Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Технические характеристики D4CB

Технические характеристики D4CB

За историю существования двигатель D4CB модернизировался дважды. Первое поколение получило топливную систему от моторов Bosch, соответствовало нормам Евро-3. Устанавливались ДВС в машины Porter II (123 л. с.), H1/Starex (145 л. с.) и Sorento (145 л. с.).

ДВС D4CB

Второе поколение производителя удовлетворяет регламенту Евро-4. Моторы завода Hyundai комплектовали машины Porter II (126 л. с.), Starex и Sorento (170 л. с.). Третье поколение движков создано под Евро-5, эксплуатируется в автомобилях Porter II, Grand Starex/H1 и Bongo III. Топливная система здесь Delphi, двигатели мощностью 170 л. с. оснащены турбокомпрессорами VGT с изменяемой геометрией.

Корейским производителем Kia/Hyundai в двигателе использована классическая конструкция:

  • чугунный блок и выпускной коллектор, легкосплавная головка ГБЦ и коллектор впускной;
  • схема двигателя соответствует рядной четверке продольного расположения по ходу движения транспортного средства с приводом на задний мост;
  • дизель атмосферный, изготовителем производится регулировка параметров под конкретную модель автомобиля, потому крутящий момент/мощность могут отличаться;
  • для сложных эксплуатационных условий руководство компании разработало Турбо версию мотора мощностью 170 л. с.

Поперечное расположение мотораДвигатель D4CB Turbo

Увеличены объемы камер сгорания за счет хода поршня и диаметра цилиндров, которые проточены в блоке без использования гильз.

Все технические характеристики базовой версии D4CB собраны в таблице:

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 133 Нм (коренной) и 60 м, 35 Нм + 60° (шатунный)

В движение навесное оборудование и ГРМ приводится тремя цепями:

  • верхняя вращает распредвалы;
  • нижняя крутит правый балансирный вал и маслонасос;
  • средняя приводит в движение левый балансировочный вал и ТНВД.

Схема цепной передачи

В мануал входит описание рабочих параметров и инструкция по обслуживанию, ремонту мотора.

Особенности конструкции

Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно. Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть. Приходится разбирать мотор для очистки.

Остальными нюансами конструкции являются:

  • прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
  • регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
  • механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
  • в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
  • каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
  • дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
  • валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;

Механизм газораспределения DOHCБлок цилиндров в сборе с ШПГКоленвал D4CB

Производителем выполнена промышленная форсировка дизеля за счет расточки цилиндров и увеличения хода поршня. После выработки ресурса цилиндрами капитальный ремонт возможен либо гильзованием, либо расточкой под ШПГ другого производителя. Изменением версии прошивки ЭБУ можно увеличить мощность на 20 л. с. максимум, так как этот потенциал заложен в конструкцию изначально.

Перечень модификаций ДВС

Для кроссоверов, минивэнов и грузовиков необходимы не одинаковые эксплуатационные характеристики, поэтому существуют модификации моторов D4CB со следующими настройками ЭБУ:

  • 116 л. с./243 Нм;
  • 123 л. с./320 Нм;
  • 133 л. с./343 Нм;
  • 140 л. с./392 Нм.

Существует турбированный вариант ДВС с характеристиками 170 л. с./441 Нм и конструктивными особенностями:

  • изменяемая геометрия турбины исключает эффект турбоямы, на любых оборотах обеспечивается прирост динамики;
  • навесное оборудование имеет ресурс 100000 км, требует замены при снижении тяги, появлении черного дыма, свиста и появлении масла в интеркуллере.

Клапан ЕГР

В остальном устройство турбированного мотора не отличается от атмосферного силового привода. Однако резко увеличиваются нагрузки на ЦПГ, масло рекомендовано менять чаще – каждые 5 тысяч пробега.

Плюсы и минусы

Основным достоинством D4CB являются улучшенные характеристики двигателя для грузовиков и минивэнов. Низкий расход ГСМ, высокий эксплуатационный ресурс, возможность многократного капремонта. Благодаря изменению версии прошивки ЭБУ моторы полностью соответствуют эксплуатационным условиям не одинаковых транспортных средств. Впрыск Common Rail напоминает инжекторную систему Direct Inject, считающуюся самой экономичной.

Схема впрыска Common Rail

Недостатками силового привода являются:

  • высокий эксплуатационный бюджет из-за коротких сроков между плановыми ТО;
  • впрыск Common Rail чувствителен к качеству дизтоплива;
  • медные кольца на форсунках быстро разрушаются;

Не вызывает нареканий головка блока цилиндров, зато ТНВД обладает низким ресурсом.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Дизельный мотор D4CB устанавливался на несколько автомобилей производителя Hyundai:

  • H1/Starex – фургон iLoad, автобус iMax, с 1996 года;
  • Porter – автобус, пикап, фургон, с 1996 года.

Hyundai Starex

Комплектовались дизелем D4CB и корейские машины Kia:

  • Sorento – среднеразмерный кроссовер;
  • Bongo – грузовик с классической кабиной, Super Cab (3 места) и Double Cab (6 мест).

Kia Bongo

В других моделях авто этот дизель не использовался. Основным недостатком является скрученный пробег б/у транспортных средств с этим силовым приводом, поступающих на рынок РФ. Пользователи несвоевременно меняют масло и расходники, снижается ресурс двигателей.

Регламент обслуживания D4CB

Производитель рекомендует обслуживать двигатель D4CB с учетом качества ГСМ на внутреннем рынке Кореи. Для условий РФ следует сократить сроки замены расходных материалов и запчастей до следующих значений:

  • цепь ГРМ должна меняться через 100 тысяч пробега, навесного оборудования и балансировочных валов 150 тысяч, соответственно;
  • система охлаждения нормально работает при замене антифриза каждые 30 000 км или 3 года;
  • замена масла и масляного фильтра для атмосферного дизеля производится после 7,5 тысяч км, турбированного мотора – 5 тысяч пробега;
  • топливный фильтр подлежит замене после 30000 км, воздушный следует менять ежегодно;
  • во избежание картерных газов систему вентиляции нужно прочищать после 20000 км;
  • замена свечей производится ежегодно, АКБ через 60000 км.

Замена турбины

Сроки ТО дополнительно снижаются, если владельцем производилась модернизация для увеличения крутящего момента и мощности.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При обрыве верхней цепи мотор D4CB своими поршнями в обязательном порядке гнет клапана. Для этого дизеля выявлены следующие неполадки:

С увеличением эксплуатационного ресурса увеличивается износ зубчатого венца маховика с оригинальной формой зуба и дополнительного венца для подключения бендикса стартера.

Ремонт D4CB

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель D4CB не полностью удовлетворяет требованиям владельца, поэтому чаще всего применяется чип тюнинг для «отката» к заводским настройкам по следующей схеме:

  • чтение ошибок, удаление их аппаратным методом;
  • заливка новой версии ПО.

При этом важно понимать, что тюнинг снизит экологические нормы до Евро-2/3. Появится подхват, уже со средних оборотов, при понижении передачи исчезнут «кивки» автомобиля.

Чип тюнинг D4CB

В отличие от атмосферных бензиновых ДВС обычно расход солярки вначале снижается, но на высоких оборотах увеличивается.

Дополнительно возможен тюнинг за счет отключения ЕГР клапана, с помощью которого производится рециркуляция выхлопа. В сервисных центрах владельцу обычно дается 2 недели для опробирования новых режимов движка. В это время возможен возврат заводских настроек, если характеристики не соответствуют его ожиданиям.

Таким образом, дизель D4CB имеет несколько вариантов настроек рабочих характеристик в диапазоне 123 – 130 л. с мощности и 243 – 392 Нм крутящего момента. Существует Турбо версия с 170 л. с и 441 Нм параметрами.

Что такое egr двигатель d4cb

датчик EGR

Модератор: dyoma

  • СООБЩЕНИЯ БЕЗ ОТВЕТОВАКТИВНЫЕ ТЕМЫ

Dmitriy » 12/05/2009,19:17

RIDDER » 12/05/2009,19:39

Сергей 35 » 12/05/2009,19:50

chika » 24/07/2009,01:25

RZNGall » 01/12/2009,14:38

Corvin » 01/12/2009,17:04

TEM 23 » 01/12/2009,17:08

chim » 01/12/2009,19:55

Очень странно. Первый наверное случай. Может чего-то не правильно делал. Отглушение ЕГР наоборот ВСЕГДА уменьшает чёрный дым и снижает расход топлива. Ну, или, если ЕГР абсолютно иправен, ничего не изменяет.

У нас во время техосмотра на дизелях мерят не СО и СН, а дымность. Так вот дымность однозначно падает.
Что такое ЕГР я раньше не знал. Сам нашёл эту штуку. Сам сообразил как она работает (не до конца, но сообразил). И сам придумал её отглушить. Так вот, я её отглушил именно для уменьшения дымности, чтоб техосмотр легче проходить!Потом заглушку снял, потом снова поставил, когда прочитал что это такое.

Кстати, на счёт экологии я, если честно, читал много про ЕГР и ничего не понял. Отглушив ЕГР мы подадим в цилиндры больше кислорода. Почему СО и СН должны возрасти? Наоборот и угарный газ и углеводороды должны сгореть лучше. Кто объяснит?

vitalies » 01/12/2009,22:30

to TEM 23:
Может действительно чего-то не так сделал. Первый раз когда слышу что отлючение ЕГР имеет негативные последствия. В худшем случае результат нулевой.

Нельзя просто так отключать ЕГР на новых двигателях где стоит так называемый электронный ЕГР который связан с мозгами. У галлов же, даже последних стоит простой мех ЕГР роль которого в экологии на моё мнение весьма сомнительна — согласен с Сhim.

Как метко кто-то привёл аналогию — если собственный пердёж вдыхать по кругу — меньше вонять будет?!

Был: Г-2 бензин стал: Паджеро 3 дв, 3,5 л бензин 210 лс, 2000 г, супеселект, блокировки, резина зиарелли брутале 35/10,5/16, пруль и многое другое.

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается — могут кончиться только деньги .

Kolokolchikov » 02/12/2009,01:08

Gallопчик » 02/12/2009,11:57

zymozis » 25/01/2010,08:09

Зил-130 » 25/01/2010,10:04

RZNGall » 25/01/2010,11:17

vitalies » 25/01/2010,13:08

попробуй выбросить ненужное про егр и прочитать фразу как я процитировал — тогда поймёш почему прогорела. Если нет объясню — у тебя плохо настроили ГБО — а это главная причина прогорания клапанов,головы ГБЦ и тд. на газе. Ты «решил» проблему анулированием ЕГР — это помогло машине бегать — но главную беду не решило ессно и эфект налицо

На террике ЕГР наверняка электронный — а такой ЕГР глушить без установки обманки для компа есть зло!
«Безнаказанно» глушатся только механические ЕГР!

надо понимать что ЕГР которая работает существенно понижает риск трещины ГБЦ? спроси любого сервисмена который сталкивался с трещинами и узнаещь что большинство из владельцев даже не знают что такое ЕГР. У меня на ВСЕХ машинах (кроме опируса конечно) этот злой клапан был заглушен и нигде ничего не треснуло — причё езжу я тоже на газе.

Читать еще:  Что такое полудизельный двигатель

Был: Г-2 бензин стал: Паджеро 3 дв, 3,5 л бензин 210 лс, 2000 г, супеселект, блокировки, резина зиарелли брутале 35/10,5/16, пруль и многое другое.

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается — могут кончиться только деньги .

Зил-130 » 25/01/2010,16:41

vitalies писал(а): у тебя плохо настроили ГБО

В то время работал в установочном центре установщиком сигнализаций,и установкой ГБО у нас тоже занимались,и парни установщики ГБО просто не могли мне плохо сделать.

[/quote]Посмотри сначала принцип работы EGR:
Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

Эта система предназначена для снижения образования оксидов азота, образуемых при работе двигателя. Образование этих веществ имеет место быть при очень высокой температуре. Для снижения температуры и, следовательно образования оксидов азота, небольшое количество выпускных газов возвращается обратно в двигатель. Я просто хочу чтоб люди на чужих ошибках учились,а не на своих.Если эта система EGR,установлена на двигатель,то пусть она будет,я думаю не дураки её придумывали.

vitalies » 25/01/2010,17:36

to Зил-130:
Я прекрасно знаю принцип работы ЕГР — не имею такой привычки лазить в какой-нибудь узел автомобиля не зная его конструкции и предназначения. Хотя-бы потому что где-ни-будь в глухомани без связи и помощи могу только на себя надеяться в случае поломки.

даю тебе пример на двигателях галлопера
— на 3-х литровом двигателе (бенз) 1-го галлопера ЕГР нет — мотор имеет 161 лошадей.
— на точно таком-же двигателе (2-й галлопер) для того что-бы он мог продаваться в европе (евро2) установили ЕГР (механический примитивный) — лошадей стало 141.

заметь двигатель больше не перетерпел НИКАКИХ изменений — так-что отключив ЕГР получим отнятые силы в ущерб экологии — тут уж каждый пусть решает.

Я не знаю откуда приведённая цитата про снижение температуры выпускными газами (горячими) — пусть будет так. Думаю тут будет разговор о десятке — другом градусов, если принять во внимание сотни градусов в камере сгорания — это капля в море. А вот если ты разбирал ЕГР то видел сколько гадости вместо выхлопной трубы залетает обратно в цилиндры. На старых ЕГР принцип элементарный — клапан ЕГР пускает часть горячих газов во впуск именно для улучшения сгорания топлива на холодном двигателе — всем известно что больше всего двигло портит экологию пока не достигнет рабочей температуры. На горячем двигле он практически не работает (закрыт).

Возможно то что ты описал это про электронное ЕГР — эфекта полного и качественного сгорания такое авто добивается изменяя подачу топлива и фазы сгорания в зависимости от сигнала с ЕГР, простое его отключение приводит к работе мотора в аварийном режиме — что ессно плохо. Для любителей глушить электронное ЕГР нужно подключать блок обманки который будет давать сигнал мозгам о правильной работе ЕГР.

С риском повториться уверяю ЕГР на старых моторах (не электронное) — имеет влияние только на экологию, никакого вредного действия на мотор его ануллирование не наносит, он никак не связан с мозгами.

На бензиновых моторах прирост мощности малозаметен — скорее улучшается приёмистость и мотор работает ровнее, а вот на дизеле 90% тех кто это делал (не только на галлах) заметили улучшение и никаких катастроф с моторами я до сих пор из за этого не слышал.

Был: Г-2 бензин стал: Паджеро 3 дв, 3,5 л бензин 210 лс, 2000 г, супеселект, блокировки, резина зиарелли брутале 35/10,5/16, пруль и многое другое.

Оффроуд тюнинг никогда не заканчивается — могут кончиться только деньги .

олеком » 16/03/2010,02:28

Всем доброго здоровья!
Забыл, что эта тема есть здесь, искал в двигательном разделе Дизель . Думаю, надо разделить обсуждение на дизеля и бензинки сразу, так как системы EGR в силу различных процессов в двигателях по-разному ведут себя.
Пишу опус только для возможно лучшего понимания явлений. Если не получилось, пожалуйста, удалите.

Дизель работает на избытке воздуха (без дросельной заслонки), с начальным (нижним) температурным пределом топливной смеси, обеспечивающим самовоспламенение. Рециркуляция отработанных газов создана для удовлетворения экологических стандартов по оксидам азота NOx. Скорее всего это связанно с тем, что эти соединения, растворяясь в воде, превращаются в азотную кислоту (кислотные дожди, похоже, реальней «глобального потепления»).

Снижение NOx достигается уменьшением максимальной температуры сгорания топливной смеси. Система не идеальна принципиально (см. ниже) и имеет недостатки в управлении на разных режимах работы ДВС. Это пытаются решать (как и в системе топливоподачи), фаршируя её датчиками и электроникой. Оказываемое действие: ОГ замещают воздух, а с ним основной источник энергии — кислород. Подача осуществляется через трубку-теплообменник, которая немного снижает температуру ОГ. Основным же является более высокая удельная теплёмкость ОГ [1], то есть количество энергии, необходимое для нагрева массы вещества на один градус.

[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Egr#EGR_in_diesel_engines : However, exhaust gas (largely carbon dioxide and water vapor) has a higher specific heat than air, and so it still serves to lower peak combustion temperatures. [Однако, ОГ (большей частью CO 2 и Н 2 O) имеют более высокую, чем воздух, удельную теплоту, так они помогают снижать пиковую температуру сгорания.]

Основная идея: количество теплоты (энергия), полученное или отданное телом Q=cm(T 2 -T 1 ), с — удельная теплоёмкость вещества, m — его масса, Т — температура до и после теплообмена. Получается если увеличивать m и/или c , можно получить то же количество теплоты (энергии) при меньшей конечной температуре сгорания , но при равном количестве сгоревшего топлива.

Минусы системы: уменьшение увеличеенной турбиной^) мощности, увеличение сажи и СО, более горячий газ требует большей работы на такте сжатия, который всё равно идёт до определённого минимального объёма. Никакого дожигания топлива нету. Даже наоборот недожигание из-за меньшего количества воздуха.

^) есть ли EGR на атмосферниках?

Управление добавкой ОГ — сложный процесс, зависящий от многих параметров. Поэтому зависимость нелинейная и клапан может открываться, закрываться, модулироваться абсолютно разными способами. Но отмечаются основные моменты его выключения:
* при больших нагрузках, когда нужна вся мощность
* на холостых, так как можно задушить процесс сгорания полностью,
остальное время, похоже, EGR включена.

http://en.wikipedia.org/wiki/EGR#EGR_deletion (удаление EGR у дизелей):
Удаление EGR в дизельных двигателях считается приемлимым широким кругом людей, включая заботливых об окружающей среде. Хотя это влечёт к увеличению уровня NOх, оно существенно уменьшает количество CHх, сажи, СО, СО2. Также оно (удаление) увеличивает экономию топлива до 25%. Выхлопы во впуске повышают кислотность масла, что влечёт к неэффективной и плохой работе двигателя. Из-за увеличения количества сажи, необходимо ставить сажевые фильтры.
——
От себя. После прочтения руководства по Терракану, сложилось впечатление, что EGR на D4BH нету вообще. По крайней мере нету разрисованной хитрой схемы, текста, как в руководстве по Галлоперу. Только маленькая подпись «клапан рециркуляции ОГ», который, можно подумать, работает вместе с клапаном перепускания ОГ. Описание работы перепускания наоборот, на первой странице со схемой, чего не было у Галлоперов. Поэтому возникло желание пофантазировать и поспекулировать.

Механическая EGR скорее минус, чем плюс. Кажется, что добиться увеличения m в достаточной степени можно интеркулером. Но почему же тогда не выкинули EGR на двигателе с интеркулером, а наоборот нацепили электоники для её улучшения?

Сперва мне показалось, что бюрократически было сложнее доказывать эффективность одного лишь интеркулера, когда можно не особо меняя/перестандартизируя старую техдокументацию двигла, приплюсовать новый экоэффект (условно был Euro1, стал Euro2).

Но сейчас, разобравшись, мне на ум приходит совсем другое. Как же при всех минусах, EGR осталась? В таблицах удельных теплоёмкостей газов видно, что c у CO 2 ниже, чем у воздуха 0.846 против 1.009 (кДж/(кг*К)[2]. Зачем этот ещё и нагретый углекислый газ? Дело в том, что вода/пар в два раза более теплоёмкий носитель, чем воздух[3]. Снова без воды никуды.

Это дело напомнило про «чудо устройства» повышающе мощность и снижающие расход, основанные на простом добавлении воды во впуск, или добавлении продуктов гидролиза воды электротоком. Просто вода, думаю уже понятно. (Гидролиз — это воду на водород и кислород разлагают током) С б о льшим количеством кислорода нахаляву без турбины — понятно. А если вы посмотрите в табличку[3], то увидите, что у водорода с аж в 14 раз больше, чем у воздуха. EGR нервно курит в сторонке.

Где-то в инете читал байку про таксиста в СССР, который это дело сделал в своём таксопарке и сдавал талоны на бензин. Ему не верили, что он экономит. Но в конце концов выдали премию в виде приёмника (или чего-то такого). Когда он ушёл на пенсию при очередном ТО всё сняли и забыли.

Тёрки уже и на наших форумах начались про это дело. Так может не на голом месте, учитывая всё прочитанное, а?
Профессора: Смешивание бензинов и дизельных топлив с водой.
http://www.afuelsystems.com/ru/water/water.html
Юзеры, флэймеры на форуме: Mitsubishi L400 На Воде, Технология HAFC, ННО газ, авто на воде, экономия топлива 50-70%
http://forum.autobrest.by/index.php?s=a . topic=1598

С чистотой воды из под крана всё понятно. С водородом кроме того, что он может рвануть, ещё проблемка есть. Он имеет самую маленькую молекулу, которая проникает во все вещества, делая их хрупкими. Но есть положительный опыт построения авто на воде, хотя это и связано с теорией заговора нефтянников (автора убили).

Есть предположение, что в отличие от постоянного тока, переменным можно добится резонанса хим. связей воды, развалить их существенно меньшей энергией при гидролизе. А чтобы не изобретать вечный двигатель, предполагается, что в процессе гидролиза при резонансе продукты (кислород и водород) получают дополнительную энергию из окружающей среды. Грубо говоря, температура окружающей среды склеивает водород и кислород даром. Может не так это удивительно, если учесть что законы сохранения в термодинамике распространяются на тепловые машины, которые никак с электричеством/химией не вяжутся. А тепловая энергия окружающей среды, температура которой аж на 300 градусов больше абсолютного нуля, очень большая.

Что такое клапан EGR? Конструкция, неисправности, способы починки.

Система ЕГР (EGR) является одним из методов борьбы с выбросом вредных веществ в атмосферу. Некоторые автомобилисты даже не догадываются о её существовании, тогда как клапан EGR сегодня интегрирован в большую часть современных автомобилей.

Читать еще:  1 моточас сколько оборотов двигателя

Зачем нужна EGR-система?

Самыми опасными для окружающей среды являются такие составляющие выхлопных газов машин:

  • углеводород;
  • оксид углерода;
  • оксид азота.

Две первые составляющие из списка весьма эффективно отсеивает система каталитической нейтрализации, но третий компонент перерабатывается данным механизмом недостаточно. Чтобы уменьшить выброс в атмосферу токсичного оксида азота, автоинженерами было реализовано средство рециркуляции выхлопных газов (Exhaust_Gas_Recirculation, сокращённо EGR).

ЕГР-клапан не улучшает технических показателей мотора. Его устанавливают, руководствуясь исключительно экологическими соображениями. Система активируется лишь на средних оборотах, отключаясь при прочих режимах.

Рассматриваемый вариант рециркуляции не встречается на бензиновых турбодвигателях, так как моторы с турбонаддувом имеют небольшие показатели спектра рабочих диапазонов.

Устройство и принцип работы

ЕГР-клапан применяется в дизельных и бензиновых двигателях внутреннего сгорания. Действие описываемого средства основано на том, что при определённом режиме работы мотора во впускной коллектор подаётся некоторая доля отработанного газа, смешанная с воздухом.

Повышенные уровни оксидов азота в выбросе двигателя генерируются за счёт высокой температуры внутри камеры сгорания. Как известно, кислород — мощный катализатор процесса горения. И чем последнего больше, тем выше температура при воспламенении.

Смешивание выхлопных газов с воздухом приводит к существенному снижению в нём содержания кислорода. Следовательно, уменьшаются как температура горения, так и токсичность ядовитых паров, выбрасываемых в атмосферу.

Конструкция и принцип работы рециркулирующего клапана зависят от типа мотора. В дизельном двигателе он открыт при холостом ходе, подавая до половины воздушного объёма на впуске. С увеличением оборотов он закрывается больше или меньше в зависимости от нагрузки. На максимальных оборотах клапан полностью перекрыт.

Во время прогрева двигателя система также не задействована. При минимальных и средних оборотах клапан обеспечивает от 5 до 10 процентов поступающей на впуск воздушной массы.

Минусы и плюсы.

Помимо улучшенных экологических показателей со снижением выброса оксида азота в окружающую среду до 50 процентов, система ЕГР обладает побочными положительными эффектами:

  • в бензиновом двигателе выхлопные газы во впускном коллекторе снижают разряжение, уменьшают потери и способствуют небольшой экономии топлива (от 1 до 3 процентов);
  • понижение температуры при работе системы рециркуляции в моторах на бензине уменьшает опасность появления детонации;
  • работа дизельных двигателей становится более мягкой;
  • сажевый выхлоп снижается на 8-10 процентов.

С другой стороны, средство рециркуляции выхлопных газов в автомобиле — весьма капризный элемент. Если используется некачественное топливо, клапан, впускная система и установленный в ней датчик покрываются нагаром. Результат — нестабильное функционирование мотора. Кроме того, система ЕГР — дорогостоящий компонент автомобиля.

Неисправности клапана EGR.

Неполадки с системой рециркуляции характеризуются различными симптомами. Ниже перечислены основные признаки, указывающие на возможные проблемы с клапаном ЕГР:

  • разгоняясь, машина движется рывками;
  • на холостых оборотах присутствует вибрация;
  • двигатель теряет мощность;
  • горит значок аварийного софта управления мотором «Check Engine»;
  • выхлопные газы имеют повышенный уровень содержания оксидов азота;
  • выхлоп окрашен в чёрный цвет;
  • имеет место высокий расход бензина или дизтоплива.

Поломка рециркуляционной системы может быть обусловлена многими причинами. Наиболее распространённые из них описаны ниже.

Заклинил механизм клапана.

Наиболее частой причиной неработоспособности ЕГР-клапана является заклинивание его механической части. Такое случается, когда он открыт или закрыт, в зависимости от конкретной ситуации:

  • в первом случае заклинивание обычно приводит к тому, что отработанные пары спустя какое-то время попадают в цилиндр со всеми вытекающими последствиями;
  • во втором — опасность в виде выброса вредных веществ грозит окружающей среде, но автомобиль пострадать не должен.

Виновником заклинивания механической части клапана обычно является оседающая на детали сажа — неотъемлемый спутник продуктов сгорания бензина и дизтоплива. По этой причине во избежание заклинивания механизма следите за качеством используемого в машине топлива и вовремя меняйте масло. Заправляйте автомобиль на крупных заправках известных брендов-поставщиков и избегайте неизвестных станций.

Механическая часть клапана ЕГР имеет срок эксплуатации с диапазоном от 150 до 180 тысяч километров пробега. Данные цифры верны лишь при условиях надлежащего ухода и функционирования узла в тандеме с мотором, работающим на качественном топливе.

Неисправный двигатель.

Виновником поломки рециркуляционной системы может являться двигатель. Среди наиболее распространённых неполадок мотора, потенциально ответственных за выход из строя ЕГР-клапана:

  • несвоевременная замена воздушного фильтра;
  • залегание колец поршня.

При выходе из строя блока рециркуляции и подозрении на неисправность мотора, в первую очередь проведите диагностику двигателя внутреннего сгорания. Устраните обнаруженные неполадки, после чего приступите к ремонту (замене) рециркулирующего клапана.

Физический износ.

Отработав определённый срок, система рециркуляции выхлопных газов может выйти из строя в силу своего физического старения. Скорость изнашивания узла прямо пропорциональна количеству осевшей на нём сажи.

Скапливающиеся на устройстве частицы — нормальное явление, так как копоть при горении образуется в любом случае, при этом количество оксидов азота повышается с ростом температуры, а объём частиц сажи растёт при снижении последней.

Чтобы достичь золотой середины, инженеры двигателей внутреннего сгорания вынуждены идти на различного рода технические ухищрения при конструировании систем ЕГР. Однако избежать проблемы изнашивания EGR-клапана из-за воздействия на него весьма агрессивного сажевого налёта пока не удалось.

Нарушена герметичность.

Нарушение герметичности рециркулирующей системы автомобиля грозит выходом из строя как самого клапана ЕГР, так и других узлов двигателя. Хуже всего то, что воздух, попадающий в блок, программа управления двигателем не видит. Водитель долгое время может оставаться в неведении касательно наличия данной неисправности.

Неполадки с электроникой.

Неисправности электронной части автомобиля также способны вывести ЕГР-клапан из строя. Обычно проблемы возникают при разрыве цепей питания электронных компонентов. Иногда в неполадках виновен датчик положения клапана.

Диагностика и ремонт.

При подозрении на неисправность клапана EGR проводят диагностирование и ремонт этого важного узла автомобиля. Осуществляется процедура как в специализированном сервисе, так и своими силами. Последнее требует наличия соответствующих знаний и опыта.

Диагностика и замена клапана.

Наиболее правильным действием при поломке клапана рециркулирующей системы двигателя автомобиля является его замена в специализированном сервисе. Сама деталь и услуга по её замене достаточно дорогостоящие.

Если ЕГР-клапан перестал работать значительно раньше заявленного производителем срока службы, вероятно, с техническим состоянием мотора вашего авто не всё в порядке. Установив новый клапан, обязательно дополнительно проведите полное диагностирование двигателя.

Заглушение и отключение системы механически и программно.

Самым распространённым и бюджетным вариантом решения проблемы с клапаном EGR является его отключение. Сделать это можно как механическим способом, так и программно.

Использование первого способа подразумевает механическое заглушение системы. Осуществляют это с помощью специальных металлических элементов толщиной 2-4 мм.

Для изготовления заглушек применяется высококачественная сталь. Если использовать металл невысокого качества, изготовленный из него заглушающий элемент довольно быстро прогорает.

Заглушение программным методом рекомендуется, если по каким-то причинам не удаётся реализовать первый способ. Для этого подаётся команда на закрытие ЕГР-клапана блоку управления, и действие сохраняется.

Программный способ отключения ЕГР-клапана состоит в поиске и удалении программных компонентов прошивки электронного управления машиной, связанных с рециркулирующей системой. С данной задачей лучше отправиться к опытному специалисту в проверенный сервисный центр.

Можно ли эксплуатировать авто с неисправным клапаном EGR?

Кратковременные признаки неисправности системы рециркуляции выхлопных газов не грозят масштабными последствиями, однако игнорировать их не стоит. Обратитесь в сервисный центр за консультацией, если наблюдаете симптомы, указанные выше.

Если же двигатель начинает функционировать в аварийном режиме, без промедления выдвигайтесь в техцентр на компьютерную диагностику. Эксплуатировать машину в таком техническом состоянии не рекомендуется.

Удаление ЕГР-системы и возможные последствия.

Время эксплуатации ЕГР-системы ограничено её сроком службы. Необходимость замены клапана является основной причиной отказа многих водителей от его использования. Среди других причин удаления клапана EGR:

  • дорогостоящие ремонт и обслуживание узла;
  • сложность технического обслуживания;
  • риск поломки ещё более дорогих деталей двигателя при неправильной работе (поломке) рециркуляционной системы;
  • на работу мотора удаление ЕГР-клапана никак не влияет.

Неполадки рециркуляционной системы чаще всего связаны с качеством топлива. Эксплуатируя машину с использованием дизеля или бензина низкой очистки с высоким процентом серы и присадок, водителям приходится заезжать в сервис для профилактики и чистки нагара до 1-2 раз в год. Для автолюбителя в данной ситуации проще избавиться от устройства, вызывающего столь много головной боли.

Некоторыми автовладельцами практикуется самостоятельное отключение системы на физическом уровне с использованием специальных (закрывающих отверстия клапана) прокладок. Однако такой метод полноценно подходит лишь старым дизельным авто с пневмомеханическим приводом.

В современной технике с электропневматической или электронной схемой управления наряду с установкой прокладки дополнительно удаляют клапан и выполняют программное отключение блока.

К несомненным плюсам удаления устройства рециркуляции выхлопных газов относят следующие моменты:

  • не загрязняется впускной коллектор;
  • снижается дымность выхлопа;
  • увеличивается мощность на средних оборотах;
  • пропадает необходимость обслуживания и замены дорогостоящих комплектующих;
  • появляется возможность снятия ограничения мощности двигателя.

Минусы:

  • возрастает температура воспламенения горючего;
  • увеличивается содержание оксида азота в выхлопных газах.

Последствия отказа от EGR-клапана:

  • появляется детонация на определённых скоростях;
  • повышается расход масла;
  • есть риск образования микроповреждений в головке блока цилиндров.

Стоимость ремонта.

Сегодня на автомобильном рынке клапаны ЕГР представлены в широком ценовом диапазоне. Как и в случае с другими автопродуктами, их стоимость колеблется в зависимости от марки машины и бренда производителя детали. Наиболее известные производители систем рециркуляции газов в авто:

  • Pierburg;
  • Valeo;
  • Delphi;
  • Stellox.

Разброс цен на ЕГР-клапаны невероятно большой. В Российской Федерации их стоимость колеблется от 3 до 17 тысяч рублей в бюджетном и среднем сегментах и достигает 75-100 тысяч рублей на топовые модели.

Стоимость ремонта (замены) детали также находится в прямой зависимости от модели и уровня авто. Работа специалистов технических центров оценивается в зависимости от потраченного времени, типа двигателя и марки машины. К примеру, в Москве стоимость услуги составляет от 650 до 7 000 рублей.

Система рециркуляции выхлопных газов в автомобиле — нужная и полезная вещь в основном с экологической точки зрения. Её правильное отключение и даже полное удаление не вызывает никаких проблем в работе двигателя. Более того, без ЕГР-клапана увеличивается мощность мотора, отпадает необходимость дорогостоящего обслуживания и замены узла в случае его поломки.

Читать еще:  Двигатели как запчасти рено

Заключение.

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья полностью раскрыла тему о том что такое клапан ЕГР и для чего он нужен.

Если у вас остались вопроы, или вы хотите дополнить статью — пишите в комментарии.

Что такое egr двигатель d4cb

Рециркуляция — механизм возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания. EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработанных газов нужна для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных газах ДВС. Клапан EGR – устройство для дозированной регулировки количества газов для рециркуляции.

Общемировое заблуждение, что оксиды азота способствуют образованию фотохимического смога и обостряют сердечно-легочные заболевания (не доказано!). Скорее всего это просто маркетинговый ход (сговор) для проведения политики контроля рынка новых автомобилей, ибо кто владеет технологией снижения NOх может бесконечно вводить «Евро-2, -3, -4» и т.д. до бесконечности и заставлять это делать других, т.е. покупать всё новые и новые авто. Собственно обывателю от этого не хуже, т.к. NOx для дыхания человека, в отличие от О2 не пригоден, равно как и для работы ДВС. Единственно, всё это отражается на его кошельке, вернее на толщине последнего.

Немного химии — азот вступает в реакцию с кислородом в камере сгорания автомобиля при температуре выше

1300 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания применяются следующие методы:

1. Уменьшение степени сжатия. Это приводит к снижению NОx, но при этом падает мощность ДВС. Для большинства автовладельцев неприменим.

2. Обогащение топливовоздушной смеси (ТВС), когда температура горения ТВС снижается, при этом снижается концентрация NОx, но тогда в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: СО и СН, также снижается экономичность ДВС.

3. Разбавление ТВС инертным газом (выхлопными без кислорода). Когда до 10% выхлопного газа из выпускного коллектора подается снова во впускной коллектор. Соотношение топливо/воздух в этом случае не изменяется (контролируется кислородными датчиками), но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода, поэтому горение проходит при меньших температурах и меньшем давлении (за счет уменьшения скорости горения). Это самый эффективный способ уменьшения содержания NOx в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя, к тому же несколько увеличивается экономичность работы ДВС.

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 10-12% и подачу их на вход двигателя на режимах средних и полных нагрузок. [1]

[ 1] Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. – М.: Изд-во «За рулем»200, стр.20

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант — безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

ЭТАПЫ МОЕГО ОПЫТА:

1 этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме владельцев Лацетти.

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход — 6,3л100км; средн. скорость — 60кмч; расход — 2,6л; время работы двигателя — 40мин; пробег — 41,7км.

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход — 6,4л100км; средняя скорость — 60кмч; расход — 2,7л; время работы двигателя — 40мин; пробег — 41,7км.

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение, конечно, можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б, но экономии все-таки не было!

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! 🙁

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR — «дырчатое глушение»?

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR, проверил медную прокладку. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме.

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить совсем!

Измерил также отверстия клапана — 8мм, малое отверстие — 15мм, больше отверстие — 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза сечение отверстия в прокладке меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

Я считаю это оптимальным вариантом при «дырчатом глушении» клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от «ошибки 0300».

На фото в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

В итоге «дырчатого глушении» клапана EGR я получил некоторые сугубо субъективные представления:

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

3. Нагар (сажа) в отсутствие «чека» за период «глушения» на стенках трубки и клапана не появляется , т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

1. На новом двигателе и при отсутствии «чеков» лучше не глушить.

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

6 этап. Термометрия канала EGR

Решил разобраться все-таки как и на каких режимах работает EGR. При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль, завел Лацетти и поехал.

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector