Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Оппозитный двухтактный двигатель своими руками

Оппозитный двухтактный двигатель своими руками

Однако среди модификаций, работающих на основе воспламенения топливно-воздушной смеси, есть много разновидностей. Одна их таких модификаций называется оппозитный двигатель. Рассмотрим, в чем его особенность, какие типы данной конфигурации бывают, а также в чем их плюсы и минусы.

Что такое оппозитный двигатель

Многие считают, что это разновидность V-образных конструкцией, но с большим развалом головок. На самом деле это совсем другой тип ДВС. Благодаря такой конструкции мотор имеет минимальную высоту.

В обзорах нередко такие силовые агрегаты называются боксером. Это указывает на особенность работы поршневой группы – они будто боксируют грушу с разных сторон (перемещаются навстречу друг другу).

Первый рабочий оппозитный мотор появился в 1938г. Его создали инженеры компании VW. Это была 4-цилиндровая 2-литровая модификация. Максимум, которого мог достичь агрегат, составлял 150 л.с.

Благодаря особенной форме мотор используют в танках, некоторых спорткарах, мотоциклах и автобусах.

На самом деле мотор V-образной формы и оппозитник не имеют ничего общего. Они отличаются принципом работы.

Двухтактный оппозитный ДВС без кривошипно-шатунного механизм

sergeiva
Я люблю строить самолеты!

Я живу в Германии, мне чуть за 60, ктн, безработный, довольно опытный изобретатель-практик. У меня есть несколько изобретений (немецких), которые были бы интересны этому форуму. На них получены удостоверения на полезную модель, они открыты, но, конечно, у них есть свои ноу-хау. Здесь, в Германии, у меня пока небольшие возможности их реализовать, а хотелось бы увидеть их живьем. Может, на форуме найдутся желающие-умельцы их реализовать, а я бы их консультировал. Я пока не ориентируюсь в форуме, поэтому надеюсь, что Вы подскажете, куда и к кому можно будет по этому поводу обратиться.
Теперь – о чем, собственно, речь:

1. Двухтактный оппозитный двухцилиндровый двигатель без кривошипно-шатунного механизма со встроенным редуктором. Собственно, сам механизм, заменяющий кривошипно-шатунный, одновременно является и редуктором. Двигатель имеет большую мощность при небольших габаритах и весе и не требует прецезионных работ, если взять готовые цилиндры, поршни, электрооборудование и систему впрыска топлива от мотоцикла.

2. Новая система прямого впрыска топлива – требует только доработки головки цилиндра. Повышает кпд и мощность, уменьшает расход топлива.

3. Махолет. Новая конструкция крыльев и довольно простой редуктор привода крыльев. Думаю, этот махолет реально полетит с человеком на борту и приз общества Сикорского будет наш !

P.S. Попытался отправить сообщение адсмнистратору — не получилось.

FlyCat
43 регион
sergeiva
Я люблю строить самолеты!

Уважаемый Client, вот ссылки:

1. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Zweitakt-Boxermotor ohne Kurbeltrieb», Nr. 203 04 487.8, IPC F02B 75/32.

2. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Verbrennungsmotor», Nr. 20 2005 004 680.9, IPC F02B 15/00

На махолет, к сожалению, пока не могу дать ссылку — патентуется.

Скажите пож., Вы реально заинтересованы в подобном моторе, или желаете просто поговорить ? Конечно, можно и просто поговорить, но я обозначил свои пожелания.

Хотелось бы выйти на тех, кто хочет и может этим действительно заняться. Несмотря на большой спектр моторов, не все доступны любителям, а тут можно хорошую вещь сделать при относительно небольших усилиях и материальных затратах. Кинематику мотора я проверил — все функционирует, как задумано. Теперь нужно это реализовать. Вы готовы ?

Вложения
Alex_520
Сменил аватарку — ушёл в малую авиацию

А ссылочку интернетовскую на патенты можно показать?

И, судя по вложенному Вами фото, в конструкции бесшатунного механизма-редуктора просматривается что-то наподобие трещотки с храповиком. :

Сгодится ли такая конструкция для ДВС с его знкопеременными нагрузками и неравномерностью усилий при вращении вала?

cloud
Мне нравятся бесшатунные моторы
Leon CX
Будь просто — смог бы каждый.

Уважаемый Client, вот ссылки:

1. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Zweitakt-Boxermotor ohne Kurbeltrieb», Nr. 203 04 487.8, IPC F02B 75/32.

2. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Verbrennungsmotor», Nr. 20 2005 004 680.9, IPC F02B 15/00

На махолет, к сожалению, пока не могу дать ссылку — патентуется.

Скажите пож., Вы реально заинтересованы в подобном моторе, или желаете просто поговорить ? Конечно, можно и просто поговорить, но я обозначил свои пожелания.

Хотелось бы выйти на тех, кто хочет и может этим действительно заняться. Несмотря на большой спектр моторов, не все доступны любителям, а тут можно хорошую вещь сделать при относительно небольших усилиях и материальных затратах. Кинематику мотора я проверил — все функционирует, как задумано. Теперь нужно это реализовать. Вы готовы ?

Сергеев. а что в Германии не нашлось заинтересованных в Ваших разработках ? приходится на родине искать ?

Если профинансируете то я в Швейцарии опытную модель Вам помогу создать. все про все тысяч сто (евро) потребуется минимум. дорога точная механика нынче :

cloud
Мне нравятся бесшатунные моторы
Leon CX
Будь просто — смог бы каждый.

Я лишь тонко намекнул на стоимость даной затеи….реально оценив рынок и его возможности и цены я с увереностью могу сказать что если нет даной суммы то можно даже не дергатся )

И еще — в германии гораздо легче реализовывать задумы за гораздо меньшие деньги чем в пост СССР с гораздо ефективной последующей отдачей !

Увы это так….но вот желающих братся за дело в Европе увы мало….у кого с умом не вышло, а кого лень заела….

cloud
Мне нравятся бесшатунные моторы
Leon CX
Будь просто — смог бы каждый.

Володя, а ты пересчитай сам и убедишся в точности моего рассчета…это при том, что я посреднические услуги даже сюда не включал !

Если отбросить шутити…то где то так обойдется выпуск проектной документации с выпуском одного опытного образца и тестировании на уже имеющейся (бесплатной) базе ….это по самым-самым скромным оценкам (робота двух специалистов на протяжении года)…это в цивилизованом мире….в постсовке добавь сюда еще воз и тележку сопутствующих проблем — отсутствие материалов, станков и тестового оборудования, задержки с поставками и т.д. И т.п.

Читать еще:  Что такое развал двигателя

Не дешовое это дело…проще и дешевле конверсировать имеющиеся на рынке, готовые изделия.

FlyCat
43 регион
sergeiva
Я люблю строить самолеты!

Отвечаю в порядке заданных вопросов.

ALEX_520: На сайте www.dpma.de немецкого ведомства по патентам (Deutsche Patent und Markenamt) пройдитесь по ссылке Patent/Reschersche (патентный поиск). Там Вы все и найдете. Я же написал — ничего закрытого. Cloud: просто поговорить — тоже можно, но не на форуме: слишком много наблюдающих — я уже отвык от этого. TNVD: Вам уже ответили другие, да и Вы сами понимаете насчет моих материальных возможностей. Но с Вашей оценкой возможных затрат для реализации опытного образца не согласен. Собственно, мое обращение адресуется к умельцам-любителям, которые из раздолбанных моторов для мотоциклов вполне могут собрать мой мотор, еще раз подчеркиваю — при минимуме затрат. Лет 15 назад в ИРе была статья об одном умельце из Норильска (Что-то типа ДВС в авоське). Не думаю, что он потратил 100.000 евро для его реализации. А мой мотор -проще. Еще раз подчеркиваю — я адресуюсь к тем, кому такой мотор действительно нужен. В Германии и вообще на Западе мы никому неинтересны в силу своей отсталости (так они в большинстве своем полагают). Действительно, по технологиям они сильны и обмениваются информацией, поэтому развитые западные страны имеют примерно одинаковый уровень, а мы (бывший Союз то-есть) — что стырим — тем и пользуемся, И не всегда можем полностью разобраться в том, что таким образом «нарыли». Но это не значит, что мы неспособны на новые идеи. Но «их» отношение к «нам» — очевидный факт. Ведь понятно, что я не пришел бы на ваш форум, не попробовав найти подельников (в хорошем смысле слова) здесь ? В принципе, я и сам мог бы такой мотор сделать, но есть одна загвоздка: в окрестностях Мюнхена, где я живу, нет свалок мотоциклов, хотя автомобильных свалок — навалом. Они есть в других частях Германии, но ехать туда за этим — мне не по карману. Как правильно замечено — были бы деньги — я бы много чего реализовал. К примеру, на международной выставке IENA-2005 в Нюрнберге мое изобретение «Плоский экран» завоевало золотую медаль. Я даже действующий макет дома «на коленке» сделал (в варианте элекртонных жалюзи). Ну а дальше .



Принцип работы оппозитного двигателя и его устройство

В стандартном ДВС поршень двигается вверх и вниз, достигая ВМТ и НМТ. Чтобы достичь плавности вращения коленвала, поршни должны срабатывать поочередно с определенным смещением времени срабатывания тактов.

В оппозитном моторе плавность достигается тем, что пара поршней всегда работает синхронно либо в противоположные стороны, либо максимально приближаясь друг к другу.

Среди данных типов моторов самыми распространенными являются четырех- и шестицилиндровые, но встречаются и модификации на 8 и 12 цилиндров (спортивные версии).

Оппозитный двигатель: типы, устройство и принцип работы

Что такое оппозитный двигатель

Многие считают, что это разновидность V-образных конструкцией, но с большим развалом головок. На самом деле это совсем другой тип ДВС. Благодаря такой конструкции мотор имеет минимальную высоту.

В обзорах нередко такие силовые агрегаты называются боксером. Это указывает на особенность работы поршневой группы – они будто боксируют грушу с разных сторон (перемещаются навстречу друг другу).

Первый рабочий оппозитный мотор появился в 1938г. Его создали инженеры компании VW. Это была 4-цилиндровая 2-литровая модификация. Максимум, которого мог достичь агрегат, составлял 150 л.с.

Благодаря особенной форме мотор используют в танках, некоторых спорткарах, мотоциклах и автобусах.

На самом деле мотор V-образной формы и оппозитник не имеют ничего общего. Они отличаются принципом работы.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.



Принцип работы оппозитного двигателя и его устройство

В стандартном ДВС поршень двигается вверх и вниз, достигая ВМТ и НМТ. Чтобы достичь плавности вращения коленвала, поршни должны срабатывать поочередно с определенным смещением времени срабатывания тактов.

В оппозитном моторе плавность достигается тем, что пара поршней всегда работает синхронно либо в противоположные стороны, либо максимально приближаясь друг к другу.

Среди данных типов моторов самыми распространенными являются четырех- и шестицилиндровые, но встречаются и модификации на 8 и 12 цилиндров (спортивные версии).

Обзор оппозитного двигателя

На сегодняшний день не меньший интерес к себе вызывает оппозитный двигатель, устанавливаемый на ограниченный круг автомашин. С большим успехом эта модель двигателя применяется в моделях своих машин компанией Subaru и корпорацией Volkswagen Group.

Оппозитный двигатель имеет непосредственное отношение к двигателям внутреннего сгорания. Характеризуется эта модель агрегата расположенными в горизонтальной плоскости поршнями. Это свойство является основным отличием от рядного ДВС, с расположенными вертикально поршнями. Ответ на вопрос что такое оппозитный двигатель напрашивается сам — это двигатель, иначе называемый горизонтальным, в нем поршни располагаются в силовом агрегате попарно с правой и с левой стороны. Работа поршни осуществляется в их движении в горизонтальной плоскости за счет движения друг другу и в обратном направлении. Каждая пара поршней оснащена двумя распределительными валами. То есть, с правой стороны два распределительных вала – 8 клапанов и аналогичное расположение с противоположной (левой) стороны. Распредвал и клапана относящиеся к газораспределительному механизму располагаются вертикально в отличие от классического рядного мотора, в котором они располагаются горизонтально.

  1. Цель создания оппозитного двигателя
  2. Преимущества
  3. Недостатки
  4. Типы оппозитных агрегатов

Цель создания оппозитного двигателя

Появление первых оппозитных двигателей датируется 1938 годом, которые с успехом устанавливались на модельный ряд автомобилей Volkswagen Käfer (иначе называют Фольксваген Жук). Право первенства на разработку этого горизонтально оппозитного движка. Некоторые модели авто, включенных в модельный ряд Volkswagen Group, имеют комплектацию именно этими силовыми агрегатами (в качестве примера может стать модели Porsche 997, Porsche Boxster и так далее).

Читать еще:  Что такое трд двигатель

Параллельно с Volkswagen Group, свои разработки подобного двигателя в 40-х годах вела компания SUBARU. И даже сегодня, эта компания оснащает свой модельный ряд именно этими горизонтально-оппозитными агрегатами.

Оппозитный двигатель

Создавая эту модель двигателя конструктора, стремились к созданию агрегата способного снизить центр тяжести машины. Наверное, никому не стоит объяснять, что чем центр тяжести ниже, тем ездовая характеристика авто выше, да и во время поворотов авто будет меньше кренить.

Преимущества

Плюсы сбалансированной работы такого с горизонтально расположенными цилиндрами оппозитного двигателя обеспечивают работающие друг от друга поршни, которые являются неким противовесом и создают необходимый баланс для осуществления корректной работы агрегата. Оценивая плюсы этого двигателя, специалисты склоняются к мнению, что лучше уравновешен шестицилиндровый рядный движок.

Другим преимуществом оппозитного расположения цилиндров можно назвать низкий центр тяжести, который особенно ценен в спортивных машинах. Так как это преимущество дает необходимую устойчивость в момент скоростного прохождения поворотов.

Несомненное качество оппозитного агрегата характеризуется в ресурсе его прочности. То есть, подобные моторы проходили не одну сотню тысяч километров перед капитальным ремонтом.

Недостатки

Как всегда, любое достоинство сопровождается наличием недостатков, которые имеются и у оппозитных моторов. Минусы определяются в особенности конструкции движка, и выражается в дорогом обслуживании и ремонте, которые также нуждаются в высоком профессионализме мастеров. К примеру, в V-образном или в рядном силовом агрегате владельцем авто может быть проведена самостоятельная замена свечи зажигания, что довольно затруднительно сделать в оппозитном двигателе без наличия специального оборудования.

Другой недостаток, который характерен для этого типа агрегата – это сложность конструкции, что приводит к высокой стоимости. Минусы выражаются в повышенном расходе масла в процессе эксплуатации агрегата.

Несмотря на существующие недостатки, этот оппозитный мотор продолжают устанавливать на ряд авто, уже упомянутых SUBARU и некоторых моделей Porsche. Это дает право предполагать, что производителями оппозитного делается точный расчет имеющихся достоинств и недостатков, если они сознательно делают установку этого агрегата. Для силовых агрегатов горизонтальное расположение цилиндров относится к одному из возможных способов построения. Но и это позволяет получить оппозитный движок, который будут отличать внушительные возможности и перспективы в возможном их использовании в автомобилях.

Типы оппозитных агрегатов

Развитие автомобилестроения позволило прийти к производству оппозитного движка. Толчком к его производству послужило неуемное желание сэкономить подкапотное пространство.

В первую очередь хочется отметить, что существует несколько типов оппозитных агрегатов:

Оппозитный двигатель «боксёр»

  • Тип «боксер» (SUBARU) – характеризуетсяравноудаленным движением поршней в цилиндрах – в момент нахождения одного верхней точке, то другой, находящийся противоположно ему – в нижней.
  • Оппозитныймотор с устройством ОРОС – на какое-то время про них совсем забыли, но на сегодняшний день вновь приступили к их разработке и усовершенствованию. С использованием одного коленвала, происходит работа двух поршней на каждый цилиндр, движение которых идет навстречу друг другу.
  • Советский 5 ТДФ (двигатель, разработанный для танков Т-34) – двигатель, который имеет совершенно иное устройство и принцип работы устройства также отличается от вышеназванных.Работа этого двигателя характеризуется попарной работой поршни в одном цилиндре при движении навстречу друг другу. Кроме того, этот ДВС 5 ТДФ является двухтактным мотором.

На сегодняшний день современные оппозитные моторы заметно модернизировались. В сравнении с V-образным агрегатом заметное отличие выражалось в расположении кривошипов коленвала. В «оппозитных боксерах» количество цилиндров колебалось от четырех до двенадцати, но все-таки оптимальным является шестицилиндровый ДВС. За счет особенного строения коленвала ему присущ низкий уровень вибрации, которая относится к одной из основных проблем четырехцилиндрового «боксера». Эту проблему старались разрешить с помощью разработанных гидроопор для силового агрегата. Но как ни рассуждай, но для двигателя оптимальное решение – это наличие шести цилиндров. Это относится и к оппозитному и к V-образному двигателю.

Оппозитный двигатель: плюсы и минусы

  • Типы и устройство
  • Применение
  • Преимущества оппозитного двигателя
  • Недостатки оппозитного ДВС
  • Проблемы эксплуатации глазами автовладельца
  • Перспективы

В автомобильном мире представлено множество силовых агрегатов с различной конфигурацией. Большинство автопроизводителей практикуют установку рядных или V-образных агрегатов. Но стоит упомянуть еще один, не менее известный тип двигателей – оппозитный. Чем выделяется данный мотор и почему его используют лишь на некоторых марках авто? Сегодня мы детально разберемся в этом вопросе.

Типы и устройство

Оппозитный двигатель – что это? Это разновидность ДВС, где поршни располагаются под углом 180° и работают в горизонтальной плоскости друг от друга. Всего существует 2 вида установок:

  • Boxer;
  • ОРОС.

Первый предполагает горизонтальное расположение двух рядов цилиндров. Такая конструкция обеспечивает синхронное движение двум поршням, что находятся параллельно. Число цилиндров – от 4 до 12. Наиболее популярные модели, используемые автопроизводителями – B4 и B6 (B — Boxer).

Оппозитный двигатель Boxer в разрезе

«Боксеры» — это 4-тактные моторы, имеющие схожее устройство и принцип работы с V-образными. Здесь имеется 2 ГБЦ, несколько пар распредвалов, сложный механизм их привода, а также несколько выпускных коллекторов. Но нельзя говорить, что Boxer – это V-образные ДВС с развалом 180 о . В Boxer соседние поршни и шатуны установлены на одной шатунной шейке, и когда первый поршень при работе достигает ВМТ, второй находится в НМТ.

ДВС серии ОРОС имеет два поршня на один цилиндр. Как работает оппозитный двигатель данного вида? Поршни двигаются асинхронно, при этом передают энергию на один коленвал. ОРОС – это двухтактные агрегаты, поэтому в их конструкции нет механизма газораспределения и головок блока. Отвод газов и подача смеси производится через окна в гильзе цилиндра.

Оппозитный двигатель серии ОРОС в разрезе

Так, один поршень отвечает за подачу топлива, другой – за вывод отработавших газов. Воспламенение топлива происходит при сжимании камеры обоими поршнями. Моторы ОРОС имеют 2, 4 и более цилиндров, однако в каждом цилиндре присутствуют 2 поршня. Из особенностей данных установок стоит отметить, что шатун внутреннего поршня всегда короче внешнего. Это позволило снизить силу трения во вкладышах и увеличить мощность.

Читать еще:  Шум холодного двигателя tsi

Применение

Первые прототипы данных моторов появились в начале ХХ века, однако большое распространение они получили только после II мировой войны. Так, оппозитные двигатели внутреннего сгорания стали устанавливаться на американские Chevrolet, немецкие Porsche и Volkswagen, японские Toyota, Honda и Subaru. Не стояли в стороне и итальянцы. С 70-х годов данными ДВС агрегатировались Alfa Romeo, Lancia и Ferrari. Каждый вносил свои доработки в конструкцию «оппозитника». Вскоре производители стали отказываться от них из-за недостатков (о них позже), отдавая предпочтение проверенным рядным и V-образным установкам.

Преимущества оппозитного двигателя

Почему мировые автопроизводители начали активно разрабатывать данные агрегаты? Каждый хотел завоевать репутацию за счет ряда достоинств «оппозитников». Вот, чем хорош этот двигатель:

  • Отсутствие вибрации во время работы. Это достигалось за счет горизонтального расположения поршней, что уравновешивали друг друга. Низкая вибрация хорошо сказывалась комфорте движения.
  • Ресурс. Агрегаты не требовали ремонта порядка 400 и более тысяч километров.
  • Низкий центр тяжести. Здесь можно выделить сразу два преимущества оппозитного двигателя. Мотор занимал намного меньше места, чем классические рядные или V-образные двигателя, располагаясь внизу подкапотного пространства. Это позволило получить больше свободного места для установки навесных агрегатов. Но главный плюс в том, что такие машины имели околоидеальную управляемость. На фоне кренящихся автомобилей с V-образными моторами, оппозитные авто заслуживали наивысших похвал в плане маневренности.

Компактность является несомненным преимуществом «оппозитников»

Недостатки оппозитного ДВС

Шли годы, и постепенно оппозитных моделей становилось меньше. Возможно, история получила бы другое развитие, если бы не недостатки оппозитного двигателя:

  • Сложное устройство. Это повлекло за собой трудности в ремонте и обслуживании. Элементарная работа, как замена свечей, требовала опыт и наличие специальных инструментов. Выполнить ремонт самостоятельно было очень сложно, а цены на работы в сервисе порой шокировали даже состоятельных владельцев. Ввиду множества модификаций и отличий в устройстве, не каждый механик брался за ремонт таких двигателей, поэтому даже при наличии средств найти квалифицированный сервис было затруднительно.
  • Большой расход масла, который предполагало горизонтальное расположение цилиндров. Особенно это было заметно на турбированных версиях. Чтобы не «убить» мотор, владельцу приходилось постоянно следить за уровнем масла на щупе.
  • Стоимость запчастей и проблемы с их поиском. Часто производители не унифицировали детали, поэтому на каждую версию мотора приходилось подбирать свой элемент. При этом цена запчастей была в 2 и более раз выше по сравнению с «классическими» моторами.
  • Конечная стоимость автомобиля. Из-за сложностей производства, модели с оппозитными ДВС стоили на порядок дороже своих рядных аналогов. Разумеется, добиться большого уровня продаж при таком раскладе очень трудно.

Проблемы эксплуатации глазами автовладельца

Рассмотрим, какие проблемы возникают при эксплуатации на примере самых распространенных авто с оппозитными ДВС – «Субару». Так, владельцы отмечают сложность подбора запчастей. Одна и та же серия моторов может иметь разный вид блока и ГБЦ. Каналы, клапаны ГРМ и форма кулачков распредвала тоже отличаются, поэтому к подбору запчастей при ремонте стоит подходить ответственно. Большинство деталей приобретаются под заказ – отмечают автовладельцы.

Ресурс оппозитных ДВС на практике существенно отличается. Да, большинство моторов на раннем пробеге «убиваются» из-за неграмотного тюнинга, но даже без доработок можно внезапно попасть на ремонт. Частая проблема оппозитников – неравномерная смазка на зеркале/хоне цилиндров ввиду их горизонтального расположения. Но это еще полбеды. В борьбе за облегчение, производители укорачивают и без того маленькие юбки поршня, что провоцирует задиры с последующим стуком.

Царапины на стенке цилиндра

Для автомобилей «Субару» это стук 2 и 4 поршня. Но стоит отметить, что «оппозитники» действительно ресурсные – есть ряд примеров, где стучащий мотор работал далее 30-50 тысяч километров до капремонта. Это большой плюс для тех, кто ищет надежные авто.

Вместе с короткими поршнями, производители стали использовать более тонкие кольца. Из-за этого немного возрос расход масла – утверждают владельцы.

Еще одна «боль» владельцев оппозитных моторов – это шлифовка шейки коленчатого вала. Особенность в том, что данную работу нельзя выполнить на станке для обычных агрегатов ввиду узких размеров шеек. Отсюда возникают трудности с поиском мастера и соответствующаясумма ремонта.

Даже при небольшом перегреве есть склонность к деформации блока и головки. При пробеге выше 150 тысяч километров стоит контролировать не только уровень масла, но и антифриза. Из-за тонких гильз и небольшой площади их контакта с прокладкой, охлаждающая жидкость уходила в цилиндры.

Оппозитные турбированные моторы до 2000 года выпуска имели проблемы с конфигурацией ЭБУ. Блок не реагировал корректно на октановое число бензина и температуру окружающей среды. Большое давление наддува разрушало двигатель.

На тех же турбированных EJ25 через 100 тысяч километров требовалось менять вкладыши (из-за больших нагрузок на узкие шейки и нехватки смазки в пятне контакта). Благо, производитель предлагает комплекты новых вкладышей с ремонтными размерами до +0,50.

Перспективы

Ряд производителей отказались от серийного применения оппозитного мотора, но идею его создания нельзя назвать провальной. Появление на свет данных двигателей дало новую эру развития в автомобилестроении.

Невзирая на недостатки, данный вид ДВС до сих пор не имеет равных в автоспорте. Управляемость, мощность и возможность изменения конфигурации – вот за что так любят оппозитный мотор. Двигатель имеет большой потенциал, а владельцам открываются широкие возможности тюнинга.

Разные версии турбонаддува, кованные поршни, множество модификаций прошивок – это лишь малый список того, что можно сделать с данным двигателем. Оппозитный мотор – это универсальный агрегат, который каждый может доработать на свое усмотрение, будь это профессиональный гонщик или любитель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector