Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает ионный двигатель и где он применяется

Как работает ионный двигатель и где он применяется

Ученые уже придумали или готовятся придумать много новых типов двигателей для космических кораблей. Самые смелые предположения даже говорят про варп-двигатель, который должен разгонять корабль до скоростей, в несколько раз превышающих скорость света за счет искривления пространства в мощном гравитационном поле. Пока это только фантастика, которая скоро может стать перспективой. Зато ионные двигатели уже существуют и даже применяются. Они уже на данном этапе могут развивать скорости в несколько раз выше тех, что предлагают традиционные ракетные двигатели. Правда, они не могут отправить ракету в космос. Вот такие противоречия. Но как же тогда работает ионный двигатель и почему на данном этапе это действительно является технологией будущего?

Такой двигатель может разгоняться до очень больших скоростей.

Как работает ионный двигатель

Принцип работы ионного двигателя простой и сложный одновременно. Он заключается в ионизации газа, который разгоняется электростатическим полем для получения реактивной тяги и разгона космического корабля согласно третьему закону Ньютона.

Топливом или рабочим телом такого двигателя является ионизированный инертный газ (гелий, аргон, неон, ксенон, криптон, оганесон, радон). Впрочем, не все инертные газы стоит использовать в качестве топлива, поэтому, как правило, выбор ученых и исследователей падает на ксенон. Также рассматривается вариант использования ртути в качестве рабочего тела ионного двигателя

Во время работы двигателя в камере образуется смесь из отрицательных электронов и положительных ионов. Так как электроны являются побочным продуктом, их надо отфильтровать. Для этого в камеру вводится трубка с катодными сетками для того, чтобы она притягивала к себе электроны.

Положительные ионы, наоборот, притягиваются к системе извлечения. После чего разгоняются между сетками, разница электростатических потенциалов которых составляет примерно 1 200 Вольт, и выбрасываются в качестве реактивной струи в пространство.

Схематичное изображение работы ионного двигателя.

Электроны, которые попали в катодную ловушку, должны быть удалены с борта корабля, чтобы он сохранял нейтральный заряд, а выброшенные ионы не притягивались обратно, снижая эффективность установки. Выброс электронов осуществляется через отдельное сопло под небольшим углом к струе ионов. Таким образом, что произойдет в их взаимодействии после покидания двигателя, уже не так важно, ведь они не мешают движению корабля.

Преимущества ионного двигателя для космического корабля

Ионы на выходе из двигателя разгоняются до очень высоких скоростей. В своем максимуме они могут достигать 210 км/с. При этом, химические ракетные двигатели не способны достигать и 10 км/с, находясь в диапазоне 3-5 км/с.

В нашем Telegram-чате все говорят про варп-двигатель, но давайте сначала с ионным разберемся.

Возможность достижения большого удельного импульса позволяет очень сильно сократить расход реактивной массы ионизированного газа в сравнении с аналогичным показателем для традиционного химического топлива. А еще, ионный двигатель может непрерывно работать более трех лет. Энергия, которая нужна для ионизации топлива берется от солнечных батарей — в космосе с этим проблем нет.

Если спешить с ускорением некуда, то ионный двигатель станет отличным вариантом.

Недостатки ионных двигателей

Возможность продолжительной работы ионного двигателя очень важна, так как он не способен развивать высокую тягу и моментально разгонять корабль до больших скоростей. В нынешних реализациях тяга ионных двигателей с трудом достигает 100 миллиньютонов.

Из-за такой конструктивной особенности, как минимум пока, такой двигатель не дает возможности стартовать с другой планеты, даже если у нее очень маленькая гравитация.

Получается, что использование таких двигателей для дальних путешествий пока невозможно без традиционных тяговых установок на химическом топливе. Зато, их совместное использование позволит гораздо более гибко пользоваться ускорением. Например, за счет обычного двигателя разгонять аппарат до более менее высокой скорости, а потом ускоряться еще больше за счет ионного двигателя.

Покорение дальнего космоса без новых технологий невозможно.

По сути, малая тяга на данный момент является главным недостатком таких двигателей, но ученые работают в этом направлении и в перспективе повысят его мощность, так как определенного прогресса удалось добиться уже сейчас.

Еще одной, пусть и не такой существенной, проблемой является надежность. В целом ионные двигатели достаточно надежны, но надо понимать, что их задача заключается в том, чтобы унести аппарат очень далеко и очень быстро. То есть работать он должен долго, чтобы не ставить под удар всю миссию. Поэтому, пока идут работы над увеличением мощности, разработчики стараются не забывать и о надежности.

Где используются ионные двигатели

Вам могло показаться, что ионные двигатели существуют только на бумаге и в лабораториях, но это не так. Они уже использовались, как минимум, в семи завершившихся миссиях и используются минимум в четырех действующих.

В том числе такие двигатели используются в рамках миссии BepiColombo, запущенной 20 октября 2018 года. В этой меркурианской миссии используются 4 ионных двигателя суммарной мощностью 290 миллиньютонов. Кроме этого, аппарат оснащен и химическим двигателем. Оба они в сочетании с гравитационными маневрами должны обеспечить выход корабля на орбиту Меркурия в качестве искусственного спутника.

Космический аппарат BepiColombo.

Использованием этих двигателей не брезгует и Илон Маск в своей программе Starlink, за счет этих двигателей корабль должен совершать небольшие маневры и уклоняться от космического мусора.

Сейчас планируется доставка на МКС ионной тяговой установки, которая позволит управлять положением станции в автоматическом режиме. Ее мощность подобрана исходя из доступной электрической мощности станции. Для большей надежности планируется так же доставка батарей, которые обеспечат 15 минут автономной работы двигателя.

Астрономы открыли новый тип взрывов в космосе

Но самым необычным проектом был ”Прометей”. Корабль в рамках этого проекта планировалось отправить к Юпитеру со скорость 90 км/c. Ионный двигатель корабля должен бал работать от ядерного реактора, но из-за технических трудностей в 2005 году проект закрыли.

Когда изобрели ионный двигатель

При всей перспективности ионного двигателя, первый раз его концепцию предложил еще в 1917 году Роберт Годдард. Только спустя почти 40 лет Эрнст Штулингер сопроводил концепцию необходимыми расчетами.

В 1957 году вышла статья Алексея Морозова под названием ”Об ускорении плазмы магнитным полем”, в которой он описал все максимально подробно. Это и дало толчок к развитию технологии и уже в 1964 году на советском аппарате ”Зонд-2” стоял такой двигатель для маневров на орбите.

Первый аппарат в космосе с ионным двигателем.

По сути, ионный двигатель является первым электрическим космическим двигателем, но его надо было дорабатывать и совершенствовать. Этим и занимались долгие годы, а в 1970 году прошло испытание, призванное продемонстрировать эффективность долговременной работы ртутных ионных электростатических двигателей в космосе. Показанный тогда малый КПД и низкая тяга надолго отбили желание американской космической промышленности пользоваться такими двигателями.

Ученые поймали очередной сигнал из космоса, но теперь он регулярно повторяется

Читать еще:  Что такое двигатели ssi

В СССР разработки продолжались и после этого времени. И европейское, и американское космические агентства вернулись к этой идее. Сейчас исследования продолжаются, а выведенные на орбиту образцы двигателей, хоть и не могут быть главным тяговым элементом управления, но зато проходят ”проверку боем”. Собранная информация позволит увеличить мощность ионного двигателя. По разной информации, так удалось увеличить тягу самого мощного подобного двигателя более чем до 5 Н. Если это так, то все действительно не зря.

Атмосферный двигатель: что это такое

Атмосферный двигатель – это двигатель внутреннего сгорания классического образца, в котором воздух, поступает через систему впуска и принимает участие в процессе создания топливной смеси в каждом цилиндре. В результате, созданная топливная смесь воспламеняется, создает энергию и приводит в движение рабочие элементы мотора.

Разновидности атмосферных двигателей

Атмосферные моторы делятся на три основные группы двигателей:

  • бензиновые – обрели наибольшую популярность в автомобилестроении;
  • газовые – они не обрели широкого распространения в промышленных масштабах, используются как дополнительный элемент в тандеме с бензиновым мотором;
  • дизельные – они не имеют серьезных недостатков, но уступают в популярности бензиновым моторам, в легковом автомобилестроении.

Атмосферные моторы можно классифицировать на виды по способу подачи топлива. По этому параметру ДВС делится на два типа: инжекторные и карбюраторные.

Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного

Эти два вида двигателей наиболее популярные в легковом автомобилестроение. При этом они имеют между собой существенные отличия.

Основные различия между атмосферным и турбированным двигателем коснулись следующих показателей: принципа работы, объема и мощности, длительности эксплуатации, качества топлива и смазочных материалов. Разберем эти параметры в сравнении.

Турбированный мотор отличается имеющейся системой турбонаддува. Она состоит из промежуточного охладителя, турбокомпрессора, турбины. В результате в цилиндры двигателя поступает больше воздуха, чем в мотор атмосферного ДВС. Поэтому процесс сгорания воздухо-топливной смеси, насыщенной воздухом, проходит более эффективно – появляется больше энергии, запускающей двигатель и приводящей в движение автомобиль.

Исследования показали, что для достижения мощности в 125 лошадиных сил, объем атмосферного и турбированного мотора будет разным. В частности, для турбированного ДВС будет достаточно объема 1 литр, а для атмосферного двигателя этот показатель составит 1,6 литра.

При мощности в 125 л. с, турбированный двигатель будет обладать немного меньшим расходом горючего и лучшей динамикой. А также к преимуществу турбированного ДВС нужно отнести больший вес атмосферного мотора и его неспособность поддерживать максимальную мощность во время езды горной местностью, отличающейся разреженным воздухом.

По длительности эксплуатации атмосферный двигатель превосходит своего визави. Турбированный мотор изнашивается быстрее. При этом максимальное расстояние, которое такой двигатель способен покрыть без капремонта, равняется 150 тысяч километров. А атмосферный мотор, способен преодолеть без капитального ремонта в пределах 300-500 тысяч километров.

В идеале, для бесперебойного функционирования обоих типов двигателей нужно максимально качественное топливо и смазочные материалы. Однако атмосферный мотор, в сравнении с турбированным двигателем, менее прихотлив к их качеству. А также его ремонт обойдется дешевле.

В результате сравнительного анализа появляется заключение, о том, что:

  • турбированный мотор лучше атмосферного по количеству создающейся энергии, меньшему расходу топлива (при равных стартовых характеристиках) и объему, необходимому для достижения максимальной мощности;
  • атмосферный мотор лучше своего визави по длительности эксплуатации и меньшей прихотливости к качеству ГСМ.

Плюсы и минусы атмосферного двигателя

Атмосферный ДВС имеет массу преимуществ и несколько недостатков. К достоинствам двигателя относится:

  • неприхотливость обслуживания – для обслуживания двигателя можно использовать не максимально качественные ГСМ, главное, чтобы они подходили мотору по своему составу;
  • многократностью ремонта – атмосферный мотор способен выдержать большое количество мелких ремонтов, при этом собственник авто может выполнить их самостоятельно (в домашних условиях), без обязательного посещения СТО;
  • износоустойчивостью – этот тип рассчитан на длительную эксплуатацию (несколько сотен тысяч километров);
  • сохранение уровня мощности – ключевое преимущество изделия, выражающееся в сохранении мощности на малых оборотах мотора, реагированием на минимальное нажатие педали акселератора, переходом от малых до больших оборотов на короткий временной промежуток.

Кроме положительных моментов, этот тип моторов имеет и отрицательные стороны. К ним относится:

  • масса изделия – атмосферные моторы, в сравнении с другими разновидностями двигателей, отличаются большим весом, не имея при этом преимущества в объеме и мощности;
  • поддержка динамики и мощности на максимальном уровне – в условиях разреженного воздуха, атмосферные моторы не способны поддерживать мощность на максимальной отметке, теряя при этом и уровень динамики;
  • продукт выхлопа – при работе атмосферного двигателя создается в большом количестве побочный продукт (выхлопной газ), загрязняющий воздушные массы.

История вечных двигателей

До 19-го века

Есть некоторые неопровержимые утверждения, что вечный двигатель, называемый “волшебным колесом” (колесо, вращающееся на своей оси, питаемое от камней), появился в Баварии 8-го века. Это историческое утверждение кажется необоснованным, хотя часто повторяется.

Ранние проекты вечных двигателей были сделаны индийским математиком-астрономом Бхаскарой II, который описал колесо (колесо Бхаскары), которое, как он утверждал, будет работать вечно.

Рисунок вечного двигателя появился в альбоме Виллара де Оннекура, французского мастера-каменщика и архитектора 13-го века. Альбом был посвящен механике и архитектуре. Следуя примеру Виллара, Петр Марикур сконструировал магнитный шар, который, если бы он был установлен без трения параллельно небесной оси, вращался бы один раз в день. Он должен был служить автоматической армиллярной сферой.

Леонардо да Винчи сделал несколько рисунков устройств, которые, как он надеялся, сделают свободную энергию. Леонардо да Винчи был вообще против таких устройств, но нарисовал и исследовал многочисленные несбалансированные колеса.

Марк Энтони Зимара, итальянский ученый 16-го века, предложил самодувную ветряную мельницу.

Различные ученые в этот период исследовали эту тему. В 1607 году Корнелиус Дреббель в “Wonder-vondt van de eeuwighe bewegingh” посвятил вечный двигатель Якову I из Англии. Он был описан Генрихом Хиссерле фон Ходо в 1621 году. Роберт Бойль изобрел “вечную вазу” (“вечный кубок” или “гидростатический парадокс”), которая обсуждалась Денисом папиным в философских трудах за 1685 год. Иоганн Бернулли предложил машину с жидкой энергией.

В 1686 году Георг Андреас Беклер спроектировал” самоходную ” водяную мельницу и несколько вечных двигателей с использованием шаров, используя варианты винтов Архимеда. В 1712 году Иоганн Бесслер (Orffyreus) утверждал, что экспериментировал с 300 различными моделями вечного двигателя, Прежде чем разработать то, что он сказал, были рабочие модели.

В 1760-х годах Джеймс Кокс и Джон Джозеф Мерлин разработали часы Кокса. Кокс утверждал, что часы были истинным вечным двигателем, но поскольку устройство питается от изменений атмосферного давления через ртутный барометр, это не так.

В 1775 году Королевская Академия наук в Париже сделала заявление, что Академия “больше не будет принимать или рассматривать предложения, касающиеся вечного двигателя.”

Промышленная революция, 19 век

В 1812 году Чарльз Редхеффер в Филадельфии утверждал, что разработал “генератор”, который мог питать другие машины. Машина была открыта для просмотра в Филадельфии, где Редхеффер собрал большую сумму денег со вступительного взноса. Редхеффер перевез свою машину в Нью-Йорк после того, как его прикрытие было взорвано в Филадельфии, подав заявку на государственное финансирование. Именно там Роберт Фултон разоблачил схемы Редхеффера во время экспозиции устройства в Нью-Йорке (1813). Сняв несколько скрывающих деревянных полос, Фултон обнаружил, что ременная передача кетгута прошла через стену на чердак. На чердаке какой-то человек поворачивал рукоятку, чтобы привести устройство в действие.

В 1827 году сэр Уильям Конгрив, 2-й баронет, изобрел машину, работающую на капиллярном действии, которая не подчинялась бы принципу, что вода ищет свой собственный уровень, чтобы производить непрерывный подъем и переполнение. Устройство имело наклонную плоскость над шкивами. Сверху и снизу тянулась бесконечная полоса губки, кровать, а над ней снова бесконечная полоса тяжелых грузов, соединенных вместе. Все стояло над поверхностью неподвижной воды. Конгрив верил, что его система будет работать непрерывно.

В 1868 году австриец Алоис Драш получил патент США на машину, которая обладала “упорной ключевой передачей” роторного двигателя. Водитель корабля смог опрокинуть ринв в зависимости от потребности. Тяжелый шар катился по цилиндрическому желобу вниз, и, непрерывно регулируя рычаги устройства и выходную мощность, Драш полагал, что можно будет привести в действие транспортное средство.

Джон Эрнст Уоррелл Кили заявил об изобретении асинхронного резонансного двигателя движения. Он пояснил, что использовал “эфирные технологии”.

В 1872 году Кили объявил, что открыл принцип производства энергии, основанный на вибрациях камертонов. Ученые исследовали его машину, которая, казалось, работала на воде, хотя Кили старалась избегать этого. Вскоре после 1872 года венчурные капиталисты обвинили Кили в мошенничестве (они потеряли почти пять миллионов долларов). Машина Кили, как было обнаружено после его смерти, была основана на скрытых трубках давления воздуха.

1900 по 1950 год

В 1900 году Никола Тесла заявил, что открыл абстрактный принцип, на котором основан вечный двигатель второго рода. Прототипа не было. Он написал:

“Отход от известных методов – возможность “самодействующего” двигателя или машины, неодушевленной, но способной, как живое существо, извлекать энергию из среды – идеальный способ получения движущей силы.”

Дэвид Унайпон, австралийский изобретатель, всю жизнь увлекался вечным двигателем. Одно из его исследований по ньютоновской механике привело его к созданию режущей машины в 1910 году, которая преобразовала криволинейное движение в движение по прямой линии. Устройство является основой современных механических ножниц.

В 1910-х и 1920-х годах Гарри Перриго из Канзас-Сити, штат Миссури, выпускник Массачусетского технологического института, заявил о разработке устройства свободной энергии.

Перриго утверждал, что источник энергии был “из воздуха” или из эфирных волн.

Он продемонстрировал устройство перед Конгрессом Соединенных Штатов 15 декабря 1917 года. Перриго подал заявку на “усовершенствование способа и устройства для накопления и преобразования электрической энергии эфира”. Следователи сообщают, что его устройство содержало скрытую моторную батарею.

Современная эпоха, 1951 по 1980

В середине 20-го века Виктор Шаубергер утверждал, что обнаружил в воде особую вихревую энергию. После его смерти в 1958 году люди все еще изучают его работы.

В 1966 году Джозеф Папп (иногда называемый Джозеф Папп или Джозеф Папф) предположительно разработал альтернативный автомобильный двигатель, который использовал инертные газы. Он получил несколько инвесторов, но когда двигатель был публично продемонстрирован, взрыв убил одного из наблюдателей и ранил двух других. Папп обвинил в аварии вмешательство физика Ричарда Фейнмана, который позже поделился своими наблюдениями в статье в Laser, journal of the Southern Californian Skeptics. Папп продолжал принимать деньги, но никогда не демонстрировал другой двигатель.

20 декабря 1977 года Эмиль т. Хартман получил патент США 4 215 330 под названием “двигательная установка на постоянных магнитах”. Этот аппарат относится к простым магнитным Overunity игрушки (смот).

Сообщается, что у Гвидо Франча был процесс превращения молекул воды в высокооктановые бензиновые соединения (называемые Mota fuel), которые снизили бы цену бензина до 8 центов за галлон. Этот процесс включал зеленый порошок (это утверждение может быть связано с аналогичными утверждениями Джона Эндрюса (1917)). Он был привлечен к суду за мошенничество в 1954 году и оправдан, но в 1973 году был осужден. Судья Уильям Бауэр и судья Филип Ромити наблюдали демонстрацию в деле 1954 года.

В 1958 году Отис т. Карр из Оклахомы создал компанию по производству космических кораблей и судов на воздушной подушке в стиле НЛО. Карр продал акции для этого коммерческого предприятия. Он также продвигал машины свободной энергии. Он утверждал, что вдохновение от Николы Теслы, среди прочих.

В 1962 году физик Ричард Фейнман обсуждал броуновский храповик, который предположительно извлек бы значимую работу из броуновского движения, хотя он продолжал демонстрировать, как такое устройство не будет работать на практике.

В 1970-х Дэвид Хэмел произвел генератор Хэмела, “антигравитационное” устройство, предположительно после инопланетного похищения. Устройство было протестировано на Разрушителях мифов, где оно не продемонстрировало никакой подъемно-генерирующей способности.

Говард Роберт Джонсон разработал двигатель с постоянными магнитами и 24 апреля 1979 года получил патент США 4 151 431.

Патентное ведомство США основной классификацией его патента 4151431 является “электрический генератор или моторная структура, динамоэлектрическая, линейная” (310/12).

Джонсон сказал, что его устройство генерирует движение, вращательное или линейное, из ничего, кроме постоянных магнитов в Роторе, а также статоре, действующих друг против друга. Он подсчитал, что постоянные магниты, изготовленные из твердых материалов, должны терять менее двух процентов своей намагниченности при питании устройства в течение 18 лет.

Начало 2000-х

Неподвижный электромагнитный генератор (Мэг) был построен Томом Бирденом. Предположительно, устройство может в конечном итоге поддерживать свою работу в дополнение к питанию нагрузки без применения внешней электроэнергии. Бирден утверждал, что он не нарушает первый закон термодинамики, поскольку извлекает энергию вакуума из окружающей среды.

Критики отвергают эту теорию и вместо этого идентифицируют ее как вечный двигатель с ненаучной рационализацией. Научный писатель Мартин Гарднер сказал, что физические теории Бирдена, собранные в самоизданной книге “Энергия из вакуума”, считаются “ревунами” физиками, и что его докторское звание было получено из дипломной мельницы.

Затем Бирден основал и направил Институт перспективных исследований Альфа-Фонда (AIAS) для дальнейшего распространения своих теорий. Эта группа опубликовала статьи в известных физических журналах и в книгах, изданных ведущими издательствами, но один анализ оплакивал эти публикации, потому что тексты были “полны неправильных представлений и недоразумений относительно теории электромагнитного поля.”Когда Бирден получил патент США 6,362,718 в 2002 году, Американское физическое общество выступило с заявлением против предоставления.

Ведомство по патентам и товарным знакам Соединенных Штатов заявило, что оно пересмотрит патент и изменит порядок найма экспертов и регулярной переаттестации экспертов, с тем чтобы предотвратить повторное выдачу аналогичных патентов.

В 2002 году группа GWE (Genesis World Energy) заявила, что 400 человек разрабатывают устройство, которое предположительно разделяет воду на H2 и O2, используя меньше энергии, чем обычно считается возможным. Независимое подтверждение их утверждений так и не было сделано, и в 2006 году основатель компании Патрик Келли был приговорен к пяти годам тюрьмы за кражу средств у инвесторов.

В 2006 Году Steorn Ltd. утверждал, что построил сверхъестественное устройство на основе вращающихся магнитов и вывесил рекламу, призывающую ученых проверить свои утверждения.

Публичная демонстрация, запланированная на 4 июля 2007 года, была отменена из-за “технических трудностей”. В июне 2009 года отобранное жюри заявило, что технология не работает.

Сожгли по полной: почему включились двигатели на модуле «Наука»

После состыковки модуля «Наука» с Международной космической станцией 29 июля произошло включение его двигателей, из-за чего МКС развернулась на 45 градусов. Как объяснили опрошенные «Известиями» эксперты, причиной стала программная ошибка, которая могла привести к более раннему включению двигателей, чем было запланировано. Не исключается и сбой работы датчиков, показавших утечку топлива, которой не было. При этом специалисты сошлись во мнении, что никакой опасности инцидент не представлял и значимых последствий у него не будет.

«Оно само»

29 июля в 16:29 мск модуль «Наука» успешно пристыковался к Международной космической станции. Вскоре космонавты на МКС сообщили о внештатно включившихся двигателях на модуле «Наука». Из-за этого станцию развернуло на 45 градусов. Для компенсации импульса пришлось задействовать двигатели модуля «Звезда» и грузового корабля «Прогресс». Спустя некоторое время двигатели «Науки» удалось отключить.

В «Роскосмосе» инцидент объяснили работой с остатками топлива в модуле «Наука». Генеральный конструктор РКК «Энергия», руководитель полета российского сегмента МКС Владимир Соловьев сообщил, что «из-за кратковременного сбоя программного обеспечения была ошибочно реализована прямая команда на включение двигателей модуля на увод, что повлекло за собой некоторое видоизменение ориентации комплекса в целом».

Многоцелевой лабораторный модуль «Наука» во время стыковки с Международной космической станцией (МКС) 29 июля 2021 года

«Известия» спросили российских экспертов, что могло стать причиной срабатывания двигателей и сдвига станции с орбиты.

Дело в том, что ракетное топливо гептил токсично, я бы лично не хотел, чтобы оно находилось в модуле, — пояснил старший научный сотрудник кафедры прикладной механики МФТИ Иван Завьялов. — Его протечка и попадание в отсеки представляют серьезную угрозу для жизни космонавтов. Наличие паров топлива вокруг станции при его выбросе тоже не слишком радует — оно может оседать на корпус МКС. Это серьезное отравляющее вещество. Поэтому двигатели могли включить специально, чтобы сжечь его, а не выбрасывать в атмосферу и не возить с собой. Возможно, что это случилось раньше, чем было запланировано, из-за сбоя в программе.

По мнению Ивана Завьялова, сжечь топливо предполагалось без последствий, но что-то пошло не так.

На мой взгляд, либо двигатели запустились не вовремя, либо топлива в баках оставалось больше, чем планировалось, — пояснил эксперт. — В итоге суммарный импульс оказался намного больше, чем рассчитывали. Ведь при подлете модуля сообщалось, что произошла утечка топлива. Вполне вероятно, что датчики ошиблись и показали сокращение топлива, а на самом деле утечки не было и остаток топлива оказался намного больше.

Источник «Известий» в ракетно-космической отрасли согласен, что это была программная ошибка, однако она некритична.

С топливом действительно нужно было бы что-то сделать, — указал специалист. — И такие работы проводиться будут, но представить себе, что двигатели включили без предупреждения, сложно. Впрочем, этот инцидент помог частично избавиться от топлива. Что будет дальше, пока неизвестно. Может, сожгут, может, выбросят, ибо топлива осталось очень мало.

Специалист также отметил, что вероятность подобных проблем возрастает при долгом откладывании проекта, как это и случилось с модулем «Наука».

— Получается, что над проектом работали разные люди, и это могло сказаться на конечном результате, — отметил источник.

Полезная случайность

Впрочем, все опрошенные эксперты сходятся во мнении, что инцидент не приведет к серьезным последствиям, а экипажу МКС ничего не угрожает.

Основные затраты топлива идут на корректирование орбиты, и с этой точки зрения поворот станции на 45 градусов — слабый маневр, — уточнил Иван Завьялов. — Даже если вообще ничего не делать, со временем, под действием гравитационной стабилизации, станция вернулась бы в свое изначальное положение.

Тем временем стало известно, что NASA откладывает запуск корабля Starliner из-за инцидента с модулем «Наука» на МКС. Но он мог быть отложен из-за погодных условий: по прогнозу синоптиков, вероятность старта составляла лишь 40%.

— Зато теперь американцы могут «свалить вину» на изменение орбиты и необходимость ее пересчитывания, — пояснил пожелавший остаться неназванным специалист. — Орбита на самом деле практически не изменилась. А с точки зрения безопасности единственное, что нуждается в изучении, — это потенциальное загрязнение поверхности МКС.

Член совета РАН по космосу, советник генерального директора АО «Успешные ракеты» Валентин Уваров сообщил, что работа МКС также не застрахована от проблем.

Ракета Atlas V с капсулой Boeing CST-100 Starliner на Международной космической станции

— В 2014–2016 годах я был членом госкомиссии по проведению летных испытаний пилотируемых космических комплексов и помню, насколько напряженной и сложной является работа тех, кто работает на успех российской космонавтики, — сказал эксперт «Известиям». — Сейчас можно только похвалить российских специалистов, быстро устранивших проблему. Если мы обратимся к истории создания и функционирования МКС, то было достаточно различных сбоев в работе оборудования при стыковках и на самой станции. Пожалуй, при подсчете таких случаев еще неизвестно, кто будет на первом месте — США или Россия.

Например, напомнил эксперт, в ночь на 1 августа 2010 года на американском сегменте МКС отключился автомат защиты системы охлаждения. Позднее его удалось включить, но затем он вновь вышел из строя. Для устранения неисправности американским астронавтам Дагласу Уилоку и Трейси Колдвелл-Дайсон пришлось трижды выходить в открытый космос.

Хотелось бы отметить, что американцы, пожалуй, излишне паникуют в любой, хоть немного внештатной ситуации и чуть что задраивают люки и спешат надевать скафандры, чтобы улетать. Конечно, всё, что касается МКС, — это серьезно, так как речь идет о человеческих жизнях и самом уникальном человеческом творении, но нельзя же так реагировать на каждый чих, — заключил Валентин Уваров.

Как сообщил Владимир Соловьев, сейчас экипаж занят выравниванием давления в модуле «Наука». Это достаточно длительная процедура, потому что общий объем модуля составляет около 70 куб. м.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector