Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Экологичность и экономичность под капотом

Эко л огичность и эко н омичность под капотом

Вопросы экологической безопасности автомобиля сегодня перед учеными и инженерами автомобилестроения являются приоритетными. И в этом не трудно убедиться, познакомившись с работой ГНЦ РФ «НАМИ» (Научный автомобильно-моторный институт). Только за последние полгода стараниями его сотрудников были проведены 1-й Международный автомобильный научный форум, выставка и научная конференция «Экологически чистый транспорт», в которых приняли участие разработчики, производители, ученые, исследователи, изобретатели, работающие над созданием современных транспортных средств, обеспечивающих сохранение окружающей среды и соблюдение экологических требований, различных двигателей, комбинированных энергоустановок, работающих на альтернативных топливах. Среди участников этих мероприятий и хорошо известные нашим читателям люди – В.Д. Русанов, Г.К. Мирзоев, рассказывавшие на страницах нашего журнала («ЭиЖ», 2001, № 6) о принципиальном решении проблемы экологичности автомобильного транспорта – новых двигателях, работающих на водороде.
Среди экспонатов выставки «Экологически чистый транспорт», прошедшей этой весной в НАМИ, много разработок и самого института: пассажирский автобус с энергоустановкой на базе топливных элементов, обеспечивающих полное отсутствие выбросов вредных веществ; двигатель внутреннего сгорания (ДВС), использующий в качестве топлива водородный синтез-газ; работы по созданию дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям ЕВРО-4; фильтры-нейтрализаторы для серийных автомобилей; системы очистки воздуха в салонах автомобилей. И ко многим из этих разработок самое прямое отношение имеет наш сегодняшний собеседник – Владимир Федорович КАМЕНЕВ – доктор технических наук, профессор НАМИ, руководитель отдела двигателей НАМИ.

– Знакомясь с работой НАМИ, трудно не заметить, что Ваш институт уделяет огромное внимание вопросам экологической безопасности автомобиля. С чем это связано?
– Сегодня уже невозможно представить жизнедеятельность человека, общественное развитие без использования автомобильного транспорта. Однако стремительная моторизация человечества выдвигает ряд серьезных социальных проблем, среди которых в последние десятилетия на первое место, без сомнения, выдвинулись экология и сохранение природных ресурсов. Борясь за экологическую безопасность транспорта, законодатели многих развитых стран ввели жесткие контролируемые рамки по токсичности отработавших газов – нормы ЕВРО. Это ли не побудительный стимул для автомобильной промышленности в развитии работ по экологии?!
Наиболее энергоемким и экологически опасным компонентом автомобиля является его энергетическая установка. Поэтому сегодня все ждут от производителей принципиально новых решений – автомобилю нужен двигатель, экономично работающий на экологически чистых видах топлив.
Наш институт – ведущий в отрасли, поэтому кому, как не нам, решать эти проблемы. Мы активно участвуем в работе ряда международных организаций (Международный форум в Женеве, в Комитет по внутреннему транспорту ООН), принимаем участие в разработке новых правил, стандартов, законов по безопасности транспорта. В них входят и вопросы снижение вредных выбросов в атмосферу, уменьшение энергетических расходов.
– Владимир Федорович, лихорадка разработки автомобильных двигателей на водороде (взамен привычных бензиновых), охватившая в последнее десятилетие ведущие автомобильные корпорации, по всей видимости, подходит к логическому завершению?
– Использование альтернативного бензину топлива для энергетической установки автомобиля, например, водорода – одно из лучших решений экологических, да и экономических проблем. Очевидное преимущество водорода – неисчерпаемые ресурсы в природе и возможность получения из возобновляемых сырьевых источников. А продукты сгорания водорода практически не содержат вредных компонентов на основе углерода (оксида и диоксида углерода, углеводородов и альдегидов).
– И, тем не менее, уже четыре десятилетия водородный транспорт остается, скорее, отдаленной перспективой в автомобилестроении, нежели реальностью. Идея перехода на такой транспорт то охватывает мир, то угасает. В чем тут дело?
– Вопрос, безусловно, правильный, но, похоже, не ко мне. Я ведь инженер. А вся история развития этого направления теснейшим образом связана с социально-политическими ситуациями. Обратите внимание: первая волна острого волнения вокруг этой темы поднялась в 1970-х годах – мир потряс энергетический кризис, к тому же подогретый пессимистическими прогнозами Римского клуба о близком конце мировых запасов нефти. Новый виток – «Буря в пустыне». Многие политики тогда задали вопрос: как же дальше будут развиваться США (да и европейские государства), находясь в нефтяной зависимости от арабских стран? Собственно, он и породил американскую программу создания автомобиля на водороде.
И наши чиновники подхватили эту идею, правда, забыв, что около 40 лет назад мы уже не только ею занимались, но и были лидерами в этой области.

– То есть речь идет о причинах не технических, а социальных?
– Именно так. Правда, справедливости ради, надо отметить и объективные трудности реализации этой программы. Дело в том, что сам президент США (а это мнение разделяют и специалисты компаний «Дженерал Моторс» и «Форд») в прошлом году заявил, что автомобиль на водородных топливных элементах появится в массовом производстве не ранее, чем через 15 лет.
Понимаете, при современном техническом уровне создать автомобиль, который будет работать на водороде, не сложно. Сложнее создать развитую инфраструктуру (к тому же связанную с вопросами безопасности эксплуатации): производство в массовых масштабах водорода, его транспортировка к местам заправки, сеть заправочных станций. Вот на это и уйдут предполагаемые американской программой годы, и очень серьезные финансовые средства.
Вторая проблема – это то, что топливные элементы, хоть и имеют существенно выше КПД (теоретически он приближается к 100%, практически – достигает 70%) по сравнению с двигателями внутреннего сгорания (около 40%), но достаточно дороги. Лучшие современные образцы, по данным фирмы «Полард», обеспечивают пока минимальную цену 1 кВт не ниже 1000 долл. Понятно, что на данном этапе пока говорить о массовом производстве средненького авто стоимостью в районе 70-80 тыс. долл. не серьезно. Но об образцах для локальных зон речь уже может идти, например, для центров мегаполисов, для зон с напряженной экологической ситуацией, для курортов. А по мере развития технологий и массовости выпуска, стоимость 1 кВт длительной мощности генератора упадет, по прогнозам разработчиков, до 100 долл. Поиск этих технологий и способов снижения доли трудозатрат идет весьма интенсивно.
– А что думают о перспективах внедрения водородного топлива в автомобильную промышленность российские ученые? Какие работы ведутся?
– Если говорить о топливных элементах, то этими технологиями наш авиационно-промышленный комплекс владеет. Осталось большое наследство от грандиозных космических программ. Но при всем желании их специалисты не смогут создать автомобиль – будут получаться ракеты.

Нельзя просто взять электрохимический генератор с космического корабля и встроить в готовый автомобиль. Это задача наша. Впрочем, вы уже рассказывали о том, как автомобилестроители решают эти вопросы («ЭиЖ», 2001, № 6). Кстати, в этом году на Женевском автосалоне «АвтоВАЗ» представил новый образец своего «Антела» на топливных элементах. И у зарубежных коллег их работа вызвала серьезный интерес.
Непосредственно по водородному ДВС мы тоже давно работаем. В первых созданных нами образцах соединение водорода с воздухом происходило вне двигателя. Но стендовые испытания показали ряд недостатков (среди которых плохие пусковые качества при холодном пуске двигателя, пожароопасность при газовой аппаратуре питания). Найдено было новое решение и новая конструкция двигателя – непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя. Интересно, что даже если в этот двигатель впрыскивать бензин, а не водород, то его эффективность по сравнению с обычным, распределенным впрыскиванием возрастает примерно на 15%.
– И это не только экологичный, но и экономичный двигатель?
– Если говорить об экономичности, то все зависит от того, насколько дороже стал сам объект и какие надо вносить изменения в производство. Если новый двигатель, работающий на водороде, будет приспособлен к действующей технологии производств, то это позволит значительно удешевить его выпуск. А если к этому он будет и конструктивно проще… А это так: здесь не требуются изменяемые фазы, изменяемый ход клапана и еще многое другое, и это не может не заинтересовать производителя. Но главное, он будет экономичен при эксплуатации (а это уже покупательский интерес). Любой гибридный автомобиль, даже в бензиновом варианте, дает 40-50% экономии топлива.
– А вопросы безопасности водорода?
– О, со времен взрывающихся цеппелинов много воды (или водорода?!) утекло. Сегодня созданы баллоны для хранения водорода, которым не страшно даже прямое столкновение!
– Таким образом, есть два направления развития водородной энергетики для транспорта: заправка водорода «в бак» или баллон и производство его на борту автомобиля. Но и в том и в другом случае лет на 15-20 нам придется отложить принципиальное решение проблемы экологической безопасности автомобиля?

Читать еще:  Что цокает в двигателе фабия

– Ну почему же, совсем не обязательно. До появления двигателей на топливных элементах или водородного ДВС экологические проблемы можно решать переходными проектами.
Ваши читатели уже знают, что и «Тойота», и «Хонда», и ряд других автогигантов уже выпускают автомобили с так называемыми комбинированными энергетическими установками, или гибридные. Создан такой двигатель и у нас («ЭиЖ», 2003, № 3). В таком гибриде привод осуществляется электрическим путем, а буферный накопитель – аккумуляторные батареи – заряжаются от бензинового двигателя, который работает лишь на оптимальных режимах, т. е. при очень низких расходах топлива и в самых лучших экологических параметрах.
По сравнению с обычным автомобилем здесь, надо сказать, очень невысокий расход бензина. Более того, дальнейшая перспектива развития таких двигателей – замена обычного топлива в нем водородным. Собственно, гибридный автомобиль с комбинированными энергетическими установками и двигатель, работающий на водороде – наша основная тематика. Можно надеяться, и на то есть основания, здесь будет серьезный прорыв.
– А чуть подробнее об этих «обстоятельствах» можно?
– Видите ли, нельзя так сразу, с ходу, создать автомобиль, например, скопировав чужую разработку. Это старый путь, который, как оказалось, тупиковый для нашего автопрома. Сегодня большая роль отводится фундаментальным исследованиям с использованием имитационных математических моделей для отработки алгоритмов – отличные средства, позволяющие перенести их на двигатель. Затем на стенде оптимизируются параметры всех элементов, чтобы гармонизировать их работу. И только после этого, создается «идееноситель», т. е. опытный образец. На данном этапе у нас уже есть все математические модели, и сейчас мы заканчиваем создание имитационного стенда для гибридного автомобиля на водороде.

Есть и другой путь становления экологически безопасного транспорта. А именно: двигатель, работающий на водородном синтез-газе. Топливом может служить метан, метанол, или диметилэфир. На борту автомобиля устанавливается специальный термохимический конвертор, который преобразует газ в водородное топливо, которое и обеспечит самые жесткие экологические нормы отработанных газов – практически нет СО, СН (оксида углерода и углеводорода) и раз в 5-6 снижается выброс оксида азота. Для него не надо даже создавать новой инфраструктуры – есть и производство этих топлив, и газозаправки.
– Владимир Федорович, Вы уже сказали, как американские специалисты оценивают перспективу серийного внедрения автомобилей на водородном топливе – 15-20 лет. А каковы российские реалии? С чего будет начинаться водородный транспорт с общественного, с частного?
– Пожалуй, самое реальное на сегодня внедрение – комплексная транспортная программа Москвы. А именно: создание городского автобуса с переменной энергетической установкой, в том числе на водородном топливе. Вы знаете, в столице давно витает идея, оздоровить центр города внутри Садового или хотя бы Бульварного кольца. Это возможно даже на тех разработках, которые есть в данный момент. Ведь те технические характеристики, по которым они еще не «дотягивают» до своих бензиновых собратьев, не столь важны для общественного транспорта – он не «Формула 1». Для автобуса, работающего на одном и том же маршруте, не трудно подобрать оптимальный алгоритм. К тому же и высокая скорость ему не нужна.
Так что подобный транспорт может появиться в ближайшие 2-3 года. Сейчас и мы, и наши коллеги из ведущих в этой области организаций («Энергия», Центр Келдыша, Курчатовский институт) принимаем участие в создании федеральной транспортной программы.

– Владимир Федорович, работа над водородным транспортом – работа на будущее. И приятно радует, что в Вашем подразделении работает много молодежи. Как вам удалось не только сохранить школу, но и успешно развивать ее? Ведь НАМИ, как и другие научные институты, столкнулся со всеми проблемами перестройки – сидели без зарплаты, с отключенным электричеством…
– Да уж. Сохранять и развивать науку всегда труднее, чем разрушать. Сейчас это уже понимается. Генеральная линия нашего руководства – омоложение института. Новые направления развития, совершенно иные задачи тоже этому в не малой степени способствуют. Мы работаем в тесном содружестве с Государственным техническим университетом (МАМИ), который выпускает инженеров для автомобильной промышленности. Студенты проходят у нас практику, делают курсовые, дипломные работы. Наиболее талантливые, желающие строить научную карьеру в НАМИ и остаются. Постепенно сложился коллектив – есть и молодежь, и опытные, с большим стажем наставники. Мы гордимся нашими ребятами: они успешно нарушают сложившуюся в науке традицию – защищать кандидатскую диссертацию после тридцати. Кандидатами они становятся через 3-4 года после защиты диплома, а докторами технических наук – до 40 лет. При этом они полностью отвечают основному требованию: быть не только хорошим теоретиком-математиком, но и (это главное) инженером-практиком, самым сильным и выдающимся в своей конкретной области. А общим фронтом мы решаем наши главные задачи – сделать Россию передовой автомобильной державой. А «передовой» автомобиль непременно должен быть экологичным.

© «Тайдекс Ко». Авторские права защищены действующим российским и международным законодательством. Ссылка при перепечатке обязательна. E-mail: info@ecolife.ru

Дизайн и программирование: Иванов Сергей. Поддержка и обновления: «Тайдекс Ко»

Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)

Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6

Экологический класс Евро

Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.

Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..

Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.

Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.

Читать еще:  Что является нагревателем дизельного двигателя

В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.

С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.

Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.

Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.

Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы CO2 новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.

Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям

Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро

В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):

Современные экологичные двигатели могут оказаться опаснее старых

В погоне за сокращением показателей выбросов углекислого газа в атмосферу производители автомобилей создают все более экологичные виды двигателей, однако при этом новые агрегаты, безопасные для окружающей среды, могут быть опасны для человека.

К такому выводу пришли немецкие эксперты компании TÜV Nord, занимающейся сертификацией, которые провели исследование с испытанием трех моделей автомобилей: Ford Focus, Hyundai i40 и Renault Megane. Все автомобили соответствовали стандарту «Евро-5» и были выпущены в 2013 году, пройдя на момент испытаний 12 тысяч километров. Выяснилось, что несмотря на сокращение выбросов СО2, новые бензиновые двигатели с технологией непосредственного впрыска производят примерно в 1000 раз больше вредных мелких частиц, чем уже устаревшие бензиновые агрегаты и в десять раз больше, чем дизельные двигатели старого образца.

В комментарии к исследованию, ученые пояснили, что мелкие частицы, находясь в воздухе, оседают в легких человека и представляют серьезную опасность для здоровья человека, вызывая серьезные заболевания, в том числе – смертельные.

Единственным решением сложившейся ситуации, по мнению экологов, могло бы стать требование обязательной установки специальных фильтров. Однако каждый фильтр по предварительным оценкам обойдется примерно в 50 евро, что скажется на себестоимости производства машин.

Вам понравилась новость?

При написании новости использовалась информация:
Авто@mail.ru , Газета.ру

Комментарии к новости

Так и пишется что старые лучше новых.
Ответить

Согласен, хотят все время поднимать стоимость. Что в замен? Старые машины надежней во всех отношениях :-))))и это не вопрос экологии.
Ответить

Все это бред сивой кобылы. Сказали бы уже прямо:надо поднять цену авто!
Ответить

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Последние новости

В Россию приехал обновленный Range Rover Velar

27 августа 2021

В Audi напророчили скорую смерть ДВС

27 августа 2021

Volvo привезет в Россию сразу два электрических кроссовера

27 августа 2021

Николя Мор заявил о самой главной проблеме АвтоВАЗ.

27 августа 2021

Представлен заниженный пикап Toyota Hilux

27 августа 2021

Представлен Suzuki Wagon-R Smile

27 августа 2021

Подписывайтесь на автоновости

Будьте всегда в курсе актуальних новостей в автомобильном мире

Экологическая чистота топлива и октановое число бензина

Любой продукт общественного труда, в том числе и углеводородное топливо, должен обладать комплексом свойств, которые формируют его качество и делают потребным по прямому назначению. Численное значение каждого свойства (или показателя качества) нормируется государственными стандартами (ГОСТами) или техническими условиями (ТУ) и обязательно должны быть указаны в сертификате (или паспорте) на продукт.

Все углеводородные топлива, как известно, в большей или в меньшей степени являются экологически опасными. Наибольшей экологической опасностью обладают жидкие ракетные топлива, а наименьшей – угли. Экологическая опасность углеводородных топлив обусловлена выделением из них токсичных и ядовитых химических веществ, соединений и элементов, являющихся опасными загрязнителями окружающей среды.

Экологически опасные компоненты выделяются из топлива при хранении, транспортировке и перекачке. На этих этапах использования горючего, кроме газообразных углеводородов (например, этана и метана), топливные загрязнители могут быть представлены самим топливом, загрязненными углеводородами водами, топливным отстоем, угольной пылью и другими. Эти загрязнители попадают в окружающую среду в результате утечек, протечек, разливов, аварий и т. д.

В процессе непосредственного сжигания топлива формируются новые экологически опасные газообразные, жидкие и твердые загрязнители, представляющие собой производные химических элементов, соединений и веществ, содержащихся как в составе исходного топлива, так и в составе атмосферного воздуха, поступающего на горение. Химические элементы, соединения и вещества топлива и воздуха взаимодействуют между собой и, пройдя определенные термические превращения, выбрасываются в составе продуктов сгорания в окружающую среду.

Что такое экологическая чистота топлива

Для топлива как продукта общественного труда экологическая чистота является сложным комплексным свойством, проявляющимся при хранении, транспортировке, перекачке и непосредственно в процессе сжигания.

Под свойством топлива «экологическая чистота», по мнению авторов, следует понимать такое состояние горючего, при котором на всех этапах своего жизненного цикла оно не оказывает или оказывает минимальнодо пустимое негативное воздействие на окружающую среду и не создает угрозы жизни и существованию людей, фауне и флоре.

Сложным и комплексным данное свойство топлива является потому, что в одних условиях использования, например при хранении, транспортировке и перекачке, в окружающую среду поступают одни загрязнители, в то время как при сжигании топлива образуются и выбрасываются другие загрязнители. В связи с чем экологическую чистоту топлива следует условно рассматривать как две взаимосвязанные составляющие: до и во время сжигания, при этом последняя составляющая является более значимой.

Посмотрим ГОСТы и ТУ

В настоящее время в Российской Федерации действует большое количество ГОСТов и ТУ на углеводородные газы, нефтяное топливо и уголь. Следует напомнить, что ГОСТ – это государственный нормативный документ на продукцию, обязательный для исполнения всеми предприятиями страны. ГОСТы создавались для всех отраслевых промышленных предприятий, подтягивая их техническую базу и технологическое оборудование, а следовательно, и качество выпускаемой продукции, до одного уровня.

С 2000 года вместо новых государственных стандартов выпускаются технические условия. В отличие от ГОСТа, технические условия – это нормативный документ на продукцию для одного или нескольких предприятий, разработанный с учетом их технической базы и технологического оборудования. Поскольку база и оборудование даже на однопрофильных предприятиях различны, то и технические условия на одну и ту же продукцию, а следовательно, и ее качество, отличаются.

Анализ нормативных документов, определяющих качество углеводородного топлива, показывает, что ни один из них не содержит сведений о таком свойстве топлива, как «экологическая чистота», в связи с чем не нормируется и ее численное значение (т. е. показатель). Справедливости ради следует констатировать, что отдельные косвенные показатели, по которым можно судить об экологической чистоте используемого топлива, в этих нормативных документах все же присутствуют. Так, для углеводородных топлив указывается химический состав горючей части, и нормируются содержание в них вредных примесей и минеральных включений. В настоящее время для газового топлива нормируется содержание сероводорода (H2S) и азота (N2); для жидких нефтяных топлив – серы (S2), углерода (С), ванадия (V), кислот и щелочей, кроме того, для бензинов – марганца (Mn) и свинца (Pb), а для углей – вредные компоненты в минеральной части.

Читать еще:  Электрические схемы шкафов управления двигателями

Очевидно, что существующие ГОСТы и ТУ необходимо корректировать с учетом реально сложившейся экологической обстановки, ухудшению которой способствует неуклонное повышение объемов потребления углеводородного топлива, а следовательно, и увеличение количества вредных выбросов.

При чем здесь октановое число?

Известно, что в Российской Федерации с января 2009 года должен вступить в силу Федеральный закон, который обяжет граждан, владеющих автомобилями с карбюраторными и инжекторными двигателями, использовать бензин с октановым числом не ниже 95 (АИ-95). Данный закон РФ широко пропагандируется в СМИ и у наших граждан формируют мнение, что бензин АИ-95 более экологически чистое автомобильное топливо, чем используемые сегодня бензины АИ-80 или АИ-92.

Необходимо отметить, что показатель октанового числа автомобильного бензина является лишь количественной характеристикой устойчивости к детонации (самопроизвольному взрыву) топлив, применяемых в двигателях внутреннего сгорания. Октановое число нормируется для легких углеводородных топлив, имеющих температуру кипения от +300 °С до +230 0 °С, каковыми и являются бензины. Похожим показателем для средних углеводородных (дизельных и моторных) топлив, имеющих температуру кипения от +2500 °С до +360 0 °С, является цетановое число, отражающее способность данного вида горючего к самовоспламенению.

Октановое и цетановое числа светлых топлив характеризуют только способ распространения пламени (взрывной или равномерно непрерывный) при протекании цепной реакции горения, а не механизм или качество протекания этого процесса. В связи с чем показатели октанового числа бензинов и цетанового числа дизельных топлив не могут применяться для объективной оценки экологической чистоты указанных видов углеводородных горючих.

Возможно, эта оплошность допущена разработчиками данного Федерального закона по причине отсутствия консультантов – специалистов по топливоподготовке и топливоиспользованию.

Как оценивать экологическую чистоту

Содержание отдельных примесей и минеральных включений углеводородного топлива, отраженное их численными значениями в действующих нормативных документах, не может полностью характеризовать экологическую чистоту топлива. Однако для предварительной оценки экологической чистоты топлива можно использовать численные значения показателей химических элементов, содержащихся в горючей части топлива. Если топливо имеет большее содержание водорода (Н2) или в составе его горючей части присутствует связанный кислород (О2), например как у биологического топлива, то это горючее является более экологически чистым. Объективная же оценка экологической чистоты того или иного вида топлива может быть проведена только по результатам качественного и количественного анализов дымовых (выхлопных) газов в процессе его сжигания, а также анализа зольной части горючего после его сжигания. По своей значимости первостепенными являются, безусловно, результаты анализов дымовых, выхлопных и прочих газов, образующихся при сгорании топлива, поскольку именно они оказывают наибольшее негативное воздействие на окружающую природную среду и поражают значительные территории.

Очевидно, что для объективной оценки такого важного свойства топлива, как экологическая чистота, необходимо еще разработать критерий, то есть правило, по которому этот показатель изменяется. По мнению авторов, данный критерий должен представлять собой аддитивную свертку наиболее экологически опасных компонентов, например CO, CO2, H2S, NOx, N2, S2, SxOy, CxHy, сажа и т. д., количественное ранжирование которых в продуктах сгорания того или иного топлива может отражаться численным значением коэффициента значимости, соответствующего доле каждого компонента в составе дымовых газов. Представленный критерий является объективным, поскольку через качество протекания цепной реакции горения количественно отражает механизм формирования вредных выбросов. Численное значение показателя экологической чистоты топлива должно находиться в пределах от 0 до 1,0, при этом топливо является экологически чистым при показателе, близком к 0, а экологически опасным, соответственно, к 1,0.

Что за рубежом

В странах Западной Европы, Северной Америки и Японии экологические проблемы, связанные, в том числе, и с использованием углеводородных топлив, начали решать с начала 60‑х годов прошлого столетия. На начальном этапе улучшение экологической обстановки пытались добиться исключительно реализацией административных мер. А, именно, введением и ужесточением природоохранного законодательства, введением и повышением штрафов за загрязнение природной среды, ограничением количества и регламентацией времени работы источников загрязнения, в том числе и автотранспорта, запрещением использования тех или иных продуктов и т. д. и т. п. Однако попытка решения экологических проблем исключительно административными мерами потерпела неудачу.

И только через 30 лет, в середине 1990‑х годов представленные выше комплексные мероприятия, в том числе модернизация технологической базы нефтеперерабатывающих заводов и совершенствование автомобильных двигателей и их топливных систем, были реализованы, после чего на топливный рынок экономически развитых стран поступил в качестве товарного топлива высокооктановый бензин. Несмотря на позитивные тенденции качественного улучшения природной среды в развитых странах мира, проблема загрязнения, в том числе и продуктами сгорания углеводородного топлива, на сегодняшний день полностью не устранена и требует своего дальнейшего решения.

Вместо выводов

По мнению авторов, более экологически чистые продукты общественного труда должны быть дешевле своих менее экологически чистых аналогов. Это полностью относится и ко всем видам углеводородного горючего. Государство обязано взять на себя часть расходов, связанных с повышением экологической чистоты топлива, поскольку использование экологически опасных топлив приносит огромный ущерб флоре, фауне и здоровью граждан через нарушение качества их естественной среды обитания. В противном случае государство вынуждено будет нести дополнительные расходы на природоохранные мероприятия и здравоохранение, значительно превышающие прибыль от продаж экологически чистых топлив.

Отправить на Email

Также читайте в номере № 20 (112) октябрь 2008 года:

Нефтяная компания «Северное сияние» не будет строить нефтеперерабатывающий завод в Псковской области. По мнению представителей администрации региона, на решение инвестора повлиял финансовый кризис. Причины отказа «Северное сияние» не называет, но, по мнению участников рынка, на решение могли повлиять трудности с доступом к сырью, финансовым ресурсам и экспансия крупных игроков рынка. Впервые о намерении «Северного сияния» строить НПЗ б.

ОАО «Воркутауголь» увеличит инвестиции в производство до 4,8 миллиарда рублей. Эта цифра на 1,3 миллиарда выше названных ранее планов на 2008 год. Увеличение объемов инвестиций в середине финансового года связано в первую очередь с повышением расходов на добычное и проходческое оборудование для шахт (по отдельным позициям рост составил от 40 до 100 процентов). Кроме того, рост вызван перераспределением инвестиций между долгосрочными п.

На заводе «Севкабель» (базовое предприятие «Севкабель-Холдинга», Санкт-Петербург) разработана и запущена в производство специальная серия кабелей с изоляцией из сшитого полиэтилена, получивших название «олимпийских». Эти кабели предназначены для прокладки в горной местности и сейсмоопасных зонах. .

На юге России из отходов сельскохозяйственного производства может быть произведено 24,4 миллиарда кубометров биогаза, что составляет 49,1 процента российского потенциала. Об этом заявил генеральный директор Центра энергосбережения и инновационных технологий Ростовской области А. Ковальчук. При этом лучшие перспективы развития биогазовых технологий (метод анаэробного сбраживания и высокотемпературной газификации) имеют Ростовская .

Санкт-Петербургское ГУП «Ленсвет» приступило к реконструкции архитектурно-художественной подсветки фасадов зданий, расположенных на Дворцовой набережной Северной столицы. Работы планируется завершить в этом году. Наряду со средствами из бюджета города проект финансируется за счет благотворительного взноса ОАО «Ленэнерго». Известно, что на финансирование проекта НП «Невский свет» по реконструкции архитектурно-художественной подсветки фа.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector