Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «МОТОРСКАЯ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА»

Информация обновлена и актуальна на 28 августа 2021 года

Оценка надежности

Высокая оценка надежности

Признаки фирмы-однодневки не обнаружены

  • Преимущества (8)
  • Недостатки (0)

Недостатков не обнаружено

Реквизиты МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

ОГРН ?1022400875991 от 1 ноября 2002 года
ИНН ?2419004600
КПП ?241901001
Код КЛАДР ? 240200000070011
Код СПЗ ?03193003376
ИКУ ?32419004600241901001

Коды статистики

Код ОКПО ?13951412
Код ОКОГУ ?4210007 (Муниципальные организации)
Код ОКОПФ ?75403 (Муниципальные бюджетные учреждения)
Код ОКФС ?14 (Муниципальная собственность)
Код ОКАТО ?04222813001 (с Моторское)
Код ОКТМО ?04622413101 (с Моторское)

Контакты

Контактные данные неверны или неактуальны?

Если вы являетесь владельцем или руководителем МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ, вы можете добавить или отредактировать контактную информацию. Также, вы можете подключить сервис «Мой бизнес» для управления этой страницей.

Виды деятельности по кодам ОКВЭД-2
85.14Образование среднее общее ?
85.13Образование основное общее
56.29Деятельность предприятий общественного питания по прочим видам организации питания
85.41Образование дополнительное детей и взрослых
85.12Образование начальное общее

Исполняющий обязанности директора

Учредитель МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

  • РФ, субъекты РФ и муниципальные образования (1)
Правопредшественники МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ
1.МОУ «НИЖНЕБУЛАНСКАЯ ОСНОВНАЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА»
МУНИЦИПАЛЬНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «НИЖНЕБУЛАНСКАЯ ОСНОВНАЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА»
Лицензии

Согласно данным ФНС, организацией МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ была получена 1 лицензия

Госзакупки
КонтрактыОбщая сумма
94-ФЗ61,63 млн руб.
44-ФЗ235,49 млн руб.
223-ФЗ
КонтрактыОбщая сумма
94-ФЗ
44-ФЗ
223-ФЗ
Проверки

Информация о проверках в отношении МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ на основании данных ФГИС «Единый Реестр Проверок» Генеральной Прокуратуры РФ

С нарушениямиБез нарушенийНет данных о результатах
750%535.71%214.29%

С актом ознакомлен ио директора МБОУ Моторская СОШ 10122020г

Протокол осмотра 43143 от 25112020г

Ио директора МБОУ Моторская СОШ Шигалаков Евгений Николаевич

Арбитражные дела

В арбитражных судах РФ были рассмотрены 2 судебных дела с участием МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

ИстецОтветчикТретье/иное лицо
0 дел0%2 дела100%
Связи
  • Связи через учредителя (61)

61 организация, связанная через учредителя МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

1.МБУ «ЦФКС КАРАТУЗСКОГО РАЙОНА»
662850, Красноярский край, с. Каратузское, ул. Советская, д. 57
Деятельность в области спорта прочая
2.МБУ «МОЛОДЕЖНЫЙ ЦЕНТР ЛИДЕР»
662850, Красноярский край, Каратузский район, с. Каратузское, ул. Ленина, д. 24
Деятельность многоцелевых центров и подобных заведений с преобладанием культурного обслуживания
Учредитель — АДМИНИСТРАЦИЯ КАРАТУЗСКОГО РАЙОНА
3.МБОУ «КАРАТУЗСКАЯ СОШ»
662850, Красноярский край, Каратузский район, с. Каратузское, ул. Шевченко, д. 16
Образование среднее общее
Учредитель — АДМИНИСТРАЦИЯ КАРАТУЗСКОГО РАЙОНА
4.МБУК «МЕЖПОСЕЛЕНЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА КАРАТУЗСКОГО РАЙОНА»
662850, Красноярский край, Каратузский район, с. Каратузское, ул. Ярова, д. 38
Деятельность библиотек и архивов
5.МКУ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
662850, Красноярский край, Каратузский район, с. Каратузское, ул. Советская, д. 19
Деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта
История изменений

Вакансии

Мы смогли найти информацию о 2 вакансиях от МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ

Организация МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ, с. Моторское, зарегистрирована 1 ноября 2002 года, ей были присвоены ОГРН 1022400875991, ИНН 2419004600 и КПП 241901001, регистратор — Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Красноярскому краю. Полное наименование — МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «МОТОРСКАЯ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА». Юридический адрес организации — 662860, Красноярский край, Каратузский район, с. Моторское, ул. Кирова, д. 1. Основным видом деятельности является «Образование среднее общее». Организация «МБОУ МОТОРСКАЯ СОШ» также зарегистрирована в таких категориях ОКВЭД (всего 4) как «Деятельность предприятий общественного питания по прочим видам организации питания», «Образование дополнительное детей и взрослых», «Образование основное общее», «Образование начальное общее». Исполняющий обязанности директора — Шигалаков Евгений Николаевич. Организационно-правовая форма (ОПФ) — муниципальные бюджетные учреждения. На сегодняшний день организация является действующей.

«Иван – Дизель»: его моторы, школа, ученики

Имя «Иван – Дизель», а оно принадлежит выдающемуся отечественному конструктору двигателей для машин специального (военного) назначения Ивану Яковлевичу Трашутину, вошло в отечественный инженерно-технический фольклор. Это имя широко известно не только в пределах Уральского промышленного региона – «опорного края державы», но знают его и далеко за пределами Урала: во всей России, странах СНГ, ближнего и дальнего зарубежья, где проектируют, производят и эксплуатируют машины, в которых источником механической энергии служат ДВС.

Сейчас И. Я. Трашутину, дважды удостоенному высшей отечественной награды (Герой Социалистического Труда), исполняется 110 лет со дня рождения (18.01.1906 г. – 18. 01.1986 г.). Из-за закрытости профиля на протяжении значительного отрезка времени трудовой деятельности Иван Яковлевич был относительно малоизвестен даже сравнительно узкому кругу специалистов. И его второе имя, рождённое в цехах и стенах Танкограда, – города, в который в самом начале Великой Отечественной Войны был эвакуирован завод и отдел (конструкторское бюро двигателей специального назначения), стало известно лишь в послевоенные годы, когда снизилась степень закрытости выполняемых его КБ работ.

Содержательная часть этого второго имени конструктора, этих двух кратких слов «Иван» и «Дизель», значительна: ими прописана и его биография («Иван» – он выходец из гущи народа, наш человек – работник) и профиль (направление) деятельности («Дизель», этим словом подчёркнута степень его вклада, важность и значимость этого вклада, в дело создания очень нужных стране машин, дизелей). В основу работ по созданию двигателей (и, что очень важно, дизелей) были положены довоенные решения Правительства Советского Союза.

С выполнением этих решений в 1935…1939 г.г. была непосредственно связана деятельность специально организованных конструкторских и производственных коллективов. В частности, и конструкторов-харьковчан на введённом в эксплуатацию заводе №75. Ядро одного из таких коллективов составили: Я. Е. Вихман, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутин, К.Ф. Челпан, И. Л. Сквирский и др., подробней см., например [1]. Поставленная Правительством задача была решена: двигатель (БД-2 – быстроходный дизель) для специальных наземных машин и быстроходных катеров был создан и подготовлен к серийному производству. Можно сказать, что именно с этого двигателя началась история семейства сегодня массово распространённых дизелей, для обозначения которых стали использовать символы В-2. И производство таких двигателей, дизелей Б-2, было начато на заводе №75 в Харькове. Но началась Великая Отечественная Война.

Все службы, связанные с подготовкой и производством дизелей, в том числе конструкторское бюро (СКБ-75) завода, эвакуируются на Урал (в Челябинск – Танкоград). Здесь И. Я. Трашутин назначается руководителем (главным конструктором СКБ; это единственное, до недавнего времени, в стране по двигателям для специальных машин КБ он возглавлял более 40 лет). Начинается сложная, напряжённая работа по организации производства и совершенствованию конструкции дизелей, их агрегатов и механизмов, для машин, которых ждёт Фронт. Решение этих задач требует хорошо обученных кадров рабочих, инженеров, технологов, но замыкается также и на проблемы перспектив подготовки таких кадров.

В ноябре 1943 г. Советом Народных Комиссаров СССР было принято решение об организации в Челябинске механико-машиностроительного института. ЧММИ был открыт, и уже в декабре этого же года 14 преподавателей и 80 студентов начали работать и учиться. Одной из первых специальностей в открывшемся вузе стала специальность «Двигатели внутреннего сгорания». И.Я. Трашутин, как руководитель КБ по двигателям специального назначения, имел непосредственное отношение к решению этих задач. Влияние и значимость его интересов для организации вуза хорошо отмечены в докладах и соответствующих статьях ректора ЮУрГУ (сегодня так называется вуз, созданный в 1943 г.) А. Л. Шестакова и президента ЮУрГУ Г. П. Вяткина, посвящённых 100-летию со дня рождения Главного конструктора танковых дизелей, см. Труды Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения» [2, 3].

Практические и лабораторные занятия со студентами в открывшемся вузе проводились в цехах и мастерских Челябинского тракторного завода. Многие из специалистов завода, в том числе и специалисты КБ Трашутина, принимали участие в организации учебного процесса. Одним из них был В.М. Пискунов, который в 1948 г. защитил кандидатскую диссертацию по топливоподающим форсункам автотракторных двигателей. После защиты диссертации, в период с 1949 по 1954 гг., он исполнял обязанности, а с 1954 по 1960 гг. (после избрания по конкурсу) заведовал кафедрой ДВС. Среди сотрудников КБ Трашутина, принимавших участие в организации подготовки специалистов по двигателям внутреннего сгорания (чтение лекций, проведение практических и лабораторных работ, организация производственных практик, курсового и дипломного проектирования, консультирование по отдельным разделам курсов) могут быть названы: А.К. Башкин, П.И. Степанов, М. И. Цапкин, В.С. Морозова, В.Д. Рагульский и др.

В условиях колоссальной занятости текущими проблемами производства и совершенствования дизелей, их механизмов и узлов в кругу постоянного внимания Ивана Яковлевича оставались и вопросы подготовки и совершенствования кадрового персонала его КБ. Здесь в качестве примера может быть названа В. С. Морозова (сегодня она доктор технических наук, профессор кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта»). После завершения подготовки в вузе по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» Вера Сергеевна была распределена на ЧТЗ и направлена для работы в КБ Трашутина. Её производственные задачи были связаны с вопросами совершенствования топливоподающей аппаратуры дизелей (через определённый промежуток времени она стала руководителем лаборатории топливных систем). Возникший интерес к особенностям быстротечных процессов, характерных для дизельных топливоподающих систем, пробудил стремление к повышению научной квалификации. Сдала экзамены в аспирантуру ЦНИТА (Центральный научно-исследовательский институт топливной аппаратуры). А это – Москва. И, значит, учёба потребует соответствующих поездок и отвлечения, в какие-то периоды, от решения производственных вопросов. Очень беспокоилась, что Главный не разрешит, станет «мешать» учёбе.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя хендай галлопер

Но Иван Яковлевич, напротив, доброжелательно отнёсся к принятому ею решению. И в течение всего периода обучения, а затем и в период хлопот по защите ею диссертации, оказывал поддержку в решении иногда возникавших сложностей.

Главный конструктор был жёстким, когда возникала необходимость быстрого исполнения назревших решений, и доброжелательным, когда видел в сотруднике стремление повысить уровень компетентности, улучшить схему механизма, предотвратить возможность дефекта. Но в любых случаях характерной для него была объективность.

СКБ Трашутина начиналось, прежде всего, с харьковчан. С тех, кто прибыл вместе с ним в Танкоград в период эвакуации. Пополнение КБ новыми сотрудниками реально оказалось возможным только в послевоенные годы, когда (после организации ЧММИ, декабрь 1943 г., и послевоенным началом работы других вузов) стали прибывать на предприятие молодые выпускники. Много внимания уделялось их квалификационному росту (особенно прошедшим дневную форму подготовки). Их знания шлифовались, доводились до высокой степени качества при наставничестве и опеке со стороны ближайших помощников Трашутина (В. И. Бутов, В. Я. Ласюченко, В.И. Олейников, С. М. Музикус).

И это дало свои результаты: многие из выпускников ЧПИ (ЮУрГУ), в частности, выпускники кафедры ДВС, достигли высокого профессионального роста. Руководили (и руководят) коллективами групп, конструкторских бюро, отделов и служб. Среди них можно назвать В. И. Гордеева и В.С. Мурзина (каждый из них в течение длительного периода работал главным конструктором, начальником ГСКБ «Трансдизель»); Б. А. Мурдасова и В. В. Егорова ( каждый из них в определённый период работал зам. главного конструктора ГСКБ «Трансдизель»); М. А. Старунского, который в настоящее время руководит ГСКБ «Трансдизель». Этот список можно продолжить. В частности, значительный вклад в результаты работ соответствующих служб и отделов ГСКБ внесли: А. К. Бондаренко, В. С. Егоров, В. А. Морозов, В.А. Горшков, С.С. Садовский, М. П. Домнышев, Г. Н. Терентьев, П. Н. Грабец и многие другие. Здесь нужно отметить, что конструкторскому бюро Трашутина (ещё до завершения им производственной деятельности) присваивается статус головного конструкторского бюро по специальным дизелям (ГСКБ «Трансдизель»).

Решая важные производственные задачи, с которыми ежедневно, точнее сказать – ежечасно, была связана деятельность руководимого им КБ, Главный не забывал, что будущие творцы машин, и продолжатели сделанных его службами начинаний, ещё осваивают азы проектирования и расчётов машин в вузах. Твёрдо знал, что «кадры решают всё». И их надо готовить. Именно это обстоятельство побуждало его к сохранению и укреплению творческих связей с учреждениями, занимающимися подготовкой специалистов. И, прежде всего, с вузами (в частности, с ЮУрГУ). Изыскивал возможности для материальной поддержки подготовки молодых специалистов на основе организации производственных практик на оплачиваемых рабочих местах предприятия, а также на основе совместного с вузами (к примеру, с кафедрой ДВС ЮУрГУ) проведения научно-исследовательских работ по договорной тематике.

При его поддержке на условиях хоздоговорных тем кафедрой ДВС проводились работы по ограничению тепловой и механической напряжённости форсированных наддувом дизелей специальных машин, совершенствованию процессов топливоподачи, по исследованию проблем, возникающих при форсировании дизелей по величине среднего эффективного давления цикла до уровня 2… 2,5 МПа. В тот период о названных уровнях форсирования даже в зарубежной литературе каких-либо сведений не содержалось. При поддержке Трашутина в ЮУрГУ (при кафедре ДВС) была организована отраслевая научно-исследовательская лаборатория, в деятельности которой активное участие принимала студенческая молодежь.

На момент завершения Иваном Яковлевичем его трудовой деятельности (декабрь 1981 г.) ГСКБ «Трансдизель» обладало качествами высокоорганизованного конструкторского предприятия, способного решать задачи по совершенствованию и созданию новых специальных машин (дизелей) для оборонных и общехозяйственных нужд страны. И были (и есть) специалисты, способные продолжить и преумножить начатое и деланное ИМ. Первым эстафету принял его ближайший сподвижник и ученик В. И. Бутов.

С декабря 1981 г. В. И. Бутов назначается Генеральным конструктором ГСКБ «Трансдизель». Его заместителями становятся: В. Я. Ласюченко, В.Я. Олейников, Б.А. Мурдасов (выпускник ЮУрГУ), С.М. Музикус, В.С. Фёдоров, Ю.Р. Овсяников (выпускник ЮУрГУ), В.А. Бешкарев (выпускник ЮУрГУ).

Сегодня, как уже отмечалось, обязанности главного конструктора ГСКБ «Трансдизель» исполняет М. А. Старунский (выпускник кафедры ДВС ЮУрГУ). И дело, которому всего себя посвятил И. Я. Трашутин, живёт. Уже находятся в массовом производстве дизели В-92С2, основные конструктивные особенности которых позволяют рассматривать их как представителей обширного семейства двигателей типа В-2, с созданием которого связаны ранние годы творческой деятельности Ивана Яковлевича (ранее упоминавшийся дизель БД-2). Выпускаются, и совершенствуется семейство дизелей типа 2В, уже широко используемое на армейских машинах десанта. Ведутся работы по созданию новых машин (двигателей) общехозяйственного назначения. О дизеле В-92С2 (предназначен для установки на танк Т-90С) может быть сказано отдельно: по своим технико-экономическим показателям (масса, габаритная мощность, экономичность, приспособляемость к нагрузке, надёжность) он превосходит многие зарубежные образцы двигателей [1,4]. И в этом смысле, по состоянию на сегодня, он может рассматриваться как шедевр отечественного и мирового дизельного машиностроения.

В период, когда жил и работал Иван Яковлевич Трашутин, ценность и значимость вклада в реализацию общих целей определялась словами: «Труд есть дело чести, славы, доблести». Дело славы . Но не за славу, не ради неё, работал Иван-Дизель. Она пришла к нему по результатам труда, труда напряжённого, часто жертвенного. И результат этот был дважды отмечен высшими наградами Отечества.

Б.А. Шароглазов профессор, докт. техн. наук,
заслужен. деятель науки РФ (кафедра ДВС)

  1. Путин В.А., Бондарь В.Н. и др. Конструктор танковых двигателей И. Я. Трашутин, Южно-уральское книжное издательство, Челябинск, 2006г.
  2. Шестаков А.Л., Памяти дважды Героя социалистического труда главного конструктора по танковым дизелям И. Я. Трашутина; Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения: Труды Международной научно-технической конференции, 26-28 апреля 2006 г., г. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2006.- 353С.
  3. Вяткин Г. П., К участникам конференции; Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения: Труды Международной научно-технической конференции, 26-28 апреля 2006 г., г. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2006.- 353С.
  4. Шароглазов Б.А., Шишков В.В., Поршневые двигатели: теория, моделирование и расчёт процессов; Учебник по курсу «Теория рабочих процессов и моделирование процессов в двигателях внутреннего сгорания»/ Издат. Центр ЮУрГУ, 2011. – 525 с.

Что такое двигатели сош

Важнейшие характеристики модельных двигателей

Все характеристики двигателей можно условно разделить на две группы: «паспортные» и «специальные технические». К паспортным характеристикам принято относить те, которые указываются производителем в документации, выдаваемой пользователю при покупке мотора. Обычно это минимально-необходимый набор данных, включающий самые необходимые сведения о двигателе:

  • Рабочий объем двигателя, диаметр и ход поршня;
  • Максимальные/минимальные обороты;
  • Мощность двигателя;
  • Масса (вес);
  • Габаритные размеры;
  • Гарантированный ресурс.

    Как правило, этим все и ограничивается.

    Но при разработке мотора и его стендовых испытаниях учитывается и исследуется гораздо большее число параметров, которые при необходимости можно получить, сделав простейшие математические вычисления, практические измерения или послав соответствующий запрос на фирму-изготовитель. Прежде всего, это:

  • Внешняя характеристика;
  • Дроссельная характеристика;
  • Удельный расход топлива;
  • Литровая мощность;
  • Литровая масса;
  • Удельная масса;
    а также некоторые другие.

    Учитывая, что предложенное деление на «паспортные» и «специальные технические» характеристики довольно условно, рассмотрим подробнее самые основные из них, не останавливаясь на очевидных.

    Рабочий объем двигателя численно равен произведению площади сечения цилиндра на величину хода поршня, или:

    V дв = 3,14*D 2 *S/4,
    где D – диаметр цилиндра, см; S – ход поршня, см.

    Ход поршня равен диаметру окружности, по которой движется геометрическая ось нижней шейки шатуна двигателя при вращении коленчатого вала двигателя.

    В метрических единицах объем модельных двигателей принято выражать в кубических сантиметрах (куб.см). В последнее время стали часто использовать англо-американскую размерность объема – кубические дюймы. Кубический дюйм равен

    16,4 куб.см. При обозначении объема двигателя в кубических дюймах величина объема указывается в его названии после точки, например: «Webra .46». Точка перед цифрами означает, что объем мотора равен какой-то части одного кубического дюйма. Для того, чтобы перевести эту величину в метрическую, необходимо просто умножить 16,4 на 0,46 и получим объем в кубических сантиметрах:

    V дв =16.4*0.46=7,54 куб.см.

    Серийно выпускаются модельные одноцилиндровые двигатели с рабочим объемом от 0.3 до 25 кубических сантиметров и более.

    В спортивных целях объемы двигателей в различных классах классифицируются строгим образом, т.к. рабочий объем двигателя в большинстве случаев является важнейшим ограничительным параметром самой модели. Так, в соответствие с требованиями международного кодекса FAI, в авиамоделизме приняты следующие ограничения кубатуры двигателей:
    F1C (свободнолетающие таймерные модели) n = 17500 об/мин = 17500 мин -1

    Рабочие обороты большинства модельных двигателей могут изменяться в диапазоне примерно от 1.500-3.000 об/мин до 10.000-15.000 об/мин. Максимальные обороты спортивных высокофорсированных двигателей для скоростных и гоночных моделей могут достигать 35.000-40.000 оборотов в минуту и более.

    Читать еще:  Что такое прямоточный ракетный двигатель

    Мощность двигателя – величина, показывающая, какую работу может совершить двигатель за единицу времени. Мощность выражается в киловаттах (кВт), или в лошадиных силах (л.с.). Эти две величины связаны между собой так:

    1 кВт = 1.36 л.с.
    1 л.с. = 0.74 кВт

    Различают два параметра, характеризующие мощность двигателя: мощность, развиваемая в цилиндре двигателя (она называется индикаторной мощностью, и обозначается как N i ), и мощность на валу двигателя (она называется эффективной мощностью, и обозначается как N e ). Эффективная мощность меньше индикаторной мощности на величину потерь в самом двигателе.

    Таким образом, коэффициент полезного действия двигателя (КПД, обозначается как η) равен:

    Мощность двигателя зависит от его рабочего объема, оборотов и среднего эффективного давления газов в цилиндре при рабочем ходе. Мощность определяется по формуле:

    Ni = V дв *n*P i /k,
    где V дв – объем двигателя, куб.см, n — скорость вращения коленвала, об/мин; P i – среднее индикаторное давление, кг/см 2 ; k — безразмерный коэффициент. Для двухтактных двигателей k=450, а для четырехтактных k=900.

    Есть еще одна величина, от которой значительно зависит среднее индикаторное давление, а следовательно, и мощность двигателей – это степень сжатия. Чем выше степень сжатия, тем больше тепла, выделяющегося при сгорании топлива, преобразуется в полезную работу, тем выше КПД двигателя.

    Степенью сжатия (e) называется отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания (часто этот параметр называют геометрической степенью сжатия). Степень сжатия рассчитывается по формуле:

    e = (V дв +V c )/V c ,

    где Vc – объем камеры сгорания, который ограничен снизу донцем поршня, в момент его нахождения в ВМТ.

    Обычно пользователя интересует максимальная мощность, которую может развить двигатель. Однако это не самый показательный параметр, т.к. он характеризует мощность двигателя в самом напряженном режиме работы, тогда как двигатели радиоуправляемых моделей обычно оснащены карбюратором, и большее время эксплуатируются именно в переходных, менее напряженных режимах. Следовательно, гораздо важнее знать зависимость мощности двигателя от скорости вращения коленвала, и от величины нагрузки.

    Внешняя характеристика (N вн ) показывает зависимость эффективной мощности двигателя от числа оборотов коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора, и при изменении передаваемого на винт модели крутящего момента (с разной нагрузкой, или – с винтами разного шага).

    Красная кривая на диаграмме показывает, что абсолютно максимальную мощность двигатель может развить только с винтом, имеющим при неизменном диаметре определенный шаг (синяя кривая).

    Дроссельная (или – винтовая) характеристика (N винт ) показывает зависимость эффективной мощности двигателя от числа оборотов коленвала при нагрузке двигателя воздушным винтом фиксированного диаметра и шага при различных углах открытия дроссельной заслонки карбюратора.

    Винтовые и дроссельные характеристики обычно составляют семейство нагрузочных характеристик, т.к. снимаются для различных винтов (черные, коричневая, синяя и зеленая кривые) при различном положении дроссельной заслонки карбюратора (красные пунктирные кривые).

    Из представленной диаграммы можно сделать вывод о том, что для отбора от двигателя максимальной мощности, предпочтение следует отдать оптимальному «синему» винту, «коричневый» винт несколько тяжел для максимальных оборотов, но более «тяговит» и будет лучше работать на переходных режимах при частично закрытой заслонке, а установка на модель легкого «зеленого» винта позволит «раскрутить» мотор, и лететь с максимальной скоростью.

    Необходимо также помнить, что в полете винты аэродинамически разгружаются, что равносильно некоторому смещению нагрузочных кривых на диаграмме вправо.

    Эффективную мощность обычно рассчитывают косвенным методом, после стендовых замеров крутящего момента (Mкр) двигателя, по примерной формуле:

    N e = M кр *n/71620,
    где N e – эффективная мощность, л.с.; M кр – крутящий момент, кгс*см; n – частота оборотов КВ, об/мин; а 71620 – безразмерный эмпирический коэффициент.

    Для измерения крутящего момента двигатель устанавливают на балансировочный станок, который позволяет измерить этот параметр в широком диапазоне оборотов вращения коленвала и при различных нагрузках.

    В принципе, балансировочный станок это не сложное устройство, представляющее собой поворотную раму. Ось коленчатого вала двигателя и ось, вокруг которой может поворачиваться на небольшой угол рама станка, расположены аксиально, т.е. на одной прямой. Реакция двигателя от вращения воздушного винта заставляет отклоняться поворотную раму стенда в противоположную от направления вращения винта сторону. Это отклонение компенсируется уравновешивающими грузами или пружинами. Вес грузов (или усилие растяжения пружин) и являются показателями крутящего момента двигателя.

    Фактически же, современные балансировочные станки это очень сложные и точные конструкции, оснащенные многими вспомогательными устройствами и приспособлениями: динамическими электромагнитными компенсаторами, имеющими прямой вывод данных на дисплей или непосредственно в компьютер, и предназначенными для точного измерения крутящего момента, электронно-оптическими тахометрами для измерения оборотов двигателя в диапазоне до 50.000 об/мин, и с точностью не хуже, чем 1 об/мин, жидкостными расходомерами для измерения экономичности двигателя, и многими другими опциями.

    Следует иметь в виду, что крутящий момент и мощность двигателя в сильной мере зависят от внешних факторов. К примеру, при уменьшении атмосферного давления мощность двигателя падает, а при увеличении – возрастает. Поэтому рекомендуется все измерения и эксперименты на стенде проводить при стандартных или нормализованных атмосферных условиях.

    Удельные и литровые показатели позволяют проводить сравнительную оценку двигателей различных конструкций и даже разных рабочих объемов, т.к. являются относительными, а не абсолютными. Так, литровая и удельная мощность показывает величину мощности двигателя в пересчете на 1 литр рабочего объема и на 1 кг веса.

    Приемистость двигателя является для радиоуправляемых моделей очень важным показателем, определяющим скорость изменения режима работы (прежде всего — оборотов) двигателя при изменении положения дроссельной заслонки карбюратора. К сожалению, этот параметр зависит не только от конструкции конкретного двигателя и его карбюратора, но и от многих внешних факторов (температуры и влажности воздуха, атмосферного давления, величины нагрузки, состава топлива и качества воздушно-топливной смеси, и т.д.), и довольно трудно нормируется. Дальше мы коснемся некоторых конкретных приемов, позволяющих улучшить приемистость модельного двигателя.

    Гарантированный ресурс двигателя обычно декларируется изготовителем от нескольких часов, до нескольких десятков часов. Типичная величина ресурса двигателя – 10-15 часов. Некоторые современные импортные двигатели имеют ресурс до 100 часов. Конечно, эти двигатели дефорсированы, и работают в облегченных режимах.

    Весь период ресурсной работы двигателя можно разбить на несколько участков, в течение которых внутри двигателя происходят определенные изменения. Так, в течение первых 20-30 минут эксплуатации двигатель обкатывается, и должен при этом работать на обогащенной горючей смеси с повышенным содержанием масла. Эффективная мощность двигателя в этот период быстро растет (примерно с 60% до 95% от максимальной), т.к. в процессе обкатки уменьшаются внутренние потери на трение. Затем наступает период окончательной приработки, который обычно продолжается 1.5-2 часа. В это время двигатель уже работает на нормальном топливе и может отдавать мощность, близкую к максимальной. Прирост мощности в это время также есть, но очень незначительный (оставшиеся 5%). После этого начинается самый длительный эксплуатационный период, длящийся 5-8 часов, в течение которых двигатель гарантированно работает на всех режимах и может выдавать максимальную мощность.

    В результате активной эксплуатации, внутри двигателя начинается процесс износа трущихся деталей, прежде всего – поршневой группы и сопряженных деталей КШМ. Постепенно падает компрессия, в камере сгорания и на донце поршня образуется нагар, который изменяет режим работы двигателя, а сколотые твердые частицы нагара инициирует дальнейший ускоренный износ поршня, поршневых колец и зеркала цилиндра. В результате выработки в шейках шатуна изменяется фактический ход поршня, что эквивалентно уменьшению рабочего объема двигателя, а также снижению степени сжатия. Все эти изменения, в конечном итоге, существенно снижают максимальную мощность.

    Процесс постепенного износа может длиться до 10 часов (и более), в течение которых мощность двигателя постепенно падает примерно до 75% от максимальной. Износ уже не позволяет получить от двигателя максимальной мощности, ухудшается его запуск, а режимы работы становятся не стабильными. Но для обычных «хоббийных» целей мотор еще вполне пригоден.

    Наряду с постепенным, естественным износом деталей накапливается «усталость» металла, прежде всего – в самых нагруженных точках конструкции. Это шейки шатуна, поршневой палец, мотыль коленвала, места резьбовых соединений. Наступает период, во время которого вероятность резкого отказа какой-либо детали двигателя становится непрогнозируемой. Наверное, это как раз то время, когда стоит поменять двигатель, или сделать ему капитальный ремонт с заменой самых изношенных и «уставших» деталей.

    Разумеется, существует вероятность отказа двигателя и на более раннем периоде эксплуатации, в том числе и по причине заводского брака, но эта вероятность очень мала, т.к. большинство серийных двигателей выпускается по много лет, технологии производства постоянно усовершенствуются, а на заводах-изготовителях все материалы, детали и комплектующие проходят строгий контроль.

    Следует помнить, что ресурс очень сильно зависит не только от материалов, из которых выполнены детали двигателя, и от качества изготовления, но и от режимов эксплуатации, т.к. скорость износа трущихся деталей, при прочих равных условиях, примерно пропорциональна квадрату скорости. Следовательно, ограничение максимальных оборотов двигателя на 25% позволит увеличить ресурс двигателя почти в 2 раза.

    Понятно, что меньшим ресурсом обладают высокооборотные двухтактные двигатели, а большим – четырехтактные «тихоходы».

    Бытует ошибочное мнение, что спортивные двигатели, тем более, изготовленные не в заводских условиях, а руками самих спортсменов, имеют существенно меньший ресурс. Это далеко не так. Ведь для своих моторов спортсмены высокого класса используют самые передовые технологии, часто еще не внедренные в промышленное производство, и применяют уникальные материалы и сплавы, свойства которых улучшаются и нивелируются годами кропотливых экспериментов. Кроме того, самодельные спортивные моторы, как правило, изготавливаются в основном для моделей тех классов, в которых при ограниченном рабочем объеме требуется получение экстремально-высоких мощностей – для таймерных, скоростных, гоночных и моделей для воздушного боя.

    Читать еще:  Что такое двигатель beems


    Спортивные двигатели 1.0, 3.5, и 6.5 куб.см, изготовленные МСМК В.Дорошенко, г. Екетеринбург

    И в таком жестком режиме мотор должен отработать, по крайней мере, в течение одного летного сезона (чаще – 2-3 года с незначительными реставрационно-профилактическими мероприятиями). К примеру, если учесть, что в среднем каждый спортсмен-боец, постоянно используя одновременно 2-3 мотора «налетывает» на тренировках и соревнованиях ежегодно не менее 30-50 часов (а при круглогодичных тренировках до 100-150 часов и более), становится очевидно, что даже при самых тяжелых эксплуатационных режимах ресурсы самодельных спортивных моторов намного превышают ресурсы массовых промышленных моторов. Именно поэтому нередки случаи, когда самодельный спортивный мотор, после завершения своей «профессиональной карьеры» еще несколько лет активно эксплуатируется начинающими спортсменами, или используется в «хоббийных» целях.

    Все права на статьи принадлежат И.В. Карпунину (aka Glider).

    Что такое CMS и как ее выбрать

    Блочный редактор писем, готовые шаблоны email, формы подписки и автоматизация. Запускайте email-рассылки, чтобы быть на связи со своими клиентами.

    Где взять базу? Как сделать красивое письмо? Какие показатели смотреть? Расскажем об этом в бесплатном курсе из 16 писем. Татуировка в каждом письме!

    Рассказываем про инструменты для email-рассылок. Обсуждаем лучшие примеры и механики. Говорим о деньгах. Публикуем вакансии.

    CMS (Content Management System) — это система управления, движок, платформа или конструктор, который позволяет управлять содержимым сайта. CMS помогает сразу трем специалистам:

    Контент-менеджеру. Он может самостоятельно добавлять или изменять содержимое страниц и каталога. Например, публиковать статьи в блоге.

    SEO-специалисту. Чтобы настраивать технические параметры под поисковые системы Яндекс и Google. Например, прописывать мета-теги.

    Разработчику. Чтобы использовать готовые скрипты для добавления функций сайту и экономить время на программировании. Без помощи CMS пришлось бы писать код с нуля.

    В этой статье разберём, что такое CMS, какие бывают системы управления контентом и какую из них выбрать.

    Как выбрать CMS для сайта

    CMS определяет функционал сайта, а также затраты на создание и обновление платформы.

    Для выбора системы управления существуют критерии:

    СамостоятельностьВсе движки сайта условно делятся на 4 вида: самописные, конструкторы, коробочные и студийные.
    СтоимостьCMS-ки делятся на платные и бесплатные. Некоторые свободные системы включают оплату дополнительных функций.
    ПопулярностьЕжегодные рейтинги CMS публикуют статистику сайтов на разных движках. Чем популярнее платформа, тем проще найти специалиста, который настроит и будет поддерживать актуальность сайта.
    СпецифичностьСреди CMS есть универсальные, а есть те, что заточены под блог, интернет-магазин или лендинг. Обращайте на это внимание при выборе движка.

    В этой статье мы рассмотрим коробочные CMS и конструкторы, у которых минимальный порог входа. Сайт на них несложно настроить, а в интернете всегда можно будет найти готовые темы оформления и виджеты.

    Как узнать CMS любого сайта

    Для определения движка сайта воспользуйтесь бесплатными инструментами: iTrack, be1 и majento. Вставляйте ссылку на сайт в окно поиска и, вуаля, сервис выдаёт CMS.

    Если вы не знаете, какую CMS выбрать, то мы советуем отталкиваться от того, что это за сайт: блог, интернет-магазин или лендинг.

    Движки для блога

    WordPress

    Самая популярная CMS, подходит для создания блогов, корпоративных сайтов, портфолио. С помощью дополнительных инструментов движок используется для разработки интернет-магазинов.

    Стоимость: бесплатно. Есть дополнительные платные модули.

    Рейтинг CMS по версии iTrack: №1.

    Число запросов в Wordstat: 304 000 в месяц.

    Язык интерфейса: 18 языков, включая русский, английский, испанский и др.

    Интеграции. Более 50 тыс. Самые популярные: Google Analytics, UniSender, все социальные сети, Мой Склад, СДЭК, ИнвойсБокс, Roistat, Битрикс24, Carrot quest.

    • Имеет открытый код: систему можно дорабатывать под собственные нужды. На рынке распространены обзоры по работе и настройке сайтов на WordPress.
    • Просто управлять контентом на дружелюбном интерфейсе. Имеются бесплатные шаблоны оформления сайта и множество интеграций для решения задач блога.
    • Просто установить без программистов: большинство хостингов дружат с WordPress.
    • Задача оптимизации под поисковые системы решается с помощью установки плагинов. Они помогут формировать ЧПУ, заполнять метатеги, формировать микроразметку и карту сайта.
    • Открытый код делает сайт уязвимым для атак и вирусов.
    • Базового набора обычно недостаточно, потребуется установка и донастройка функционала из нескольких модулей.

    Примеры блогов на WordPress:

    Блог UniSender тоже работает на WordPress.

    Универсальный движок для личных блогов и ведения корпоративных журналов. Дизайн системы подходит и для научных работ, и для историй из путешествий. Редактировать и публиковать заметки можно с экрана мобильного телефона.

    Стоимость: бесплатно для личного пользования, 3 000 р на 1 год — для коммерческих блогов.

    Рейтинг CMS: не участвует. Движок выбирают для личных блогов и небольших проектов.

    Число запросов в Wordstat: 697 в месяц.

    Язык интерфейса: русский.

    Интеграции. Социальные сети (комментирование и шер записей), Google Analytics, Яндекс.Метрика.

    • Бесплатно для частного пользования.
    • Система отличается простым редактором для добавления текста, видео, аудио и изображений. Для ведения блога специальные навыки не требуются.
    • Все функции редактора доступны с телефона.
    • Чтобы запустить движок, нужно иметь сайт и уметь загрузить скрипты на сервер.
    • Не гибок в настройках и шаблонах.
    • Отсутствует стандартная seo-разметка в виде метатегов.
    • Отсутствуют дополнительные расширения и модули.

    Примеры блогов на Эгее:

    Коробочная система, подходит для нестандартных проектов и задач. Готовые шаблоны или плагины как в других CMS у MODx отсутствуют, но движок воспринимает любые HTML-скрипты.

    Стоимость: бесплатно.

    Рейтинг CMS по версии iTrack: №7.

    Число запросов в Wordstat: 43 000 в месяц.

    Язык интерфейса: английский по умолчанию с возможностью перевести на русский.

    Интеграции. Carrot quest, Битрикс24, amoCRM, Планфикс, 1С, Ю-Касса, Robokassa.

    • MODx подходит для хранения большого объема информации: есть встроенный файловый менеджер для загрузки файлов без связи с сервером.
    • Интерфейс системы заточен под SEO: создание ЧПУ, расстановка метатегов и разметки в редакторе статей.
    • Открытый код MODx подходит, чтобы спроектировать практически любой функционал.
    • Работы с кодом много, новичкам придётся обращаться к регулярной помощи специалистов. Запустить движок без разработчиков не получится.
    • Непривычный синтаксис вынуждает обращаться к документации даже профессионалам.
    • Открытый исходный код уязвим для внешних атак и вирусов.

    Примеры блогов на MODx:

    Joomla

    Широкий функционал Joomla реализует простой сайт-визитку, блог или интернет-магазин. Систему выбирают новички за возможность запустить сайт без навыков программирования.

    Стоимость: бесплатно, есть возможность докупить необходимые модули и скрипты.

    Рейтинг CMS по версии iTrack: №3.

    Число запросов в Wordstat: 73 000 в месяц.

    Язык интерфейса: по умолчанию английский с возможностью установить другие языки.

    Интеграции. RetailCRM, Битрикс24, amoCRM, Мой склад, 1С, Robokassa, Carrot quest.

    • Имеет встроенную систему отладки ошибок: система уведомит администратора отчётом о работе движка.
    • Есть встроенная почтовая система для приватных диалогов с пользователями.
    • Ускоренная загрузка страниц за счёт кеширования контента.
    • Для управления seo-параметрами решения доступны из коробки. Есть бесплатные и платные модули для расширенных настроек: ключевых фраз, мета-данных, переадресации страниц.
    • Открытый код подвергается атакам и вирусам.
    • Пользователи жалуются на низкую безопасность и устаревший интерфейс.

    Примеры блогов на Joomla:

    Движки для интернет-магазина

    1С-Битрикс

    CMS от разработчиков самой популярной CRM в России. Возможности движка меняются в зависимости от тарифного плана — система подойдет и малому бизнесу и крупному интернет-магазину. 1С-Битрикс отличается высокой безопасностью и сложным интерфейсом.

    Стоимость: платная лицензия от 30 тыс. до 400 тыс. рублей в месяц.

    Рейтинг CMS по версии iTrack: №2.

    Число запросов в Wordstat: 42 000 в месяц.

    Язык интерфейса: более 10 языков, включая английский, русский, украинский.

    Интеграции. Roistat, Carrot quest, Битрикс24, Мегаплан, Планфикс, Мой склад, amoCRM, Zadarma, 1C, Робокасса, Ю-Касса, Sipuni, Tilda.

    • Интегрируется с продуктами 1С (розница, предприятие), что позволяет легче управлять каталогом и товарными предложениями каталога.
    • Использует запатентованную технологию быстрой загрузки даже больших сайтов.
    • Возможность A/B тестирования заголовков.
    • Имеет русскоязычную техподдержку и множество последователей.
    • Предлагает готовые шаблоны дизайна, интеграции функционала, а также расширенные возможности для уникального проектирования сайта.
    • Гордится высокой безопасностью и защитой от вирусов и атак.
    • Услуги сертифицированных разработчиков 1С-Битрикс стоят дороже, чем других платформ. Всё дело в количестве часов, затраченных на задачу: в Битрикс потребуется в 1,5-2 раза больше времени.
    • CMS сложнее настраивать самостоятельно, для наполнения каталога потребуется пройти обучающий курс.
    • Требует повышенную устойчивость и мощность от хостинга: сайты на Битрикс тяжелее других систем. Спросите у хостера тариф для сайтов на Битрикс.

    Примеры интернет-магазинов на 1С-Битрикс:

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector