применен вместо асинхронного или синхронного двигателя с магнитами на роторе в приводах с регулируемой скоростью вращения, таких как насосы, вентиляторы, компрессоры, экструдеры, конвейеры, миксеры, электрический транспорт, лифты, краны, электроинструмент, бытовые приборы, сервоприводы, и в других типовых приложениях.

Компания “ЭМАШ” может разработать синхронные реактивные двигатели в различном корпусе (общепромышленный, взрывозащищенный или любой другой корпус, выбранный заказчиком) в широком диапазоне мощностей.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Pic регулятор оборотов коллекторного двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector