Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

85-01 | Газовый двигатель компрессионного типа

85-01 | Газовый двигатель компрессионного типа

Главная страница >>Каталог технологий >> Двигателестроение

Разработанный двигатель представляет собой газовый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) компрессионного типа, принцип работы которого основан на самовоспламенении газового топлива при его сжатии, т.е. осуществляется его объемное воспламенение и горение.

ДВС компрессионного типа не имеет системы зажигания, не требует подачи дизельного топлива для поддержания режима, он может работать практически на любом углеводородсодержащем газе, в том числе на природном и попутном нефтяном газе. Он не заменим там, где есть газовое топливо, но нет инфраструктуры, есть трудности с доставкой жидких топлив. Проведены испытания режимов эксплуатации модифицированной одноцилиндровой установки на базе серийно выпускаемого двигателя КАМАЗ-740. Полученные результаты сравнивались с характеристиками газомоторного агрегата ABZ-IS-130/500 (Германия) и газодизельного двигателя DDC-1-71 (США) (табл. 1 и 2).

Табл.1 Характеристики работы газового двигателя компрессионного типа

Характеристика двигателя

Характеристики работы газового двигателя компрессионного типа
Степень сжатия16:1
Количество цилиндров1
Число оборотов, об./мин10001500
Расход метана, нм 3 /ч1,922,98
Расход пропан-бутановой фракции, нм 3 /ч0,50,7
Выхлопные газы, % об.CO — 0,15
NOx — 0,17
CO — 0,22
NOx — 0,22
Снимаемая мощность с учётом перехода
на многоцилиндровый двигатель, кВт-ч
10,915,3
Удельный расход топлива, нм 3 /кВт х чМетан
0,180,195
Пропан-бутановая фракция
0,0460,046

Примечание:
Испытания проводились с целью обоснования возможности работы газового двигателя компрессионного типа на попутном нефтяном газе.

Табл.2 Сравнительная характеристика газо-дизельных двигателей

Характеристика двигателейГазовый двигатель компрессионного типаГазомоторный агрегат ABZ-IS-130/50G (Германия)Газодизельный двигатель DDC-1071 (США)
Степень сжатия16:19,5:116:1
Количество цилиндров161
Расход дизтоплива0,61
Число оборотов, об./мин1000150015001200
Выхлопные газыCO — 0,10
NOx — 0,21
CO — 0,19
NO1 — 0,22
NOx — 0,26 **
Снимаемая мощность с учётом перехода
на многоцилиндровый двигатель, кВт-ч
9,1112,8210411,2
Удельный расход топлива,
нм 3 /кВт х Ч (кг/Квт х Ч)
0,296 (0,214)0,29 (0,207)0,346 (0,365)0,212 *

*Суммарный расход жидкого и газообразного топлив
**Применяется система каталитической очистки выхлопных газов

Практически все характеристики ДВС компрессионного типа превосходят аналоги. Эффективный КПД указанного одноцилиндрового двигателя составляет 46%, при переводе на многоцилиндровый двигатель, он возрастает до 52%, удельный расход газа (метана) менее 0,3 нм3/кВт х ч.

Таким образом, разработанный ДВС компрессионного типа обеспечивает выработку с высоким КПД механической и тепловой энергии при значительном сокращении потребления газового топлива. Совмещение ДВС с электрогенератором позволяет обеспечить потребителей электроэнергией, а утилизация выхлопных газов — теплом. Выпускаемые промышленностью дизельные, газодизельные и газовые (с искровым зажиганием) двигатели могут модифицироваться в разработанный ДВС компрессионного типа.

Разработка защищена патентом РФ и зарегистрирована заявка в международной системе РСТ.

Целесообразность (экономическая выгода) заключается в средней стоимости изготовления (производства) 1 кВт агрегатной мощности для:

  • дизель-генератора — $150
  • газодизель-генератора — $ 180
  • газовый мотор-генератор — $300

Газовый и бензиновый двигатели: что лучше?

Безиновый двигатель лучше или на газу? Спор между сторонниками этих видов топлива длится довольно долго. У тех и у других есть убедительные доводы, подтверждающие их правоту. Мы ознакомимся с мнениями обеих сторон и сделаем свои выводы относительно целесообразности установки на автомобилях газобаллонного оборудования (ГБО).

Газ и бензин: конкуренция на века

Наверняка не все знают, что газовый двигатель старше бензинового. Первый двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работающий на газовом топливе, был изобретен бельгийским инженером Жаном Этьеном Ленуаром в 1860 году.

Прародитель современных газовых движков буквально «пожирал» газ, выдавая на-гора КПД всего в 4 %.

Его конкурент, работающий на жидком топливе, появился на свет спустя два десятка лет. Немецкий конструктор Готтлиб Даймлер создал одноцилиндровый бензиновый двигатель, превзошедший газовый по мощности.

Дальнейшее развитие двигателей внутреннего сгорания происходило на основе бензиновых движков, и до конца прошлого века они оставались безусловными лидерами. Однако удорожание бензина заставило задуматься о применении более дешевого вида топлива, и взоры автомобилестроителей снова устремились в сторону более доступного газа.

Преимущества и недостатки двигателя на бензине

Мы собрали и обобщили мнения опытных водителей, имевших дело с газовыми и бензиновыми движками. Вашему вниманию будут предложены доводы, приводимые ими как в пользу одного, так и в пользу другого ДВС.

  • Высокую мощность, результатом которой становится отличная динамика разгона и большая скорость. На светофоре вы будете «рвать» с места, а на трассе легко идти с максимальной скоростью.
  • Низкий износ клапанов. Бензин смывает с них гарь, которая может стать причиной нарушения их контакта с седлом и прогорания. Это значительно увеличивает ресурс двигателя и продляет ему жизнь.
  • Низкий расход топлива. В среднем он на 15 % ниже, чем у двигателей, работающих на газе, поэтому и на заправку приходится заезжать несколько реже.

Однако у бензиновых ДВС есть и масса минусов:

  • Высокая стоимость топлива. Бензин вдвое дороже газа, поэтому даже при меньшем расходе в сравнении с газом затраты на жидкое топливо будут больше. В зависимости от марки авто и региональных цен на ГСМ заправка бензинового движка из расчета на 100 тыс. км обойдется дороже газового на 40—60 %.
  • Повышенный износ цилиндров двигателя. Бензин образует на них пленку, препятствующую их нормальной смазке, без которой срок службы мотора значительно сокращается.
  • Низкое качество топлива. На АЗС стало общепринятой практикой добавлять в бензин различные присадки, которые засоряют двигатель, укорачивая его век.
  • Между тем, капремонт или замена движка — удовольствие не из дешевых.
  • Угроза окружающей среде. В выхлопных газах автомобиля, даже если он соответствует стандарту евро-4, наблюдается высокая концентрация окиси углерода. СО2 экологи называют главным разрушителем озонового слоя атмосферы, а медики обвиняют в губительном воздействии на здоровье человека.

Преимущества и недостатки газового двигателя

Работающие на газе двигатели имеют ряд привлекательных характеристик, заставляющих водителей делать выбор в их пользу:

  • Минимальное содержание в выхлопах оксида углерода и формальдегидов. Экологично, безвредно для здоровья. Минимальный вред для природы и максимальная выгода для любителей путешествовать за границу на своем авто: пограничники к таким автомобилям не имеют претензий.
  • Высокое октановое число. Стойкость газа к детонации составляет 100—105 единиц, тогда как у бензина — 80—95. Всем понятно, что от стойкости топлива к возгоранию напрямую зависит безопасность, и с этой точки зрения лучше будут защищены водитель и пассажиры автомобиля с ГБО.
  • Низкая нагрузка на цилиндры, следствием которой становится увеличение ресурса двигателя на 15 %.
  • Увеличение пробега между заменой моторного масла. Бензин выделяет продукты горения, которые загрязняют смазку и периодически приводят ее в негодность. В случае с газом это происходит в среднем в полтора раза реже. Вы экономите на покупке масла и замене фильтров.
  • Экономичность. Как мы уже писали, газ стоит в два раза дешевле бензина, и даже учитывая, что его потребление на 15 % превышает «аппетит» бензинового двигателя, для автомобилистов, которым приходится много ездить, его выгода очевидна.

Во избежание упреков в необъективности упомянем и о недостатках газовых двигателей:

  • Дорогостоящая установка ГБО. Сегодня специалисты уже ставят ГБО пятого поколения, позволяющее автомобилю минимизировать потери мощности и максимизировать экономию топлива. На инжекторные двигатели ставят газовое оборудование начиная с третьего поколения, цена которого колеблется от 300 до $400. Установка более современного ГБО обойдется в $1500 — 1700.

  • Сложности с пуском двигателя в мороз. Специалисты смогли решить эту проблему, создав симбиоз газового и бензинового моторов: с утра и в холодное время года заводитесь на бензине, а ездите на газе.
  • Уменьшение объема багажника. Чаще всего газовый баллон размещают в багажнике легкового авто, поэтому полезного места для перевозки вещей и продуктов становится меньше, да и запаску приходится пристраивать в другом месте.
  • Низкая тяга. В сравнении с бензиновым топливом газ «забирает» у двигателя от 7 до 15 % мощности. Вы не сможете «выжать» на трассе максимальную цифру на вашем спидометре, да и старт на светофоре будет не таким быстрым.
  • Высокая рабочая температура. К ней особенно чувствительны поршни, поэтому придется пристально следить за их исправностью, а заодно за работой системы охлаждения ДВС.

Из-за высокой теплоемкости сгорания газа специалисты советуют взвешенно принимать решение об установке ГБО на автомобилях с японскими двигателями. Парадоксально, но факт: причина кроется в совершенстве мотора японского производителя.
Обладая высокими показателями удельной мощности, такой двигатель работает практически на пределе и имеет минимальный запас прочности. Повышенная тепловая нагрузка на камеру сгорания и клапаны приводит к быстрому износу механизма и выходу из строя.
Информации относительно нежелательности переоборудования других марок автомобилей под газовое топливо мы не встречали.

Двигатель, переделанный под газ, нуждается в более пристальном внимании и уходе, чем бензиновый. Готовьтесь к тому, что придется чаще менять мембрану редуктора (каждые 100 тыс. км) и сливать конденсат (каждые 10 тыс. км).

Мнения по поводу взрывоопасности автомобилей, оборудованных ГБО, раздваиваются. С одной стороны, у вас в машине находится газовый баллон, который может взорваться. С другой — статистика ГАИ фиксирует единичные случаи подобных аварий. При деформации у баллона срабатывает предохранительный клапан, выпускающий часть газа в воздух и понижающий его давление.

ГАИ требует перерегистрировать транспортное средство, если оно было переоборудовано ГБО. Вас заставят документально подтвердить факт наличия у фирмы, занимавшейся установкой оснащения, разрешения на подобный вид деятельности и представить заключение экспертизы о безопасности ГБО. А это время, нервы и деньги.

Устанавливая газовое оснащение, пользуйтесь услугами специализированных СТО, уровень подготовки специалистов которых позволяет произвести качественную наладку оборудования и исключить в дальнейшем возможные поломки.

Кому выгоден двигатель на газе

Давайте подсчитаем, выгодно ли оснащать авто газовым двигателем. Допустим, в день вы преодолеваете расстояние в 120 км, соответственно в год — 43 800 км. При расходе бензина 10 л на 100 км и цене в $1 за 1 л заправка вам обойдется в $4380. Газ при том же пробеге «потянет» на $2518,5. Из цифр видно, что уже в течение первого года вы перекроете затраты на установку оборудования.

Если вы ездите мало, скажем, 20 км в день. Оплата бензина вам обойдется в $730, а газа — в $419,75. На то, чтобы окупить переоборудование машины под ГБО, вам понадобится более 5 лет.

Вывод: оснащение автомобиля ГБО выгодно тем, кому приходится много ездить. Если вы таксист, водитель маршрутки или коммерческой «газели», газ принесет вам значительную экономию. Если же ваш ежедневный маршрут пролегает от дома до работы и обратно, то овчинка выделки не стоит: бензиновый двигатель это ваш вариант.

В Деталях. ГБО 4 поколения (H-Auto):

Газомоторные автомобили выгодны для перевозчиков

Российский парк автомобилей, работающих на газомоторном топливе, за последние четыре года увеличился примерно в полтора раза. Сейчас в стране насчитывается около 160 тысяч таких машин, а через пять лет, по прогнозам экспертов, их число должно составить минимум 274 тысячи авто. Повышенный интерес к газовому топливу связан с тем, что автомобили, работающие на газомоторном топливе, обходятся в эксплуатации значительно дешевле дизельных или бензиновых аналогов, а значит, серьезно повышают рентабельность бизнеса. Одним из первых начал поставлять в Россию грузовики с газовыми двигателями шведский концерн Scania. О перспективах этого рынка — в материале «Ленты.ру».

Альтернативных видов топлива обычному дизелю довольно много. Это биодизель, этанол, природный газ, биогаз и даже гидрогенизированное растительное масло. Их использование позволяет достичь резкого сокращения выбросов углекислого газа, оксида азота и других вредных веществ в окружающую среду. На любом из этих видов топлива способны работать грузовые автомобили. Впрочем, для российских условий наибольший потенциал имеют автомобили, работающие на компримированном и сжиженном природном газе — метане. Ведь 40 процентов мирового запаса метана сосредоточено в России. Он дешевле не только бензина и солярки, но и пропан-бутана. К тому же в сравнении с дизельными двигателями выбросы углекислого газа метанового мотора меньше на треть. Другой момент, что природный газ, в отличие от бензина и дизеля, практически не содержит иных ядовитых компонентов.

Пятилетний анализ грузового парка Scania показывает, что двигатель на метане экологичнее и дешевле дизельного в эксплуатации, если говорить о стоимости пользования на протяжении нескольких лет. Использование природного газа позволяет транспортным компаниям сократить затраты на топливо до 50 процентов, а выбросы углекислого газа — на 15-90 процентов.

Газовые грузовые автомобили пока прерогатива прогрессивных перевозчиков. Первоначально это рынок дальнемагистральных перевозок. По данным Scania, из 3,7 миллиона грузовиков среднего и тяжелого классов на газе работает всего 68 тысяч. Это меньше двух процентов. Но, как известно, сарафанное радио работает, и уже сейчас в России поставляют газовую технику и для других сегментов. А значит, есть спрос на седельные тягачи, коммунальную технику, самосвалы и другие. В Россию Scania поставляет шасси с колесными формулами 4×2, 6×2, 6×4, 8×4, а также седельные тягачи с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4.

Машины предназначены как для региональных перевозок, так и для работы в коммунальном и строительном секторах. На автомобили устанавливается 9-литровый газовый двигатель Евро-6 мощностью 280 или 340 лошадиных сил или 13-литровый двигатель мощностью 410 лошадиных сил. Последний, по заявлению представителей компании, входит в тройку самых мощных газовых моторов, серийно устанавливаемых на грузовые автомобили. Эко класс Евро-6 означает, что природный газ имеет метановое число не менее 70 и содержание серы не более 20 ppm.

Читайте также:

  • Грузовики Scania с газомоторными двигателями
  • Вахтовые автобусы «Урал» на газовом топливе
  • Грузовики Volvo и Daimler на водородном топливе станут массовыми

Еще 11 таких составов, которые развозят нефтепродукты по Самарской и Ульяновской областям, экономят по 8,8 рубля на километр при ежегодном пробеге в 260 тысяч километров в год на одну машину. Сейчас этот перевозчик хочет взять еще шесть газовых тягачей Scania, увеличив пробег до 300 тысяч в год, а также построить собственную газовую заправку, где метан с учетом доставки и компримирования обойдется всего в 10 рублей за кубический метр.

По подсчетам производителя, газовый грузовик «отбивается» после пробега 200-250 тысяч километров. То есть приблизительно за 1,5 года. Но поскольку 95 процентов всех машин приобретается в лизинг, то корректнее было бы сравнивать ежемесячные платежи: при среднем месячном пробеге 15 тысяч километров и ставке финансирования в 15 процентов разница в платежах составит более 62 тысяч рублей в пользу газового автомобиля. Собственная газовая заправка становится рентабельной при парке более 12 машин. При этом срок окупаемости заправочного комплекса может составить 2,5-3 года.

По подсчетам исполнительного директора «CTRL Лизинг» Александра Усова, экономия при использовании пропана достигает 30 процентов с учетом стоимости оборудования, а для машин на метане — около 40 процентов. Похожие цифры приводил в интервью РБК и технический директор группы компаний AsstrA Вадим Плотников: «При месячном пробеге 10 тысяч километров дизельный тягач Scania обходится в 320 тысяч рублей в месяц, а газовый — в 350 тысяч рублей. Это расчеты при покупке новой техники в лизинг на три года. Но после выплаты газовый тягач даст экономию на топливе порядка 30-50 процентов».

Предполагается, что нефтяным и газовым компаниям будет компенсировано от 25 до 40 процентов расходов на строительство новых газовых заправок. На эти цели Минэнерго намерено направить 50 миллиардов рублей до 2024 года. Планируется, что будет построено 1,3 тысячи газовых заправок. В настоящее время в России 446 заправочных станций природного газа. Еще 67,5 миллиарда рублей Минпромторг планирует потратить на поддержку газового автопарка. На закупку железнодорожного и водного транспорта на СПГ предлагается выделить 16 миллиардов рублей. Отдельно в программе предусмотрен 1 миллиард рублей «на пропаганду расширения использования природного газа в качестве моторного топлива».

Ключевые цели программы — рост количества газовых заправок в 4 раза, продаж газа на них — в 5 раз. Ожидается, что реализация программы увеличит сбыт газомоторного топлива до 3,8 миллиарда кубометров в год к 2024 году с 685 миллионов кубометров в 2018 году. В оптимистичном сценарии ведомство прогнозирует к 2030 году рост потребления газа на транспорте до 10,7 миллиарда кубометров в год и рост газового автопарка — до 700 тысяч единиц. К 2030 году годовой экономический эффект снижения топливных затрат на всех видах транспорта при реализации программы «Развитие рынка газомоторного топлива» оценивается более чем в 300 миллиардов.

Таким образом, главным стимулом для развития газомоторной техники для автотранспортных компаний в России станут госсубсидии, налоговые послабления, льготы в рамках системы «Платон» и введение определенных требований относительно машин на газовом топливе в рамках государственных закупок. Причем, как правило, эти стимулы чиновникам подсказывают сами участники рынка, и новые механизмы поддержки хоть и постепенно, но начинают работать.

Все эти меры в комплексе позволяют развивать в стране рынок газомоторной техники. Что позитивно скажется не только на экономике отдельных компаний, но и на всей стране в целом.

Константин Ляпунов

О газомоторной технике Scania. Но не только…

Предлагаем читателям беседу с руководителем направления продаж техники на газомоторном топливе ООО «Скания-Русь» Иваном Папазовым.

Ю. Б. Ведущие производители грузовых автомобилей по-разному оценивают перспективы альтернативной энергетики для коммерческого транспорта. Одни выбирают электропривод, другие разрабатывают ДВС на природном газе и других видах альтернативного моторного топлива. За какой концепцией будущее?

Руководитель направления продаж техники на газомоторном топливе ООО «Скания-Русь» Иван Папазов

И. П. Будущее за электричеством, это несомненно. Так, в Швеции к 2030 году будут запрещены продажи автомобилей с любыми ДВС, включая газовые. Причем Швеция стала одиннадцатой страной, подписавшей этот запрет. По прогнозам, в том числе и подготовленным аналитиками Sсania, к 2030 году на рынке будут доминировать автомобили на электрической тяге.

Благодаря прогрессу технологий цена киловатт-часа и стоимость хранения электроэнергии снижаются, электрическая машина становится самой простой и доступной.

А если вспомнить историю, автомобиль начался не с мотора Отто или Дизеля, а с электрической кареты. Сегодня технологии сделали виток, и человечество возвращается к электромобилю. Как только снизится стоимость батарей – в первую очередь батарей! – мы увидим стремительный рывок электромобильности.

Естественно, Scania активно занимается электроприводом. В прошлом году мы запустили пилотный проект с электромобилем. Сейчас он курсирует на линии Копенгаген – Стокгольм в тестовом режиме.

А газовое топливо в коммерческих автомобилях рассматривается как переходный этап от дизеля к электрической тяге.

Ю. Б. Scania разрабатывает и вводит в эксплуатацию газовые моторы. Расскажите, что это за двигатели? Это дизели, конвертированные под искровое зажигание? Или двигатели, разработанные под газ «с нуля»? Какие узлы и системы требуют от конструктора особого внимания при работе на газе?

И. П. Переходный период к электроприводу будет длительным, причем в России он займет больше времени, чем в Европе. Поэтому Scania активно работает над газовыми моторами для большегрузного транспорта.

Их нельзя назвать конвертированными дизелями. Это двигатели, работающие по циклу Отто с воспламенением от свечи. И разработаны они действительно «с нуля», как чисто газовые моторы.

При этом доля унификации с нашими дизелями действительно высока – до 70%. Это позволяет снизить стоимость производства. Но смотрите: головка блока у газового мотора оригинальная, система подачи газового топлива и система зажигания тоже. У дизеля два блока управления, у газового двигателя – три. Поршневые кольца другие. Клапаны выполнены из жаропрочных материалов, поскольку метан сгорает при более высокой температуре.

Кстати, о температурном режиме. Газовые двигатели оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR). На дизеле эта система уменьшает токсичность выхлопа, а на газовом моторе снижает температуру горения газовоздушной смеси.

Поэтому подчеркну еще раз – газовый двигатель создается сразу под работу на метане, говорить о конвертации дизеля здесь некорректно.

Да, КПД такого мотора ниже, чем у дизеля, но он экономичнее, а по экологии выходит на нормы Euro VI.

Scania по заказу «Евразия Лоджистикс» выпустила два эксклюзивных тягача G410A6x2NA, работающих на метане. Тягачи произведены в Голландии и доукомплектованы Санкт-Петербургской компанией «Автопарк № 1 “Спецтранс”» четырьмя дополнительными газовыми баллонами

Ю. Б. Занимается ли Scania газодизельными двигателями – когда в цилиндрах сжимается газовая смесь, поджигаемая впрыском небольшой порции дизтоплива? Какая схема более перспективна – с искровым зажиганием или работающая по газодизельному циклу?

И. П. Действительно, в России можно встретить газодизельные двигатели. При эксплуатации таких моторов нередки перегревы головок блока и выход из строя клапанов.

Да, газодизельный двигатель позволяет обес­печить больший пробег в сравнении с чисто газовым мотором. Но одновременно увеличивается вес автомобиля за счет запаса двух видов топлива и усложняется топливная аппаратура.

В нашей компании газодизельное направление признано неперспективным. Эти моторы мы развивать не будем. Только искровое зажигание.

Ю. Б. Как Вы оцениваете сегодняшнее со­стояние сети газовых заправок в России?

И. П. Главная проблема в отсутствии заправок на первой линии. Возьмем плечо Москва – Санкт‑Петербург. Есть метановая заправка на МКАДе, а следующая – в Твери. Надо съехать с трассы, а потом вернуться на нее. Это холостой пробег.

В Великом Новгороде та же история: заправка находится в 17 км от трассы. Это дополнительные 34 км холостого пробега. Далее вы можете заправиться только в Питере.

Похожая картина по дороге в Ростов – заправляешься на МКАДе, а потом надо заезжать в Тулу, в Воронеж… Холостые пробеги – одна из причин, тормозящих переход на газомоторную технику.

Но ситуация постепенно меняется. На итоговой пресс-конференции я рассказывал о скором открытии новых заправочных станций на автомагистрали М11. Это упростит эксплуатацию газомоторной техники на трассе между двумя столицами. Там можно будет заправиться как сжиженным природным газом (СПГ), так и сжатым, компримированным (КПГ).

По заказу «ТехКомСервис-Тюмень» официальный дилер «Скания-Русь» компания «ТюменьСкан» поставила два автомобиля для коммунальных служб на шасси Scania P340 6×4 с газовым двигателем

Кстати, будущее именно за сжиженным природным газом. Двигатели под СПГ и КПГ одинаковые, различия лишь в топливной аппаратуре. СПГ удобен в транспортировке, его легко доставлять к клиенту. Из СПГ можно получать КПГ и заправлять автомобили, оснащенные аппаратурой для сжатого газа.

А основной тренд – это развитие многотопливных заправок. За рубежом нередки заправочные станции, где можно получить бензин, дизельное топливо, биоэтанол, биодизель, СПГ, КПГ (полученный тут же из СПГ) и даже углекислый газ для холодильных установок.

Ю.Б. Для газового двигателя требуется моторное масло с особыми свойствами – в частности, с высоким щелочным числом. Участвует ли Scania в создании моторных масел для своей газомоторной техники?

И.П. Да, участвует. Моторное масло входит в комплексные сервисные программы по газомоторной технике, так же как свечи зажигания и газовый фильтр.

Это масло называется Scania Low Ash. Оно более простое по составу, чем дизельное – ведь газовый двигатель менее нагружен, масляная пленка со стенок цилиндра не смывается, сера отсутствует, сажа не образуется. Но при этом наше масло отвечает всем специфическим требованиям газового двигателя – в том числе и по щелочному числу. База – полусинтетическая.

Ю.Б. Как Scania оценивает перспективы водородных технологий для большегрузного транспорта? Ведутся ли работы по водородным топливным элементам и электроприводу, работающему от топливных элементов?

И.П. У нас есть автомобиль на водородных топливных элементах. Он эксплуатируется в тестовом режиме в Копенгагене. Наблюдаем, собираем статистику, делаем выводы.

Скажу больше: поскольку будущее за электричеством, Scania приобрела компанию, производящую топливные ячейки. Мы же входим в структуру Volkswagen. А этот концерн намерен до 2024 года вложить 80 млрд евро в исследование топливных элементов.

И в заключение отмечу, что Scania развивает все направления автомобильной энергетики. Газовые автомобили для России, электромобили «от розетки» и электромобили на водородных топливных элементах, машины на биозизеле и транспортные средства с пантографом. Есть два работающих маршрута в Швеции и в Германии: машина выезжает из парка на дизеле, поднимает пантограф и далее работает на электротяге.

Так что Scania готова к любым поворотам в энергетическом обеспечении автомобильного транспорта.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое сервисное обслуживание двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector