Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое фазный двигатель субару

Двигатель

Двигатель Subaru Forester

Спецификации
Общие параметры
Модели без турбокомпрессора

Модель двигателя EJ20J (вып. 98-00), EJ20J2 (вып. 98-01)
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный,
оппозитный бензиновый двигатель OHC,
с водяным охлаждением
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20J90 (122), при 5600
EJ20J292 (125), при 5600
Рабочий объем1994 см 3
Диаметр цилиндров92.0 мм
Ход поршней75.0 мм
Степень сжатия
J20J9.7 : 1
J20J210 : 1
Давление компрессии, Бар9.8-13.0
Порядок зажигания1-3-2-4
Модели с турбокомпрессором
Модель двигателяEJ20, EJ205
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный,
оппозитный бензиновый двигатель DOHC
с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20130 (177), при 5600
EJ205125 (170), при 5600
Рабочий объем1994 см 3
Диаметр цилиндров92.0 мм
Ход поршней75.0 мм
Степень сжатия
EJ208.0 : 1
EJ2058.5 : 1
Давление компрессии, Бар8.5-11.7
Порядок зажигания1-3-2-4
Крутящий момент, Нм/(об/мин)
Двигатели без турбонаддува164/(4400)
Двигатели с турбонаддувом260/(3600)

Модели с турбокомпрессором

Модель двигателяEJ20, EJ205
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный,
оппозитный бензиновый двигатель DOHC
с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20130 (177), при 5600
EJ205125 (170), при 5600
Рабочий объем1994 см 3
Диаметр цилиндров92.0 мм
Ход поршней75.0 мм
Степень сжатия
EJ208.0 : 1
EJ2058.5 : 1
Давление компрессии, Бар8.5-11.7
Порядок зажигания1-3-2-4
Крутящий момент, Нм/(об/мин)
Двигатели без турбонаддува164/(4400)
Двигатели с турбонаддувом260/(3600)

Регулировки
Клапанный зазор на холодном двигателе

Впускные0.20±0.02 мм
Выпускные0.25±0.02 мм
Давление масла, бар3.0 на 5000 об/мин
Обороты холостого хода, в мин
Модели без турбонаддува
Модели с РКПП650 ± 100
Модели с АТ670 ± 100
Модели с турбонаддувом700 ± 100

Максимальная допустимая глубина разрежения во впускном трубопроводе на холостых оборотах, кПа

Двигатели без турбонаддува69.3
Двигатели с турбонаддувом66.7
Давление клапана крышки радиатора, бар
Модели с двигателями EJ20J0.8-1.0
Остальные модели0.95-1.25
Температура открывания термостата76-80°С
Прогиб ремня генератора/гидроусилителя руля9-11 мм
Прогиб ремня кондиционера воздуха9-10 мм
Предельная допустимая величина прогиба, мм
Двигатели SOHC0.025
Двигатели DOHC0.020
Рабочий зазор в подшипниках, мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение0.055 ÷ 0.090
Предельное допустимое значение0.10
Двигатели DOHC
Номинальное значение0.037 ÷ 0.072
Предельное допустимое значение0.10
Диаметр шеек, мм
Двигатели SOHC31.928 ÷ 31.945
Двигатели DOHC
Передняя шейка37.946 ÷ 37.963
Центральная и задняя шейки29.946 ÷ 29.963
Внутренний диаметр подшипников опор распределительного вала
Двигатели SOHC, мм32.000 ÷ 32.018
Высота кулачков (Н), мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение
Впускные39.646 ÷ 39.746
Предельная допустимая величина износа0.15
Двигатели DOHC
Номинальное значение
Впускной распределительный вал44.75 ÷ 44.85
Выпускной распределительный вал44.60 ÷ 44.70
Предельная допустимая величина износа
Впускной распределительный вал42.20
Выпускной распределительный вал42.25

Схема расположения кулачков впускных распределительных валов левой и правой головок цилиндров на двигателях DOHC

Осевой люфт распределительного вала, мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение0.03 ÷ 0.09
Предельное допустимое значение0.11
Двигатели DOHC
Номинальное значение0.015 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение0.1

Коромысла привода клапанов (двигатели SOHC)

Величина зазора посадки коромысел на оси, мм
Номинальное значение0.020 ÷ 0.081
Предельное допустимое значение0.10

Головка цилиндров и клапанный механизм

Литье головки
Предельная допустимая неплоскостность
сопрягаемой поверхности, мм
0.05
Припуск на шлифовку, мм0.1
Стандартная высота, мм
Двигатели SOHC98.3
Двигатели DOHC127.5

Седла клапанов

Ширина рабочей фаски седла впускного клапана
Двигатели SOHC
Номинальное значение1.0
Предельное допустимое значение1.7
Двигатели DOHC
Номинальное значение1.0
Предельное допустимое значение1.7
Ширина рабочей фаски седла выпускного клапана
Двигатели SOHC
Номинальное значение1.4
Предельное допустимое значение2.1
Двигатели DOHC
Номинальное значение1.5
Предельное допустимое значение2.2

Направляющие втулки

Величина зазора посадки стержней клапанов в направляющих втулках, мм

Внутренний диаметр направляющей втулки клапана, мм

Величина выступания направляющей втулки, мм

Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны.

Кому в лом читать можно посмотреть видосы, картина станет ясна=)

Субаровский оппозит очень компактен»

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

«Моторы Subaru используются в авиации»

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил.

«Идеальная развесовка по осям»

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки. Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления. и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«. и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини».

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель — миллионник»

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными.

«Нормальные»

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только. Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».

«Средние»

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й.

«Хлам»

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам. Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры. и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»

Слышали, слышали. Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок. В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

Двигатель FA20 Субару Форестер: характеристики, неисправности и тюнинг

В 2012 году японский автопроизводитель, компания Subaru, представил уже четвертое по счёту поколение своего популярного кроссовера Subaru Forester, который получил в свое распоряжение обновленный бензиновый атмосферный двигатель увеличенной мощности. Наибольшей популярностью стал пользоваться двигатель Субару с двумя литрами объема и мощностью 253 лошадиных силы. Этот мотор получил индекс FA20 и зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны.

Технические характеристики

Двигатель Субару Форестер FA20 имеет следующие характеристики:

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЯ
Годы выпуска2012 —
ВесН. д.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питания мотораинжектор
Тип расположения цилиндровоппозитный
Рабочий объем мотора2,0 литра
Мощность двигателя253 л. с.
Количество цилиндровЧетыре
Количество клапановЧетыре
Ход поршня86 миллиметров
Диаметр цилиндров86 миллиметров
Степень сжатия10.6
Крутящий момент Нм/об.мин350 Нм/3000
Экологические нормыЕВРО 5
Топливобензин
Расход топлива7,8/100 км
Масло0W-20
Объем масла в картере6.3 литра
При замене лить6 литра
Замена масла проводитсяКаждые 8 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным заводан. д.
— на практике200

Мотор устанавливается на Subaru Forester, Legecy, WRX.

Особенности

Характерной особенностью двигателей Subaru является их оппозитный тип, при котором цилиндры располагаются с углом развала в 180 градусов. Подобная компоновка позволяет с четырехцилиндрового двухлитрового атмосферного мотора снять мощность 253 лошадиных силы.

При обычной V-образной или рядной компоновке двигателя получить такую мощность без турбонагнетателя было бы невозможно. Тогда как в этом силовом агрегате отсутствует компрессор и турбина, что положительно сказывается на показателях надежности.

Отметим, что в 2014 году на базе этой модификации силового агрегата был выпущен мотор с турбокомпрессором, получивший индекс FA20 DIT. Этот двигатель Субару развивал мощность 272 лошадиных силы, однако популярностью у покупателей он не пользовался, так как FA20 DIT с установленной турбиной имел выраженные провалы на низких оборотах.

FA20 – совершенно новый двухлитровый мотор, имеющий алюминиевый блок цилиндров. Он отличается компактностью и занимает минимум места в подкапотном пространстве. При своих показателях мощности этот мотор потребляет минимум топлива, имея показатели топливной экономичности в смешанном режиме на уровне в 7,8 литров на 100 километров. Для среднеразмерного кроссовера такие показатели расхода топлива являются едва ли не рекордными.

Этот мотор использует надежный инжектор с системой прямого впрыска топлива, что обеспечивает максимально полное и качественное сгорание топливной смеси в цилиндрах.

При разработке своего нового мотора компания Subaru активно сотрудничала со специалистами из Тойота, поэтому отдельные системы устанавливаются на этот двигатель по лицензии Тойоты. Например, на двигатели Subaru устанавливается система непосредственного впрыска, которая установлена также на новых модификациях силовых агрегатов от Toyota.

Отметим наличие специальной системы изменения газораспределения на выпускных и впускных распредвалах. Тем самым обеспечивается максимальная эластичность работы силового агрегата, а также улучшаются его показатели экологичности.

Необходимо отметить, что двигатель Субару изначально был разработан под использование высокооктанового топлива. Поэтому в обязательном порядке необходимо использовать качественный 98 бензин, что будет являться залогом беспроблемной эксплуатации этого силового агрегата. А вот попытки сэкономить и заливать в бензобак 92 или 95 бензин приводят к быстрому прогоранию колец и проблемам с клапанной системой.

Отметим также критичность этого мотора к качеству и регулярности проводимого сервисного обслуживания. Именно поэтому замену масла и другие сервисные работы с двигателем необходимо выполнять в полном соответствии с требованиями производителя. В противном случае автовладелец столкнется с необходимостью проведения дорогостоящего сложного ремонта.

У данной модификации двигателя используется цепной привод ГРМ, что упрощает эксплуатацию автомобиля. Однако даже такая надежная система с цепью потребует соответствующего обслуживания. Рекомендуется по прошествии 250-300 тысяч километров пробега проводить замену цепи, которая к этому времени может растянуться, что сопровождается характерными стуками при наборе скорости.

Новые моторы имеют полностью автоматическую систему управления, которая управляет всеми режимами работы двигателя, улучшая его поведение на низких оборотах. Это позволило решить характерную для всех оппозитных двигателей проблему, когда на низких оборотах отмечался провал тяги. Использование такой полностью автоматической системы управления позволяет гарантировать соответствие экологическим нормам Euro 5 и улучшает показатели топливной экономичности.

В целом этот двигатель Субару получился достаточно надежным и при правильном обслуживании не доставляет своим владельцам каких-либо хлопот. Необходимо лишь помнить об обязательном условии использования 98 бензина и оригинального высококачественного масла. Причём проводить замену смазки рекомендуется в два раза чаще, нежели, чем в технической документации к этому автомобилю. То есть, проводить такие сервисные работы следует каждые восемь тысяч километров пробега.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Появление вибрации на низких холостых оборотах.Проблема кроется в прошивке блока управления, которую необходимо перепрошить новым программным обеспечением.
Автомобиль часто глохнет.Возможная причина – это выход из строя шестерни распредвала, что приводит к недостаточному давлению масла.
Появление выраженных металлических звуков и шелест в моторе Subaru.Растянулась цепь ГРМ, которая требует замены.
Появляются характерные звуки стучащих клапанов.К проблемам с клапанной системой и инжектором приводит использование некачественного бензина. Необходимо вскрыть мотор и после определения конкретных поломок провести замену вышедших из строя деталей.

Тюнинг

  1. Самым простым способом увеличения мощности этого силового агрегата является перепрошивка блока управления или же так называемый чип-тюнинг, когда устанавливают новый спортивный блок управления двигателем. Подобные работы позволяют получить порядка 15-20 дополнительных лошадиных сил. Отметим, что такой чип-тюнинг при правильном проведении никоим образом не сказывается на ресурсе двигателя.
  2. Установка интеркулера, турбины или компрессора позволит поднять мощность выше 400 лошадиных сил. Подобный тюнинг популярен у любителей стритрейсинга, которые получили возможность снять с небольшого по литражу мотора максимально возможную мощность. В то же время следует учитывать тот факт, что установка турбокомпрессора на такой форсированный оппозитный двигатель приведет к существенному снижению надежности силового агрегата. Даже при использовании качественных Turbo-китов капитальный ремонт или замену двигателя Subaru придется выполнять с завидной регулярностью.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  102 двигатель работает как дизель
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector