Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газопоршневой двигатель Custoku

Газопоршневой двигатель Custoku

Газопоршневой двигатель — двигатель внутреннего сгорания, изготовленный для работы на магистральном газе(метане). Газовый двигатель работает тише и имеет больший ресурс наработки на отказ.

Использование газопоршневых двигателей

В цилиндрах тепловая энергия преобразуется в механическую энергию вращения, которую используют для вращения вала электрического генератора для выработки электричества. Мотор и электрогенератор могут быть легко соеденены вместе в газопоршневой агрегат. В электростанции агрегат крепится на раме и оборудуется пультом управления установкой. Это образует газопоршневую установку.

Режимы работы газопоршневых двигателей

Оптимальный режим работы для газопоршневого двигателя это 50 — 90% от номинала (номинальной нагрузки). В этом режиме мотор меньше изнашивается и КПД достигает максимума. При такой нагрузке газопоршневая электростанция имеет запас для скачка нагрузки, угар масла достигает минимума и масло реже требует замены, это повышает общую экономическую эффективность примененения. Нагрузка не должна повышаться сразу на 100%, нагрузка подключается поэтапно. В тоже время агрегат не должен работать при нагрузке менее 25%. Это учитывают при проектировании газопоршневой электростанции и подборе количества и единичной мощности газопоршневых установок. Газопоршневой двигатель может работать как на магистральном газе(метане), так и на сжиженном газе(смесь пропана и бутана). Перенастройка топливной аппаратуре занимает минимальное время и легко настраивается на попутный газ, генераторный газ или на биогаз.

Система когенерации тепла

При работе газопоршневого агрегата часть энергии газа выделяется в виде тепловой энергии, которую можно использовать. Тепло от выхлопных газов и тепло системы охлаждения собирают с использованием специальной когенерационной установки, называемой системой утилизации тепла. Система когенерации позволяет нагревать жидкость до температуры 80-95 градусов. Сначала теплоноситель (чаще всего это вода) попадает в водяной теплообменник типа Вода-Вода, где греющей средой является антифриз двигателя. Далее теплоноситель подется в газовый теплообменник типа Газ-Вода, где греющей средой является выхлопные газы. Газоми вода нагревается до окончательной температуры.

Газопоршневой двигатель в сборе

Газопоршневой двигатель представлен на рисунках №1, №2 и №3. На рисунках отмечены детали и агрегаты.

Система зажигания газопоршневых двигателей

В системе зажигания используется принцип искрового зажигания электрической свечой. Использование сильно обедненной газовоздушной смеси значительно сокращает выбросы и повышает эффективность газового двигателя. Для управления зажиганием используется программируемый контроллер систем приготовления и воспламенения топлива.

Моторное масло для газопоршневых двигателей

Масло в газовом двигателе используется минеральное с вязкостью 15W40. Рекомендуемое масло от производителя: TOTAL LMG-405 или Mobil Delvac super GEO. Замена масла осуществляется каждые 500 рабочих часов.

Характеристики газопоршневых двигателей

Характеристики разных моделей сильно отличаются в зависимости от фирмы производителя. Основные параметры: мощность, надежность, наработка до капремонта, стоимость оборудования и стоимость обслуживания. Подобрать газопоршневую установку с определенным двигателем можно здесь.

Обслуживание газопоршневых двигателей

Когда вы думаете приобрести ли генераторную установку — встает вопрос стоимости обслуживания электростанции».
Конечно это зависит от многих факторов:

    1. мощность установки;
    2. количество установок;
    3. режима работы газопоршневой установки (количество рабочих часов в год);
    4. кто будет проводить сервисные работы: сервисная служба или самостоятельно.

Для самостоятельного обслуживания Вам обязательно пригодится график обслуживания и каталог основных запчастей.

Что такое газопоршневой двигатель

Сообщений: 3
Зарегистрирован: 05/12/2012 11:25

Сравнение и отличия газотурбинных и газопоршневых установок промышленного назначения и эксплуатация системы зажигания.

При работе генераторов газопоршневого типа или газовых турбинах в качестве горючего используется природный газ и другие горючие газы , такие как попутный нефтяной газ, шахтный газ, коксовый газ, пропанбутановую смесь, металлургические газы (доменный, конверторный, ферросплавный), газы мусорных свалок, биогазы, пиролизный газ, различные металлургические газы и т.п.
При работе газотурибинового двигателя используются воздух и газ. При их смешивании образуется топливо, которое впоследствии поджигается. При этом температура раскаленного газа, при которой расплавятся дажестальные двери из толстого листового проката, находится в пределах от 900 до 1200 0С. Газ под давлением сообщает лопастям турбины энергию, которая приводит во вращение вал.

Газотурбинные станции обладают рядом особенностей при использовании :

-Минимальный ущерб для окружающей среды: низкий расход масла, возможность работы на отходах производства; выбросы вредных веществ: в пределах 25 ppm
-Низкий уровень шума и вибраций. Этот показатель не превышает 80-85 дБа.
-Компактные размеры и небольшой вес дают возможность разместить газотурбинную установку на небольшой площади, что позволяет существенно сэкономить средства.
Эксплуатация как в автономном режиме, так и параллельно с сетью.
-Возможность работы в течение длительного времени при очень низких нагрузках, в том числе в режиме холостого хода.
-Максимально допустимая перегрузка: 150% номинального тока в течение 1 минуты, 110% номинального тока в течение 2 часов.
-Способность системы генератора и возбудителя выдерживать не менее 300% номинального непрерывного тока генератора в течение 10 секунд в случае трехфазного симметричного короткого замыкания на клеммах генератора, тем самым, обеспечивая достаточное время для срабатывания селективных выключателей.
По сравнению с турбинным, газопоршневой генератор ничем не отличается от ДВС. Принцип работы тот же: топливо расширяется при сгорании и передает поршню энергию. Поршень приводит в движение коленвал, от которого энергия передается генератору. По сравнению с дизельным ДВС , газопоршневая установка предъявляет определенные требования к прочности компонентов двигателя.

Значительное различие в работе между газотурбинным и газопоршневым двигателями заключается в инерции поршня газопоршневого двигателя. Поршень по инерции, пройдя мертвую точку, возвращается в исходную, далее наступает момент перегрузки. Хотя, лопасти газовой турбины подвержены нагрузкам от струи , у турбин инерции не обнаружено. За счет этого свойства в газовых турбинных двигателях возможно увеличить число оборотов коленвала.

Газотурбинные двигатели являются мощными, но имеют более низкий КПД. Это происходит в результате рассеивания энергии газовой струи. Как и во всех циклических тепловых двигателях, чем выше температура сгорания, тем выше его КПД. Ограничением этого является способность стали, никеля, керамики и прочих материалов двигателя выдерживать температуру сгорания и давление. Значительная часть разработок направлена также на то, чтобы отводить полезное тепло от частей турбины. Многие производители пытаются рекуперировать тепло выхлопных газов. Рекуператоры / теплообменники,передают тепло выхлопных газов сжатому воздуху перед сгоранием в турбину. При комбинированном цикле производства тепло передается системам паровых турбин (когенерация) и отработанное тепло используется для производства горячей воды.

Читать еще:  Шевроле авео т250 стук двигателя

Относительно эксплуатационных расходов газотурбинные двигатели могут уступать газопоршневым, так как затраты при ремонте и обслуживании у них довольно большие. Однако, после увеличения вырабатываемой мощности более 30МВт использование газотурбинных двигателей становится более целесообразным.
Газопоршневые приводы на одиночные мощности до 2000 кВт имеют преимущества по КПД. Газотурбинный привод по сравнению с газопоршневым имеет также особенность увеличения номинальной электрической мощности до 120% при уменьшении температуры воздуха ниже 15 градусов С. Применимость топливного газа не зависит от метанового индекса и не вызывает детонацию топлива.

Основной критерий применимости топлива — индекс Воббе, который связан с калорийностью и объемными расходами топлива через камеру сгорания для получения заявленной мощности. Другой критерий — температура топливного газа, которая должна быть выше точки росы на 5-10 град.С. При необходимости получения большого количества тепла в виде горячей воды высоких параметров или пара газотурбинные установки находятся вне конкуренции. Давление попутного газа при разгазировании пластовой нефти (ПНГ) до 6 бар. Для получения давления газа, необходимого для работы газотурбинных двигателей (15-22 бар), требуется использовать дожимной компрессор.

В отличие от газотурбинных приводов газопоршневые двигатели снижают свою эффективную мощность при уменьшении метанового индекса, начиная с его определенного уровня (метановый индекс характеризует детонационную способность топлива). Для уменьшения предельного допустимого значения метанового индекса некоторые производители газопоршневых приводов применяют модификации двигателей с пониженными степенями сжатия. Это позволяет снизить допустимое значение метанового индекса при некотором снижении КПД.

Опыт эксплуатации газопоршневых двигателей, работающих на попутном газе, показал, что при низком метановом индексе возникают случаи остановки двигателей по причинам детонации и пропуска зажигания в цилиндрах, а это в свою очередь приводит к перерывам в электроснабжении потребителей и к снижению срока службы самих газовых двигателей. Снижение метанового индекса газа ниже 52 единиц приводит к уменьшению отбираемой электрической мощности.

Работоспособность систем зажигания газопоршневых двигателей зависит от соблюдения правил эксплуатации всех элементов системы зажигания. Требуется периодический осмотр соединительных разъемов и кабеля,поддержка в чистоте всех элементов системы зажигания, устранение причин утечек высокого напряжения (трещин, надрезов, пережатий и прожогов изоляции проводов и наконечников свечей).
Необходима проверка рабочих зазоров всех свечей газопоршневого двигателя . Для газопоршневых двигателей величина зазора свечей должна быть 0,5 мм. При износе электродов свечей и увеличении зазора,возрастает пробивное напряжение. Возрастание пробивных напряжений приводит не только к увеличению напряжения на силовых ключах контроллера системы зажигания газового двигателя , но и к повышению энергии емкостной составляющей искрового разряда.Эта составляющая является главным источником помех,могущих повлиять на бесперебойность работы системы зажигания газового промышленного двигателя (газопоршневой установки / ГПУ).
Возрастание пробивных напряжений может также привести к нарушению изоляции катушки зажигания газопоршневой установки , высоковольтных проводов и их наконечников и ,в конечном итоге, к нарушению бесперебойности искрообразования и работы газопоршневой генераторной установки в целом.

Для исключения этих явлений необходимо периодическое обслуживание свечей зажигания газового двигателя (газопоршневой установки) и поддержание величины их зазоров на уровне ±25% от номинального.
Следует также проверять параметры питающего напряжения системы зажигания и зазор между торцом датчиков и зубцом маховика стартера. Периодичность обслуживания системы зажигания газопоршневого двигателя — не реже , чем раз в 6 месяцев.

Техническое обслуживание газопоршневой генераторной установки выполняется в объеме и в сроки, необходимые для предупреждения отказов промышленного газового двигателя и поддержания ГПУ в постоянной готовности к использованию.
Техническое обслуживание газопоршневой установки выполняется в зависимости от наработки газового промышленного двигателя и генератора в составе ГПУ в моточасах и по календарным срокам для агрегатов, используемых в качестве резервных.

Регулярно требуется проверять состояние заземления и герметичность газовой магистрали и заменять свечи зажигания газового двигателя промышленного (ГПУ) на рекомендуемые , при необходимости.

Проверка свечей зажигания газовых производится с контролем колодцев установки свечей на наличие масла.

Дизель на метане принцип работы

Отличия газодизельных ДВС от бензиновых, работающих на компримированном газе

В результате исследований по использованию природного газа в качестве топлива в дизелях установлено следующее:

  • природный газ (метан) в отличие от дизельного топлива обладает малым цетановым числом (10 ед.) и, следовательно, плохой воспламеняемостью;
  • осуществить воспламенение газа в дизеле со степенью сжатия менее 25 без постороннего источника зажигания смеси невозможно, так как температура воспламенения метана (680 °С) существенно выше температуры воспламенения дизельного топлива (280 °С);
  • для природного газа наиболее приемлемым процессом организации воспламенения рабочей смеси является газодизельный, при котором газовоздушная смесь воспламеняется от небольшой запальной дозы дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания в конце такта сжатия;
  • газодизельный процесс является наиболее экономически оправданным, так как при этом не требуется переделка двигателя и его систем, а только дооборудование двигателя ГСП и перерегулировка топливной аппаратуры, которая выполняется автоматически с помощью электронных устройств;
  • при прекращении подачи газа газодизель может полноценно работать как обычный дизель. В отличие от бензиновых ГБА газодизельный процесс ДВС не только не ухудшает технико-экономические показатели работы автомобиля, но даже несколько увеличивает КПД двигателя (на 1 …2 %) по сравнению с дизельным циклом;
  • эксплутационный расход дизельного топлива при работе в газодизельном режиме снижается на 75…80 %.
Читать еще:  406 двигатель инжектор низкие обороты

Рис. Газовая система питания газодизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания:1 — баллоны высокого давления; 2 — межбаллонные трубопроводы с компенсационными витками; 3 — манометр; 4 — расходный вентиль; 5 — межсекционная крестовина; 6 — наполнительный вентиль; 7 — магистральный вентиль; 8 — подогреватель газа; 9 — редуктор высокого давления; 10 — датчик падения давления газа в магистрали; 11 — предохранительный клапан; 12 — фильтр с электромагнитным клапаном; 13 — редуктор низкого давления; 14 — газовый смеситель; 15 — карбюратор-смеситель; 16 — трубка подачи газа системы холостою хода; 17— электромагнитный клапан пусковой системы; 18 — кнопочный переключатель; 19 — фильтр бензиновой системы питания с электромагнитным клапаном; 20 — дозатор газа; 21 — трехходовой электромагнитный клапан; 22 — смеситель газа; 23 — сопло Вентури; 24 — датчик блокировки; 25 — механизм установки запальной дозы; 26 — подвижный упор; 27 — телескопическая тяга; 28 — тяга регулятора ТНВД; 29 — датчик частоты вращения; 30 — зубчатый венец датчика; 31 — педаль акселератора

Конструкция газодизеля по сравнению с карбюраторной газобаллонной системой питания имеет некоторые отличия и дополнительно включает в себе следующие элементы: дозатор газа 20, трехходовой электромагнитный клапан 21, смеситель 22 с диффузором типа сопла Вентури 23, датчик блокировки 24, механизм установки запальной дозы 25, подвижный упор 26, телескопическую тягу 27 управления регулятора 28 ТНВД, индуктивный датчик 29 частоты вращения ДВС, зубчатый венец 30 коленчатого вала ДВС, рычаг-педаль 31 привода подачи топлива.

Газодизельный процесс осуществляется следующим образом. Газ после прохождения редуктора низкого давления 13 попадает в дозатор-смеситель, выполненный в виде самостоятельных блоков дозатора 20 и смесителя 22.

Дозатор газа, представляющий собой дроссельную заслонку, изготовлен в едином корпусе с диафрагменным механизмом ограничения подачи газа. Управление приводом дроссельной заслонки осуществляется с помощью педали 31 и соответствующей тяги из кабины водителя.

Управление работой диафрагменного механизма производится с помощью трехходового электропневматического клапана 21. Основное назначение дозатора — регулирование количества подаваемого в смеситель газа в зависимости от нагрузки двигателя и автоматическое уменьшение подачи газа при достижении двигателем максимальной частоты вращения коленчатого вала (2 550 мин»1). Система ограничения максимальной частоты вращения состоит из зубчатого венца 30, индуктивного датчика 29, электронного реле и трехходового электромагнитного клапана 21.

Смеситель 22 представляет собой цилиндр со вставленным в него диффузором типа сопла Вентури 23. Внутри диффузор имеет кольцевой коллектор подвода газа с радиальными отверстиями, через которые газ смешивается с воздухом, образуя гомогенную смесь, поступающую в цилиндры двигателя. Таким образом, мощность двигателя в газодизельном режиме меняется только за счет изменения количества поступающего в цилиндры газа через смеситель при постоянной величине запальной дозы дизельного топлива, равной 12… 16 мм3. Напомним, номинальная цикловая подача топлива при работе по дизельному циклу составляет в пять раз большую величину — 79…81 мм3.

Механизм установки запальной дозы топлива 25 при переводе тумблера, расположенного в кабине автомобиля, в положение «Газ» включает питание электромагнита, который переводит подвижный упор 26 в положение, когда он препятствует дальнейшему перемещению рычага управления регулятора топливного насоса 25.

Одновременно подвижный упор 26 при включении электромагнита отходит от концевого выключателя датчика 24 блокировки подачи газа и «неограниченной» доли дизельного топлива, обеспечивая тем самым включение питания электромагнитного клапана-фильтра 12 подачи газа. При выключении электропитания двигателя или в аварийных ситуациях, связанных, например, с выходом из строя электромагнита механизма установки запальной дозы 25, упор 26 вернется в первоначальное положение, включит датчик блокировки 24, который в свою очередь отключит цепь питания электромагнитного клапана 12 подачи газа. Аналогичные операции происходят при переводе двигателя из газодизельного в дизельный режим, когда тумблер в кабине водителя переводится в положение «Дизель».

Телескопическая тяга 27 служит для обеспечения перемещения педали 31 акселератора при включенном механизме ограничения хода рычага 28 управления регулятором ТНВД. В этом случае при нажатии на педаль 31 происходит сжатие пружины в телескопической тяге, и движение от педали передается на привод дроссельной заслонки дозатора 20 газа. В дизельном режиме телескопическая тяга работает как жесткий элемент, так как жесткость ее пружины значительно выше жесткости пружины рычага управления регулятора 28 ТНВД.

Возможна ли установка газового оборудования на дизельном двигателе

Как понятно из названия, речь – о системах питания газом двигателей, работающих на дизельном топливе.Действительно, переоборудовать для работы на газовом топливе, неважно, метане (CNG) или пропане (LPG), можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузового, так и легкового автомобиля.

* Базовая цена без учета баллонной части и опций. Для крупнотоннажных автомобилей цена рассчитывается отдельно. Звоните.

Коммерческое предложение для дизелей с поддержкой от Газпрома.

Установка газового оборудования (метан) на дизельные автомобили.

Переоборудование дизеля на метан

Метан на ISUZU Bogdan

Конвертация МАЗ 6430 на метан

2 акции от Газпром Газомоторное Топливо для юридических лиц

ТМХ и «Синара» газуют в сторону РЖД. Солярка или газ, турбина или газопоршневой двигатель: перспективы создания газомоторных локомотивов

В начале февраля стало известно о том, что сахалинские власти планируют перевести на газомоторное топливо железнодорожный транспорт. Об этом заявил губернатор Валерий Лимаренко. Тема автономного тягового подвижного состава (ТПС) на газовом топливе становится всё более популярной и не сходит со страниц профильных СМИ. Публикации в прессе зачастую описывают достоинства локомотивов на газовом топливе, однако при этом очевидно, что желаемое пока не стало действительным.

Развитие газомоторных локомотивов ведётся по двум направлениям. Первое — газотурбовозы, которые имеют в качестве энергетической установки газотурбинный двигатель (ГТД). Такие машины предпочтительнее использовать в качестве магистральных. Простота и лёгкость запуска газотурбинного двигателя по сравнению с дизелем создаёт преимущество для применения в условиях Крайнего Севера, в том числе и на Северном широтном ходу. Второе направление — газотепловозы. Они оборудованы газопоршневым двигателем, и пока эти машины только маневровые.

Хранение СПГ является сложной технологической задачей из-за необходимости поддержания сверхнизких температур.

Топливо для обоих видов — сжиженный природный газ (СПГ). Плюсы этого вида — сжатие по объёму в 600 (. ) раз по сравнению с газообразным состоянием, низкая по сравнению с дизельным топливом цена и, конечно, отличные экологические показатели. Из минусов — хранение СПГ является сложной технологической задачей из-за необходимости поддержания сверхнизких температур.

Читать еще:  Что такое дизеление двигателя приора

Первый макетный образец магистрального газотурбовоза (ГТ1h-001) был изготовлен на базе электровоза ВЛ15 по проекту АО «ВНИКТИ» на Воронежском тепловозоремонтном заводе для отработки принципиальной схемы локомотива и его компонентов. Эта машина, созданная на базе электровоза ВЛ15, срок службы которого завершается, сейчас находится на ремонте ТР1 в депо Егоршино. Второй опытный образец ГТ1h-002 построен АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (входит в АО «Синара — Транспортные Машины»). ГТ1h-002 стоит из-за неисправности криогенного насоса.

Использование авиационных турбин на ж/д ТПС — решение интересное, но имеющее сложности. Самая главная — их неприспособленность к частой смене режимов. На самолёте турбина отрабатывает на взлётном режиме, отрывает воздушное судно от земли, после чего спокойно «тянет» в номинальном режиме, и лишь при заходе на посадку командир «играет» процентами тяги. На ЖД работа по такому циклу невозможна: и профиль вносит поправки, и необходимость частого изменения скорости. Результат — «рваный» режим, бо́льшая часть которого — холостой ход. Именно он съедает всю экономию топлива.

Первую маневровую машину с газопоршневым двигателем, газотепловоз ТЭМ19-001, изготовило АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) силами АО «УК «Брянский машиностроительный завод». В настоящее время он стоит из-за неисправности импортного оборудования.

Игра умов, на кону в которой производство локомотивов будущего, продолжается.

Таким образом, из существующих трёх единиц газомоторных локомотивов не эксплуатируется ни один. Обе материнские компании, выпустив на своих предприятиях опытные экземпляры газомоторных локомотивов, вступили в гонку по разработке серийных образцов.

СТМ рассчитывает выпускать на Людиновском заводе маневровые локомотивы ГТЭМ1 и ТЭМГ1, опытные образцы которых должны были появиться в прошлом году, однако мы обнаружили упоминание лишь об одной машине, направленной на сертификационные испытания — газотепловозе ТЭМГ1.

ТЭМГ1 имеет два двигателя, они газопоршневые. У двухдвигательной схемы есть преимущество: на холостом ходу и при небольших нагрузках есть возможность использовать только один из них, что обеспечит рациональное использование топлива. На форуме «Pro//Движение.1520» были обнародованы технические данные машины: четырёхосный экипаж, кузов капотного типа, мощность 428х2 кВт (582х2 л.с.), сила тяги при трогании 291 кН, в расчётном режиме — 216 кН. Заявленный расход топлива — 204 г/кВт·ч, расход на холостом ходу — 5кг/ч (!).

Оба локомотива предназначены для компании «Газпромтранс». На наш взгляд, такие машины, помимо ведомственного использования, очень хорошо смотрелись бы на вытяжках составов пассажирских поездов на крупных станциях: выбросы вредных веществ при использовании газа сведены к минимуму.

ГТЭМ1 имеет две газотурбинных установки, и это первое упоминание об использовании ГТД на маневровых тепловозах.

Тем временем, ТМХ на ОАО «Коломенский завод» ещё год назад готовился начать испытания газопоршневого локомотивного двигателя-генератора 9ГМГ.Двигатель такого типа был использован при создании газотепловоза ТЭМ19-001, его произвёл завод «Волжский дизель им. Маминых». В Коломне за основу взят классический дизель Д49, унификация с которым — 90%. Предприятие планирует использовать силовой агрегат при строительстве газотепловоза ТЭМ29, однако сообщений ни об окончании испытаний, ни о начале производства локомотива не поступало. Выпуск тепловоза планируется начать в 2021 году и, по нашим сведениям, АО «УК «Брянский машиностроительный завод» уже заказал три единицы.

Среди обсуждающихся в профессиональном сообществе предложений — магистральный двухсекционный газотурбовоз с двумя вертолётными турбинами и криогенной емкостью в каждой секции. Главное преимущество — возможность использования любой из четырёх турбин, что частично решит проблему пережога топлива на холостом ходу. Две криогенные емкости увеличивают эксплуатационный пробег локомотива в два раза (по сравнению с ГТ1h).

В варианте с двумя турбинами в секции исключаются криогенные и высокоамперные межсекционные соединения для питания тяговых электродвигателей секции, на которой находится только криогенная ёмкость. В такой схеме исключаются и криогенные насосы. В пользу такого решения говорит и расход топлива вертолётной турбиной на холостом ходу — 70 л/ч, однако пока эта идея не получила не то что материального, но даже проектного решения. Возможно, поэтому отсутствует и мнение по оптимальному варианту газотурбовоза будущего со стороны главного заказчика — ОАО «РЖД».


Олег Валинский

Как видим, до глобальной газификации стальных магистралей пока далековато. Начальник Дирекции тяги Олег Валинский в интервью «Гудку» очень осторожно прокомментировал перспективы появления газомоторных локомотивов: «Сегодня предлагается ещё вариант газомоторного локомотива, в котором на газ переводится дизель (или на смесь газа и дизельного топлива). Он экологичнее, чем нынешние тепловозы, и должен быть более дешёвым в производстве и эксплуатации. Я думаю, в недалёком будущем появится принципиально новый маневровый локомотив. Но пока никто не предложил такого продукта, от которого мы пришли бы в восторг и сказали: берём без вопросов».

Игра умов, на кону в которой производство локомотивов будущего, продолжается.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector