Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое гцб в двигателе

Что такое гцб в двигателе

БГ — болезнь Гоше

ген GBA — ген глюкоцереброзидазы

ЗФТ — заместительная ферментная терапия

МРТ — магнитно-резонансная томография

ЦНС — центральная нервная система

Болезнь Гоше (БГ) относится к группе лизосомных болезней накопления, характеризующихся патологическим отложением в органах и тканях промежуточных продуктов нормального метаболизма вследствие недостаточной активности лизосомных ферментов. При БГ нарушено ферментативное расщепление гликосфинголипидов в результате наследственного дефицита активности кислой β-глюкозидазы (глюкоцереброзидаза — ГЦБ) [1]. В редких случаях причиной БГ является наследственный дефицит белка — активатора ГЦБ сапозина С [2].

БГ — наиболее частая лизосомная болезнь накопления, встречается с частотой от 1:40 000 до 1:60 000 у представителей всех этнических групп; в популяции евреев ашкенази распространенность заболевания достигает 1:450—1:1000. Болезнь наследуется по аутосомно-рецессивному типу. Ген, кодирующий ГЦБ (ген GBA), локализуется в регионе q21 на 1-й хромосоме. Наличие 2 мутантных аллелей гена GBA (гомозиготное наследование) ассоциируется со снижением (или отсутствием) каталитической активности ГЦБ, что приводит к накоплению в лизосомах макрофагов неутилизированных липидов и образованию характерных клеток накопления (клеток Гоше) — перегруженных липидами макрофагов [1].

Накопление нерасщепленных продуктов метаболизма в цитоплазме макрофагов сопровождается продукцией этими клетками провоспалительных цитокинов, аутокринной стимуляцией моноцитопоэза и увеличением абсолютного количества макрофагов в местах их «физиологического дома» (селезенка, печень, костный мозг, легкие), что проявляется увеличением размеров селезенки и печени, инфильтрацией макрофагами костного мозга, легких и других органов [3, 4].

Основными клиническими проявлениями БГ служат спленомегалия, гепатомегалия, цитопения и поражение костей. В редких случаях у детей наблюдаются симптомы поражения центральной нервной системы (ЦНС), что сопряжено с крайне неблагоприятным прогнозом [1]. В соответствии с наличием или отсутствием неврологических проявлений выделяют 3 типа заболевания: I — наиболее частый клинический вариант, без неврологических проявлений; II (острый нейронопатический) — встречается у детей раннего возраста, характеризуется тяжелым поражением ЦНС, приводящим к летальному исходу в возрасте младше 2 лет; III (хронический нейронопатический) — симптомы поражения ЦНС могут проявляться как в раннем, так и в подростковом возрасте.

Поражение костно-суставной системы при БГ отличается выраженной гетерогенностью и варьирует от бессимптомной остеопении и колбообразной деформации дистальных отделов бедренных костей (колбы Эрленмейера) до тяжелейшего остеопороза и ишемических (асептических) остеонекрозов с развитием вторичных остеоартрозов и, как следствие, необратимых ортопедических дефектов. Именно поражение костно-суставной системы определяет тяжесть течения БГ и качество жизни пациентов. Причины столь ярко выраженной гетерогенности поражения костно-суставной системы не установлены.

Стандартом современной диагностики БГ является биохимическое определение активности ГЦБ в лейкоцитах крови (ферментная диагностика). Диагноз подтверждают при снижении активности фермента менее 30% от нормального значения. Степень снижения активности фермента не коррелирует с тяжестью течения заболевания [1].

Молекулярный анализ для выявления мутаций гена GBA позволяет верифицировать диагноз БГ, однако в настоящее время не является обязательным и используется для дифференциальной диагностики сложных клинических случаев или научного анализа [4].

Лечение пациентов с БГ заключается в назначении пожизненной заместительной ферментной терапии (ЗФТ) рекомбинантной глюкозидазой, дозы которой варьируют в зависимости от тяжести клинических проявлений и стадии лечения. Своевременное назначение ЗФТ позволяет остановить прогрессирование болезни и предотвратить необратимое поражение жизненно важных органов. Показания к назначению ЗФТ базируются исключительно на предшествующем эмпирическом опыте и включают детский возраст, выраженную органомегалию, глубокую цитопению, тяжелое поражение костей. Разработка ранних критериев неблагоприятного течения БГ остается актуальной клинической задачей.

Целью настоящего исследования явилась характеристика генотипов и генофенотипических корреляций у пациентов с БГ I типа в Российской Федерации.

Материалы и методы

Обследовали 100 взрослых пациентов с БГ I типа. Пациенты находились на обследовании и лечении в научно-клиническом отделении орфанных заболеваний Гематологического научного центр МЗ РФ в период с 2001 по 2012 г. Группу наблюдения составили 41 мужчина и 59 женщин в возрасте от 18 до 80 лет (средний возраст 31 год).

Диагноз БГ был установлен на основании характерной клинической и морфологической картины заболевания и во всех случаях подтвержден ферментной диагностикой — определением активности кислой β-глюкозидазы в лейкоцитах периферической крови. Ферментная диагностика осуществлялась в лаборатории наследственных болезней обмена веществ Медико-генетического научного центра РАМН (зав. — к.м.н. Е.Ю. Захарова).

У 37 (37%) больных за 1—30 лет до поступления под наше наблюдение проведена диагностическая спленэктомия (СЭ). Клиническая и лабораторная картина БГ существенно отличается у больных, перенесших и не переносивших СЭ (табл. 1).

Тяжесть поражения костно-суставной системы оценивали по клиническим данным (наличие переломов, артрозов, других ортопедических дефектов) и результатам инструментальных исследований: рентгенографии и магнитно-резонансной томографии (МРТ) бедренных костей с захватом тазобедренных и коленных суставов. При необходимости проводили рентгенографию и МРТ других костей, а также денситометрию (двойную энергетическую рентгеновскую абсорбциометрию). На основании результатов инструментальных исследований определяли степень инфильтрации костей, а также наличие остеонекрозов, асептических некрозов головки или шейки бедренных костей, патологических переломов, вторичных остеоартрозов. На основании совокупности указанных данных больных разделили на 4 группы: с легким, умеренным, тяжелым и сверхтяжелым поражением костей.

Согласно данным, представленным в табл. 1, характерными клиническими проявлениями у больных без СЭ (n=63) были спленомегалия (у 100%), тромбоцитопения (94%) и вовлечение костей (100%), однако тяжелое и сверхтяжелое поражение костей выявили лишь у 8 (12,7%) и 1 (1,6%) больных соответственно.

В то же время у остальных 86% больных имелось легкое или умеренное поражение костно-суставной системы без необратимых ортопедических дефектов.

Больные, перенесшие СЭ (n=37), характеризовались наличием гепатомегалии, преимущественно нормальными показателями гемограммы (см. табл. 1). Вместе с тем тяжелое или сверхтяжелое поражение костей определялось у 46 и 5,4% пациентов соответственно, что согласуется с данными литературы, свидетельствующими о неблагоприятном течении БГ у больных, перенесших СЭ [1].

Скрининговое исследование для выявления 4 наиболее частых мутаций гена GBA (N370S, 84GG, L444P, IVS2+1) осуществляли методом аллель-специфической полимеразной цепной реакции в реальном времени. Исследование проводили в лаборатории молекулярной гематологии Гематологического научного центра (зав. — д.б.н. А.Б. Судариков). Праймеры и зонды разработаны А.Б. Судариковым и соавт. (данные не опубликованы).

Результаты и обсуждение

Повреждения гена GBA включают миссенс-мутации, сплайсинговые мутации, вставки, делеции нуклеотидов, кроссоверы между структурным геном и псевдогеном, конверсии генов (негомологичные рекомбинации) [5]. БГ I типа ассоциируется с миссенс-мутациями гена GBA и частичным дефицитом глюкозидазы. Напротив, инактивирующие точковые мутации, рекомбинантные аллели и внутригенные делеции сопряжены с накоплением продуктов деградации гликосфинголипидов в нервной ткани (нейроны, адвентициальные клетки, микроглия) и развитием нейронопатических типов БГ (II и III).

К настоящему времени описано около 350 различных мутаций гена GBA, из которых 4 (N370S, L444P, 84GG, IVS2+1) встречаются наиболее часто и составляют 90% всех мутантных аллелей гена GBA в популяции евреев ашкенази и около 60% мутантных аллелей у больных других этнических групп [5, 6].

Наиболее распространенная мутация гена GBA при БГ I типа — asn 370 → ser (N370S), которая вызвана заменой A на G в позиции 1226 комплементарной ДНК. Эта мутация имеется в 67,2% мутантных аллелей у евреев ашкенази и в 35% у пациентов других национальностей [7]. По данным Международного регистра, наиболее частым генотипом БГ в мире является генотип N370S/N370S [8].

В ходе молекулярно-генетических исследований, проведенных у российских пациентов с БГ, получены следующие результаты. Мутацию N370S выявили у 93 (93%) больных российской группы (Hetero — у 72, Homo — у 21), мутацию L444P hetero — у 21, мутацию IVS2+1 hetero — 2, мутацию 84GG hetero — у 1; в том числе генотип N370S/N370S — у 21, генотип N370S/L444P — у 18, генотип N370S/IVS2+1 — у 2, генотип N370S/? — у 52 пациентов (табл. 2).

Миссенс-мутация leu 444 → pro (L444P) вызвана заменой T на С в позиции 1448 комплементарной ДНК. Данная мутация встречается с частотой 3,1% мутантных аллелей в популяции евреев ашкенази и 27,5% аллелей у пациентов нееврейской национальности [7]. По данным Международного регистра БГ, генотип N370S/L444P занимает второе место по распространенности [8].

В российской группе мутацию L444P выявили у 21 больного, в том числе генотип N370S/L444P — у 18, L444P/84GG — у 1, L444P/? — у 2.

Мутации, приводящие к нарушению синтеза ГЦБ, в гомозиготном и сочетанном гетерозиготном (84GG/IVS2+1) состоянии являются летальными. Мутация 84GG приводит к сдвигу рамки считывания, что препятствует трансляции глюкозидазы, а мутация IVS2+1 (замена G на А в позиции 1067) нарушает сплайсинг первичного транскрипта вследствие удаления из него 2-го экзона [9].

Мутация 84GG в гетерозиготном состоянии встречается с частотой 12,5% мутантных аллелей в популяции евреев ашкенази и 0,25% — у пациентов других национальностей [7]. В нашей группе гетерозиготную мутацию 84GG выявили у 1 больного.

IVS2+1 в гетерозиготном состоянии встречается с частотой 3,1% мутантных аллелей в популяции евреев ашкенази и практически не встречается среди пациентов нееврейской национальности [7].

В российской группе мутацию IVS2+1 выявили у 2 больных в гетерозиготном состоянии в сочетании с мутацией N370S.

Читать еще:  Что такое двигатель дпм

У 4 (4%) больных российской группы ни одной мутации не выявлено.

Результаты предшествующих клинических исследований не выявили корреляций между генотипом и фенотипом БГ [7]. Для выяснения прогностического значения генотипа БГ в российской популяции больных мы провели сравнительный анализ результатов молекулярно-генетических исследований и клинических данных, характеризующих степень тяжести поражения костно-суставной системы (табл. 3). Согласно приведенным данным анализ не выявил очевидной связи между генотипом БГ и тяжестью поражения костно-суставной системы. Генотип N370S/? имелся у больных с легким, умеренным, тяжелым и сверхтяжелым поражением костей примерно с равной частотой. Однако отсутствие информации о втором мутантном аллеле пока не позволяет сделать окончательное заключение.

Заключение

Результаты проведенных клинических и молекулярно-генетических исследований позволили выявить следующее: у 93% российских пациентов с БГ I типа имеется мутация N370S; у 52% больных имеется генотип N370S/?, где второй аллель представлен мутацией, не входящей в число 4 наиболее частых мутаций гена GBA; отсутствует очевидная корреляция между типом мутации гена GBA и тяжестью поражения костно-суставной системы; СЭ приводит к регрессу цитопении, но ассоциируется с последующим тяжелым поражением костно-суставной системы у 51% больных, перенесших СЭ.

В соответствии с этим больным с неясной цитопенией и спленомегалией СЭ следует проводить после исключения диагноза БГ. Пациенты с БГ, подвергавшиеся СЭ, нуждаются в неотложном назначении ЗФТ для предотвращения тяжелого поражения костно-суставной системы и развития необратимых ортопедических дефектов.

Блок цилиндров двигателя

Блок цилиндров изготавливается с помощью литья с последующей механической обработкой. Нижняя часть блока цилиндров обычно обрабатывается для установки в блок коренных подшипников коленчатого вала и для присоединения поддона картера. Большое значение имеет расстояние между соседними цилиндрами. Увеличение расстояния дает возможность повысить жесткость блока и обеспечить возможность увеличения в дальнейшем рабочего объема двигателя путем увеличения диаметра цилиндров (наиболее простой способ получения модификаций двигателей различной мощности). С другой стороны, это приводит к увеличению га­баритных размеров двигателя и его массы.

В последнее время некоторые производители автомобильных двигателей изготавливают блоки цилиндров, в которых соседние цилиндры соприкасаются стенками (так называемые сиамские блоки с «сухими» гильзами). Такой способ дает возможность получить довольно жесткую конструкцию при сравнительно небольшом размере. Жесткость блока цилиндров в значительной степени определяет шумовые характеристики двигателя.

Рис. Блок цилиндров двигателя Nordstar GM с «сухой» гильзой.

Характерной особенностью современных высоконагруженных двигателей является применение опорной рамы, которая крепит коленчатый вал. К опорной раме крепится высокий алюминиевый масляный поддон, который максимально изолирован от вибраций кривошипно-шатунного механизма, что положительно сказывается на акустике двигателя. Дополнительную функцию выполняет контур опорной рамы коленчатого вала. Он играет роль маслоотражателя в области противовесов коленчатого вала и шатунов. Таким образом, стекающее масло не разбрызгивается по стенкам всего блока двигателя, а улавливается и отводится непосредственно в поддон.

Рис. Блок цилиндров двигателя Audi 4,2 л V8 TDI: 1 – главная масляная магистраль; 2 – блок цилиндров; 3 – опорная рама; 4 – алюминиевый масляный поддон; 5 – каналы слива масла; 6 – приливы опорной рамы; 7 – коленчатый вал

Долгое время единственным материалом для изготовления блоков цилиндров служил чугун. Этот материал недорог, он обладает прочностью и жесткостью при хороших лить­евых качествах. Кроме того, обработанные хонингованием внутренние поверхности чугунных цилиндров обладают отличными антифрикционными свойствами и высокой износостойкостью. Су­щественными недостатками чугуна являются его большая масса и низкая теплопроводность. Стремление конструкторов к созданию более легких двигателей привело к разработке конструк­ции блоков цилиндров из алюминиевых сплавов. Алюминий значительно уступает чугуну в жесткости и износостойкости, поэтому блок из алюминия должен иметь большое количество ребер жесткости, а в качестве цилиндров обычно служат чугунные гильзы, которые вставляются в алюминиевый блок в процессе сборки, заливаются или запрессовываются в него при изготовлении.

История создания

Первый рядный блок цилиндров двигателя придумал немецкий изобретатель Николаус Август Отто, именно он в 1876 году разработал очень эффективный для того времени бензиновый двигатель. V-образный вариант в 1889 году сконструировал Готлиб Даймлер, когда принимал участие в создании усовершенствованного двухцилиндрового двигателя.

После этих событий деталь прошла длинный путь эволюции и стала такой, какая она есть в большинстве современных моторов.

Система охлаждения блока цилиндров

Помимо кривошипно-шатунного механизма, в состав блока цилиндров входит «рубашка» охлаждения.

Она служит для циркуляции охлаждающей жидкости, то есть отвода тепловой энергии от двигателя.

Это обеспечивает поддержание оптимальной температуры работы ДВС. «Рубашка» охлаждения вырезана внутри блока цилиндров специальным инструментом.

Во избежание ее засорения и закоксовывания следует менять охлаждающую жидкость через определенное время, согласно нормативно-технической документации по эксплуатации автомобиля.

Она составляется заводом-изготовителем.

«Алюминиевые» двигатели и их преимущества

Использование в производстве современных технологий дает возможность изготовления легких «алюминиевых» двигателей, у которых блок цилиндров не имеет чугунных гильз. В рабочих поверхностях цилиндров в алюминиевых блоках электролитическим путем создается повышенное содержание кремния, а затем цилиндры подвергаются химическому травлению для создания на рабочей поверхности цилиндров износостойкой пористой пленки чистого кремния, хорошо удерживающей смазку.

Рабочие поверхности цилиндров современных алюминиевых блоков двигателей могут иметь покрытие, наносимое плазменным напылением. Напыляемый на стенки цилиндра порошок подается через плазматрон. Газ, предназначенный для создания плазмы, проходит через распылитель и поджигается электродугой. При этом температура газа повышается примерно до 11700°C и он переходит в плазменное состояние. Частицы порошка в расплавленном состоянии заполняют неровности поверхности цилиндра. При застывании частиц они надежно соединяются со стенками цилиндра. Дополнительно внутри напылённого слоя возникает напряжение сжатия, что еще больше укрепляет связь между металлом цилиндра и напылённым слоем.

После напыления, как и при традиционном исполнении цилиндров, производится хонингование, однако этом случае риски вследствие хонингования не так глубоки. Возникает весьма ровная наружная поверхность с небольшими впадинами (микроуглублениями), в которых находится масло. Каждое микроуглубление не связано с другими микроуглублениями, в отличие от хонингования чугунных гильз. Когда поршневое кольцо проходит над микроуглублением, в последнем создается давление, которое воздействует на поршневое кольцо. В результате этого поршневое кольцо всплывает поверху масляной подушки, чем и обеспечивается гидродинамическая смазка. Благодаря этому потери на трение и износ существенно уменьшаются.

Преимуществами данного способа изготовления цилиндров по сравнению с обычными являются:

  • снижение массы по сравнению с конструкцией с вставными гильзами цилиндров
  • уменьшение размеров двигателя по сравнению с чугунным блоком цилиндров за счет сужения перемычек между цилиндрами
  • увеличение срока службы цилиндров благодаря износостойкому покрытию, наносимому плазменным напылением

Рис. Схема нанесение покрытия на стенки цилиндра плазматроном: 1 – струя плазмы с напыляемым порошком; 2 – плазматрон; 3 – рабочая поверхность цилиндра

Из чего сделан блок цилиндров двигателя

Самый распространенный материал, который используется при производстве ‒ чугун. Это традиционный вариант. На втором месте алюминий. Вернее его различные сплавы. Ну и еще достаточно экзотический материал – магниевый сплав. Теперь обо всех трех вариантах – более подробно.

Чугун

Это – традиционный материал, из него на протяжении многих десятилетий изготавливали эту деталь.

Чугун использовали с добавками: никелем, хромом. Среди положительных качеств чугунного изделия можно выделить: меньшую чувствительность к перегреву, жесткость, которая очень важна при форсировке двигателя.

Устройство, в основном, работает при частой смене температурного режима, поэтому изделия из чугуна в приоритете. Главный недостаток – значительный вес, который ухудшает динамику легкового авто.

Алюминий

Обладает такими положительными свойствами, как оптимальное охлаждение двигателя и незначительный вес. Он находится на втором месте по количеству выпускаемых блоков цилиндров. Особенность конструкции из алюминия – установка гильз.

Сегодня для выполнения этой операции, в основном, применяют две технологии Locasil и Nicasil. В первом случае запрессовываются гильзы из алюминий-кремниевого сплава во втором – наносится никелевое покрытие. Вторая технология имеет существенный недостаток – если, к примеру, прогорает поршень, обрывается шатун или выходит из строя никелевое покрытие, то изделие отремонтировать не получится.

Также никосиловая технология не предусматривает расточку, приходится менять весь узел в сборе. Понятно, что в таком случае владельцу автомобиля приходится раскошелится на солидную сумму.

Магниевый сплав

Блок цилиндров двигателя из него твердый как чугунный, и легкий, как алюминиевый. Правда стоит такое изделие дорого, и по этой причине в условиях конвейерного производства не используется, хотя соединяет в себе лучшие качества чугуна и алюминия. Как видите, у каждого из упомянутых материалов есть определенные плюсы и минусы, но утверждать, что какой-то из них лучше, было бы некорректно.

Устройство блока цилиндров

Сами цилиндры вырезаются в блоке при помощи токарного станка.

Они должны быть гладкими и устойчивы к износу и высокой температуре. Гладкость придается при помощи процедуры хомингования, прочность – при помощи термообработки металла.

На двигателях старого образца цилиндры «гильзовались» – внутрь просверленного отверстия цилиндра вставлялась гильза, внутри которой поршень совершал возвратно-поступательные движения.

На современных автомобилях цилиндры «гильзуют» только в критических случаях капитального ремонта ДВС.

Проблемы с блоком связаны в основном со стачиванием стенок цилиндров в процессе эксплуатация двигателя.

Читать еще:  Два двигателя как генератор

Чтобы избежать повышенного износа стенок цилиндра, а также деталей цилиндропоршневой группы, необходимо регулярно менять смазочные и фильтрующие материалы.

При определении износа цилиндра используется термин «выработка на цилиндре».

Она измеряется специальным прибором – нутрометром, которые могут быть…

Если выработка превышает предельно допустимое значение, то блок цилиндров отправляют на расточку до следующего ремонтного размера поршней.

Если цилиндры изношены настолько, что расточка не поможет, то их загильзовывают.

Однако к этому методу прибегают редко, и блок полностью заменяют на новый.

После расточки блока обязательно уточните у токаря, под какой размер поршней расточены цилиндры (если вы сами ему об этом не сказали), чтобы приобрести поршни нужного ремонтного размера.

В противном случае блок вам долго не прослужит, и через пару тысяч километров пробега вы вновь вернете его на токарную обработку.

Помните, что при ремонте блока ошибка в 0,1 мм может оказаться фатальной. Поэтому заранее запаситесь терпением и необходимым инструментом. Особенно важно иметь под рукой микрометр.

Компрессия в двигателе внутреннего сгорания

Компрессия и степень сжатия – совсем не одно и то же. Незадачливые автовладельцы часто путают эти характеристики – видимо, их сбивают похожие цифры. На самом деле степень сжатия отражает, во сколько раз уменьшается объем цилиндра во время хода поршня от нижней к верхней мертвой точке. Иными словами степень сжатия – это отношение максимального объема цилиндра к минимальному. Степень сжатия может быть равной, например, десяти (10). В свою очередь под компрессией подразумевается давление воздуха в ВМТ, которое выражается в барах (атмосферах или паскалях). В бензиновых двигателях минимально допустимой компрессией считается 10 бар.

Температура воздуха при сжатии поднимается, что может привести к росту давления в исправном цилиндре до 13 бар. Однако, утечка воздуха через изношенные кольца и клапаны, может свести компрессию на нет. При значительном падении компрессии двигатель перестает заводиться, поскольку в цилиндрах невозможно создать условия для воспламенения топливовоздушной смеси.

Причиной отсутствия нормальной компрессии могут быть не только изношенные кольца и клапаны. Последние даже в исправном состоянии должны быть правильно отрегулированы. Если зазор меньше нормы, то клапан не будет полностью закрываться и через него произойдет утечка воздуха.

В бензиновых моторах нормальная компрессия находится в пределах 12-14 бар. Различия в цилиндрах в норме не превышают 1 бар. Однако если в одном из цилиндров компрессия ниже на 6-7 бар, то двигатель начинает троить на низких оборотах. При анализе выхлопных газов наблюдается повышенное содержание несгоревших углеводородов, СО и О2 и низкий показатель СО2.

При повышении оборотов в определенный момент неработающий цилиндр подключается, однако его реальный вклад в крутящий момент ничтожен. К тому же, вибрация никуда не девается, поскольку крутящий момент неравномерен. В современных моторах при падении компрессии в цилиндре электроника отключает его форсунку, дабы защитить нейтрализатор несгоревшего топлива от критического перегрева. Разумеется, при отключении нескольких цилиндров мотор перестанет работать.

Для дизелей компрессия не менее важна. При ее недостатке распыленная солярка попросту не воспламенится, т.к. не будет достигнута необходимая для этого температура сжатого воздуха. Чем меньше компрессия, тем труднее запускается холодный дизель. Чтобы дизельный автомобиль заводился зимой, давление в его цилиндрах должно составлять не менее 20-25 бар. Есть моторы, у которых данное требование еще выше.

Замер компрессии в дизельном двигателе имеет свои особенности. ТНВД необходимо отключить, чтобы перекрыть подачу топлива в цилиндры. Прибор для измерения давления необходимо вводить через отверстия свечей накаливания или форсунки. При этом наконечник прибора необходимо обязательно вкрутить, поскольку рукой давление 30-35 бар не удержать.

Косвенные признаки недостаточной компрессии

Чтобы понять, что давление в цилиндрах недостаточно, не обязательно производить замеры компрессии. Если на низких оборотах двигатель работает вяло и неустойчиво, а на высоких как бы «просыпается», то это явный признак плохой компрессии. При этом из выхлопной трубы, как правило, валит сизый дым – еще один признак.

Изношенные маслосъемные кольца плохо справляются со своей функцией, но на высоких оборотах масло, которое они пропускают, уплотняет зазоры компрессионных колец, в результате чего компрессия возрастает. Однако так продолжается, пока свечи не забросает маслом. Данное явление позволяет оценить износ колец, залив в цилиндры 5-10 мл моторного масла. Если после этого давление увеличится на 6-8 бар, то виноваты кольца. Проводя такой тест, необходимо учитывать, что компрессия может повыситься и за счет временного уменьшения объема камеры сгорания на эти самые 5-10 мл масла. В таком случае степень сжатия увеличивается, а вместе с ней и реальное давление в цилиндре.

При увеличении компрессии во время «масляного теста» только на 1-2 бара или если она вообще останется без изменений, то это весьма тревожный сигнал. В худшем случае это может означать наличие дыры в поршне, и тогда путь один – капремонт!

Если при обычном замере компрессии давление в одном из цилиндров поднимается заметно медленнее и оказывается на 3-5 бар ниже нормы, то есть вероятность прогорания прокладки между блоком и головкой.

А бывает, что компрессию удается повысить простой промывкой инжектора сольвентом. Это говорит о том, что мотор эксплуатировался на низкокачественно м топливе, и многие его детали покрылись нагаром.

Двигатель 3.3/3.8 литра

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ 3,3 ЛИТРА

  • Рабочий объем, см³: 3301
  • Мощность двигателя: 158 л.с. при 4850 об/мин
  • Крутящий момент: 275/3250 ньютон-метр/оборот
  • Количество цилиндров: 6
  • Количество клапанов на цилиндр: 2
  • Расположение цилиндров: V-образный
  • Тип двигателя: Бензиновый
  • Тип впуска: Распределенный впрыск

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ 3,8 ЛИТРА

  • Рабочий объем, см³: 3771
  • Мощность двигателя: 218 л.с. при 5000 об/мин
  • Крутящий момент: 331 Н·м при 4000 об/мин
  • Количество цилиндров: 6
  • Количество клапанов на цилиндр: 2
  • Расположение цилиндров: V-образный
  • Тип двигателя: Бензиновый
  • Тип впуска: Распределенный впрыск

Видео


ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Одна из самых распространенных проблем в 3,3 и 3,8-литровых двигателях – стукающие, щёлкающие звуки в области клапанной крышки. Обычно это шум клапанного механизма, вызванный слишком большим зазором между штангами толкателей, коромыслами клапанов и клапанами.
Гидравлический толкатель клапана использует давление масла, чтобы устранять зазоры в клапанном механизме. При первом запуске холодного двигателя, давление масла заполняет полость поршня внутри толкателя. Таким образом штанга толкателя плотно прижимается к коромыслу клапана и ликвидируется зазор между коромыслом и верхней частью штока клапана. Это способствует тихой работе клапанного механизма без зазоров, а также позволяет толкателю компенсировать изменения клапанного зазора, вызванные износом клапанов и кулачков.
Однако, если давление не успевает достичь толкателя, или маленькие отверстия, через которые в толкатель поступает масло, засорены или заужены, толкатель может работать слишком медленно или не работать вообще. Вследствие этого зазор между коромыслом клапана и стержнем клапана непомерно увеличивается, в результате чего появляются стукающие звуки внутри клапанной крышки.

Шум такого рода может быть вызван несколькими причинами. Во-первых, неподходящий или дешевый масляный фильтр, не оснащенный необходимым противодренажным клапаном. Противодренажный клапан в масляном фильтре не позволяет маслу вытекать из масляной магистрали, когда двигатель выключен, в результате чего при следующем запуске двигателя давление масла увеличивается быстрее. Если противодренажный клапан не препятствует просачиванию масла обратно в двигатель, то во время запуска двигателя давление масла увеличивается медленнее, и, пока оно не достигнет необходимого уровня, клапанный механизм будет издавать странные звуки.

Если спустя минуту после запуска двигателя шум в клапанном механизме продолжается, значит, что имеет место какая-то неполадка. Это может быть низкое давление масла в двигателе, изношенный масляный насос или изношенные шатунные или коренные подшипники коленчатого вала, один или несколько поврежденных толкателей (засорены смазочные отверстия или застревает поршень), чрезмерный износ клапанного механизма (изношенные выступы кулачков, толкатели, коромысла клапанов или верхушки стержней клапанов, что является результатом большого пробега, редкой замены масла или загрязнения масла), или погнутые штанги толкателей клапанов.

Прежде всего, проверьте уровень масла в картере: если он слишком низкий, это может вызвать шум в клапанном механизме (если масляный щуп показывает, что уровень масла ниже нормы на более чем две кварты). Не следует ожидать, что при низком уровне масла загорится сигнальная лампа давления масла. Этот индикатор сработает только тогда, когда давление масла будет критически низким, но к тому времени, возможно, уже нельзя будет предотвратить серьезное повреждение.

Если уровень масла нормальный, тогда причину шума следует искать в другом месте. Следующим этапом будет проверка давления масла с помощью датчика давления масла. Если давление низкое, то масляный насос, скорее всего, изношен и нуждается в замене.

КАК СНИЗИТЬ ШУМ ПРИ РАБОТЕ ТОЛКАТЕЛЕЙ

Чтобы устранить шум при работе толкателя, можно промыть картер очистителем двигателя “Engine Flush”, или заказать в автомастерской профессиональную промывку системы. Надо надеяться, что растворители и моющие средства устранят слой нагара, который препятствует нормальному движению толкателей и блокирует отверстия для заливки масла. Если вы используете присадки для картера, следуйте указаниям на упаковке продукта. Как правило, в этом случае автомобиль надо “прогонять” в течение некоторого времени, чтобы задействовать присадку, а затем заменить масло и фильтр.

Читать еще:  Что такое дефолт двигателя

Если даже после промывки и замены масла шум не прекращается, то, возможно, вам нужно заменить неисправные толкатели. Это можно сделать, не снимая с машины двигателя, но клапанные крышки и впускной коллектор придется убрать.
Прежде чем тратить деньги на ремонт, попробуйте перейти на синтетическое моторное масло 5W-20. Часто переход на более вязкое масло (10W-30 или даже 20W-50) помогает снизить шум в двигателях с большим пробегом и уменьшить их износ. Но в данном случае основная задача состоит не столько в том, чтобы уменьшить износ, сколько в том, чтобы ускорить подачу масла к толкателям и верхнему клапанному механизму. Синтетическое масло 5W-20 легче, чем 5W-30 или 10W-30 и должно помочь снизить шум таких двигателей.

СЛОМАННАЯ ОПОРА ОСИ КОРОМЫСЕЛ

Причиной шума клапанного механизма на двигателях до 2000 года выпуска может быть треснувшая или сломанная опора оси коромысел в головке блока цилиндров. На тех двигателях использовались еще штампованные стальные коромысла и 4-болтовые оси коромысел.
В таком случае головку блока цилиндров обычно заменяют (хотя в некоторых мастерских, занимающихся восстановлением головок блока цилиндров, могут заварить треснувшую или сломанную опору методом TIG). Есть и вариант подешевле: удалить бобышку под болт в сломанной опоре, установить резьбовую вставку Helicoil и использовать более длинный болт для поддержки оси коромысел.

ПОВРЕЖДЕНИЕ ПОДШИПНИКА РАСПРЕДВАЛА

Подшипники распредвала 3,3 и 3,8-литрового двигателя V6 могут быть повреждены, если давление масла ниже нормы или масло загрязнено (обычно это случается, если масло и фильтры заменяются недостаточно часто). Распредвал царапает поверхность подшипников, лишенных нормальной смазки, и частицы металла попадают в масло. В результате могут забиться отверстия для прохода масла в толкателях, которые не смогут нормально двигаться; кроме того, это очень пагубно влияет на масляный насос, который качает неотфильтрованное масло из картера.
Если подшипники распредвала слишком изношены, распредвал может отклоняться и шататься, увеличивая клапанный зазор и вызывая дребезжащие звуки из середины двигателя.
Для устранения этой проблемы потребуется разобрать двигатель, удалить старые подшипники распредвала, проверить соосность отверстий распредвала, возможно расточить их вдоль одной оси, установить новые подшипники и заново все собрать.

СТУК ШАТУННЫХ ПОДШИПНИКОВ

Тяжелый металлический стукающий звук, доносящийся из нижней части двигателя, означает, что масляный насос не обеспечивает нормального давления в результате своего износа (или критически низкого уровня масла) и/или один или несколько шатунных подшипников изношены или повреждены. Если шатунный подшипник поврежден, следует ожидать, что один из подшипников скоро заклинит или приведет к поломке шатуна. Когда это случится, дни вашего мотора будут сочтены.
Потребуется восстановление или замена двигателя. Неисправность шатунного подшипника приведет к повреждению коленвала; самое необходимое, что нужно будет сделать – это снять и разобрать двигатель и переточить коленвал или заменить его на уже переточенный (с новыми уменьшенными коренными подшипниками и шатуном). В случае поломки шатуна его тоже нужно будет заменить вместе с другими неисправными деталями. Если двигатель имеет большой пробег (более 100 000 миль), есть вероятность, что для него понадобятся новые кольца, чистка клапанов, новые цепь механизма газораспределения и комплект шестерён. В случае износа цилиндров надо будет просверлить отверстие в блоке цилиндров и установить новые поршни большего размера.
Восстановление двигателей требует специальных технологий и инструментов, а возможно и дорогостоящей механической обработки. Никогда не знаешь, что обнаружишь, при разборке двигателя, поэтому чаще всего целесообразней заменить старый мотор двигателем заводской переборки с гарантией. Подержанный двигатель может быть дешевле, но, если он уже имеет большой пробег, то кто знает, сколько еще он успеет проработать, прежде чем понадобится капитальный ремонт? Большинство автосвалок не дает гарантий на б/у двигатели помимо гарантии на пробег. Если б/у мотор слишком шумный, дымит или вообще не работает, то они просто предложат вам другой и опять придется производить замену.

ШУМ ИЗ МАСЛЯНОГО НАСОСА

По мере увеличения пробега двигателя все масляные насосы изнашиваются. Насос качает неотфильтрованное масло из картера, поэтому, если масло и фильтр не менять в нужное время, износ насоса значительно ускоряется. Когда шестерни внутри насоса изнашиваются, зазоры между ними и корпусом увеличиваются и снижается способность насоса качать масло. Уменьшение рабочего объема насоса означает понижение давления и недостаточное смазывание важнейших компонентов двигателя, что может привести к усилению шума в двигателе и его изнашиванию.
Многие эксперты считают, что компания Chrysler излишне оптимистично оценивает свои минивэны, судя по рекомендации менять масло в старых моделях каждые 7500 миль пробега (для новых моделей – каждые 6000 миль). Минивэн – это семейный тарнспорт, который чаще всего используется для частых коротких поездок, а также для длительных путешествий. Для минивэнов, используемых в основном для длительных междугородних поездок, максимальный интервал между заменами масла должен составлять 5000 миль. Если же автомобиль используется для езды в городе или предместьях, то мы настоятельно рекомендуем менять масло и фильтр каждые 3000 миль, чтобы максимально продлить срок службы вашего двигателя.
Если износ масляного насоса становится причиной низкого давления масла, насос должен быть заменен. Насос расположен внутри передней крышки двигателя, поэтому при замене насоса придется заменить также и крышку. Для этого требуется удалить масляный поддон из нижней части двигателя. Эту работу можно выполнить не снимая двигателя с машины.
Заодно придется заменить и датчик давления масла, чтобы обеспечить надлежащую работу системы. Во время работы двигателя к электрическому топливному насосу через датчик давления масла подается напряжение. Если контакты внутри датчика пострадали от коррозии или окисления и не смогут подать напряжение на насос, двигатель не заведется.

ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ ШУМА В ДВИГАТЕЛЯХ CHRYSLER

Причинами сильного шума в двигателе могут быть также чрезмерный осевой люфт коленвала вследствие износа упорного подшипника или болтающийся или треснувший маховик.
Стукающие или скрипящие звуки из передней крышки двигателя могут быть следствием растяжения цепи газораспределительного механизма и/или износа распределительных шестерен. Если верить компании Chrysler, то некоторый шум в цепи ГРМ – нормальное явление.
Другие возможные источники шума из передней крышки двигателя: водяной насос, натяжное устройство поликлинового ремня или ремённые шкивы, подшипники вала в компрессоре кондиционера, генератор переменного тока или насос усиленного рулевого управления.
Единственный способ узнать, откуда шум – использовать стетоскоп механика или отвертку с прямым наконечником, чтобы прослушать звуки из различных устройств с ремённым приводом. Приложите наконечник стетоскопа или отвертку к каждому устройству при запущенном двигателе. Если вы используете отвертку, то конец ее ручки приложите к своему уху и постарайтесь расслышать непривычно громкое гудение или скрежет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Будьте крайне осторожны в обращении с двигающимися шкивами и ремнями во время работы двигателя. Подвижные детали могут зацепить вашу одежду, шарфы, длинные волосы, галстуки, пальцы или инструменты и причинить серьезные телесные повреждения!
Если из какого-либо устройства слышен шум, выключите двигатель, снимите поликлиновой ремень, и снова запустите двигатель, чтобы проверить, вернется ли шум. Не позволяйте двигателю работать более одной – двух минут без ремня, иначе он может перегреться.
Если даже без поликлинового ремня присутствует шум, тогда, возможно, его источник – цепь механизма газораспределения. В таком случае вы можете игнорировать шум, но можете и устранить. Цепи ГРМ редко повреждаются, но растянутая цепь неблагоприятно повлияет на фазы газораспределения, эксплуатационные характеристики двигателя и расход топлива. Если вы решите заменить цепь ГРМ, то поставьте заодно и новый комплект шестерен, так как они тоже изнашиваются. При замене убедитесь, что новый комплект ГРМ подходит вашему двигателю, так как более поздние модели двигателей отличаются от старых.
Если из вашего двигателя слышен высокий свистящий звук, то, вероятно, где-то есть утечка вакуума. Проверьте все соединения вакуумных шлангов и прокладки впускного коллектора.

ШУМ ПРИ РАБОТЕ ПОЛИКЛИНОВОГО РЕМНЯ

Если слышен скрип, пронзительный скрежет, то проблема может заключаться в том, что поликлиновой ремень соскальзывает, смещён, изношен, загрязнен маслом или хладагентом, вытекающим из двигателя. Ремни имеют обыкновение становиться шумными после 50000 – 70000 миль пробега, и в это время их необходимо заменять. Обязательно приобретите качественный ремень известной марки, так как некоторые дешевые импортные ремни работают шумно с самого начала.
Скрежет поликлинового ремня может быть вызван также неисправностью автоматического натяжного устройства, которое может заедать из-за того, что пружина внутри него со временем слабеет. Всегда следует проверять натяжное устройство при замене ремня. Если ремень натянут слабо во время холостого хода, тогда натяжное устройство, скорее всего, придется заменить.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector