Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все об автомобилях

Все об автомобилях

Новости, тест-драйвы, практика, видео, полезная информация

Hyundai Santa Fe 2,2CRDi VGT

  • Практика

10.08.2019

Корейский кроссовер и в предыдущем поколении пользовался огромной популярностью. А у нового Santa Fe, который вышел на российский рынок в прошлом году, шансов завоевать любовь покупателей теперь стало еще больше.

Внешне кроссовер заметно изменился, и спутать новый Santa Fe c другой моделью вряд ли получится.
Экстерьер. По дизайну Санта гораздо интереснее, чем ее конкурент КИА Соренто Прайм. Оптику разнесли на несколько уровней, и теперь дневные ходовые огни – это отдельные полоски, придающие Santa Fe довольно хищный “прищур”. Решетка радиатора в форме перевернутой трапеции стала крупнее и сменила рисунок, который теперь больше напоминает крупные соты. Вся главная светотехника находится в крупных блоках по ее сторонам, но противотуманки вынесены отдельно. Вся эта многослойность выглядит самобытно. Кузов получил ярче выраженные выштамповки, что делает его “мускулистее”, а площадь остекления была увеличена. Поэтому визуально новый Santa Fe воспринимается “легче” своего предшественника, хотя по габаритным размерам стал крупнее. Колесная база увеличилась на 65 мм до 2765 мм, а общая длина на 70 мм и теперь составляет 4770 мм. Есть небольшая прибавка по ширине и высоте. Привлекает ли новый экстерьер к себе внимание? Еще бы!

У «Санты» четвертого поколения вариантов не так много – привод только полный, коробка только «автомат». Можно выбрать лишь салон – на 5 или 7 мест. А также двигатель – бензиновый или дизель в паре с 8-ми ступенчатой АКП.

Santa Fe с 2-литровым турбомотором мощностью 235 л.с. в Россию поставлять не планируют. Поэтому выбор остался прежним: бензиновый атмосферник 2.4 или турбодизель 2.2. Первый обзавелся непосредственным впрыском топлива, увеличил мощность с 171 до 188 л.с., а момент — с 225 до 241 Н•м. Второй сохранил приятные с налоговой точки зрения 200 сил и 440 Н•м.

Интерьер. Салон в передней части все так же визуально разделен на водительскую и пассажирскую зоны, но теперь только лишь при помощи аккуратной окантовки, увенчанной 8-дюймовым экраном мультимедийной системы по центру передней панели. Мультимедиа с таким экраном предлагается только в максимальной комплектации Top из четырех возможных. И главное отличие развлекательного комплекса от более простых версий (там 7-дюймовый экран, а в базе – 5-дюймовый монохромный) заключается в наличии навигации и аудиосистемы Krell. И должен вам сказать, звучит она великолепно! Тут уж точно лучше один раз услышать. Что касается функционала мультимедийного “комбайна”, то он такой же, как и на других Hyundai – и графика, и меню, и навигация.

Hyundai далеко шагнул в автопилотируемое будущее. Адаптивный круиз-контроль, к примеру, у автомобилей немецких производителей умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и сканируемых дорожных знаков, но отстраниться от процесса вождения водителю не дает, требует держать руль. А наш «Санта» этих предрассудков лишен: не хочешь — не держись! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе — за разметку, и Hyundai уверенно едет без вмешательства водителя. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.

Из новинок систем безопасности, которых я ранее не встречал, это система, которая предупреждает водителя при выходе из машины, что в салоне находятся пассажиры. Также есть система безопасного выхода, которая заблокирует двери в случае приближения автомобиля сзади. Наконец, когда сдаешь задним ходом и не видишь, кто там сзади, а попутная машина резко подлетает, «Санта» автоматически затормозит.

В салоне дизельного «Санты» царит тишина. Мощности двигателя на обгонах хватает даже в «комфортном» режиме. Правда, в начале маневра 8-ступенчатый «автомат» задумывался несколько дольше, чем хотелось бы. На низких оборотах ускорение оказалось тоже не слишком динамичным. Для дизеля это немного странно – подхват, по идее, должен идти с самых низов, поскольку полка максимального момента начинается уже с 1750 оборотов.

Читать еще:  Что такое двигатель brr

О пассажирах тоже позаботились – диван сдвигается вперед-назад, позволяя варьировать пространство в салоне и объем багажника. Само грузовое отделение большое и удобное, второй ряд сидений можно сложить нажатием двух кнопок на боковинах багажника – они по частям падают вперед. Santa Fe не вседорожник, конечно, о чем красноречиво говорит хотя бы клиренс всего лишь в 185 мм. Однако слева от руля на торпедо предусмотрена кнопка блокировки центрального дифференциала, а значит, при съезде с асфальта «Санта» с его богатым запасом крутящего момента не вовсе беспомощен.

Попытки заставить «Санта Фе» ехать активно выявили, что руль недостаточно точен. Только в режиме «Спорт» автомобиль более-менее оперативно реагировал на поворот «баранки». Да это и понятно — все же большой семейный кроссовер автомобиль не для активной езды, а для активного отдыха – в том числе и за рулем. Электроника переключает в режим «смарт», то бишь «умный», силовой агрегат и шасси, и можно наслаждаться путешествием на сколь угодно длинные расстояния. Автомобиль уверенно держит дорогу даже на очень скользком во время сильного снегопада асфальте. Климат-контроль, обогревы руля и сидений (вместе со спинкой, что важно) работают без замечаний.

Согласно официальным данным, в среднем, дизельный Santa Fe на 1,8 литра экономичнее бензинового. А в городе сбережет своему хозяину и того больше – 2,7 л/100 км. В среднем у меня получилось – 8,8 л/100 км. Судя по тем же техническим характеристикам, Santa Fe 2,2CRDi VGTна 12 сил мощнее, крутящий момент развивает почти вдвое выше бензиновой «четверки» (440 против 241 нм) в более широком диапазоне. Правда, дизельный «Санта» на 125 кг тяжелее, но все равно на секунду быстрее добегает до сотни, максималка у такого кроссовера на 8 км/ч выше.

Цены на бензиновый Санта Фе начинаются от 2 099 000 рублей, на дизельный – от 2 429 000 р.

Общее впечатление – прекрасный семейный автомобиль, вместительный, множество систем безопасности, которые в том числе помогают, когда едешь с детьми и отвлекаешься, машина подсказывает, а иногда и останавливается за тебя. Придраться не к чему. Идеальный вариант для семьи с 2-мя или 3-мя детьми.

Система управления дизельным двигателем 2,5 CRDI Hyundai H1 с 2007 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Hyundai Wagon , двигатель Hyundai Wagon , ремонт Hyundai Wagon , ремонт двигателя Hyundai Wagon , характеристики Hyundai Wagon , регулировка клапанов Hyundai Wagon , система впуска Hyundai Wagon , система выпуска Hyundai Wagon , система питания Hyundai Wagon , не заводится Hyundai Van , двигатель Hyundai Van , ремонт Hyundai Van , ремонт двигателя Hyundai Van , характеристики Hyundai Van , регулировка клапанов Hyundai Van , система впуска Hyundai Van , система выпуска Hyundai Van , система питания Hyundai Van , не заводится Hyundai H1 , двигатель Hyundai H1 , ремонт Hyundai H1 , ремонт двигателя Hyundai H1 , характеристики Hyundai H1 , регулировка клапанов Hyundai H1 , система впуска Hyundai H1 , система выпуска Hyundai H1 , система питания Hyundai H1 , не заводится Hyundai Grand Starex , двигатель Hyundai Grand Starex , ремонт Hyundai Grand Starex , ремонт двигателя Hyundai Grand Starex , характеристики Hyundai Grand Starex , регулировка клапанов Hyundai Grand Starex , система впуска Hyundai Grand Starex , система выпуска Hyundai Grand Starex , система питания Hyundai Grand Starex

Система управления дизельным двигателем 2,5 CRDI

  1. Электронный блок управления двигателем (ECM).
  2. Датчик массового расхода воздуха (MAFS).
  3. Датчик температуры воздуха на впуске (IATS) №1 (встроенный в MAFS).
  4. Датчик давления наддува (BPS).
  5. Датчик температуры воздуха на впуске (IATS) №2 (встроенный в BPS).
  6. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS).
  7. Датчик положения коленчатого вала (CKPS).
  8. Датчик положения распределительного вала (CMPS).
  9. Датчик давления в топливной рампе (RPS).
  10. Датчик давления температуры топлива (FTS).
  11. Лямбда датчик.
  12. Датчик положения педали акселератора (APS).
  13. Датчик воды (встроен в топливный фильтр).
  14. Датчик давления в системе кондиционирования (APT).
  15. Датчик скорости автомобиля (VSS).
  16. Топливные форсунки.
  17. Клапан регулировки давления топлива.
  18. Клапан регулировки давления в топливном аккумуляторе.
  19. Электромагнитный клапан управления дроссельной заслонкой.
  20. Клапан управления системой рециркуляции отработавших газов.
  21. Электромагнитный клапан управления VGT.
  22. Главное реле.
  23. Реле свечей накаливания.
  24. Реле электроотопителя.
  25. Выключатель педали тормоза.
  26. Датчик нейтрали (МКП).
  27. Датчик педали сцепления (МКП).
  28. Разъем шины данных (DLC).
  29. Многофункциональный диагностический разъем.
Читать еще:  Двигатель aar принцип работы

Датчики

Датчик массового расхода воздуха (MAFS)

Тип: с подогреваемой пленкой

Примечание
При температуре воздуха на впуске 20°C.

Двигатели применяемые в ДЭС (ДГУ)

  • Главная
  • Каталог
    • Дизельные электростанции ДЭС (АД) ДГУ мощностью 12-440 кВт
    • Дизельные электростанции ДЭС (АД) ДГУ в контейнере и под капотом
    • Двигатели ЯМЗ, ТМЗ, ММЗ, применяемые в ДЭС (АД) ДГУ мощностью 12-440 кВт
    • Автоматизация дизельных электростанций
    • Генераторы синхронные модели Marelli Motori, Linz Electric, Stamford, Leroy Somer, БГ
    • Кунги кузов фургоны на шасси для установки ДЭС (АД) ДГУ мощностью 12-440 кВт
  • Электростанции
    • Дизельные электроагрегаты АД
    • Дизельные электростанции ДЭС
    • Дизельные генераторы ДГУ
  • Газопоршневые
  • Фото
  • Ремонт
    • Сервисное обслуживание
    • Ремонт генераторов
  • Лизинг
  • Пусконаладка
  • Доставка
  • Цены
  • Контакты

Двигатели дизельные ЯМЗ, ММЗ, ТМЗ, применяемые в ДГУ и дизельных электростанциях ДЭС

Одни из основных отличий двигателей, которые связаны с их мощностью и определяют их использование в дизель генераторах различной производительности, касаются систем охлаждения и подачи воздуха. Так по способу охлаждения различают двигатели:

  • воздушного охлаждения (применяются в дизель-генераторах малой мощности);
  • жидкостного охлаждения (применяемые жидкости вода, тосол и т.п.)

По способу подачи воздуха различают двигатели:

  • без турбонаддува;
  • с турбонаддувом (турбокомпрессор нагнетает воздух в камеру сгорания двигателя, используя привод от выхлопных газов дизеля);
  • с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
  • По сравнению, например, с бензиновыми генераторами, использование дизельных двигателей в составе дизель генераторов имеет ряд преимуществ: меньшая стоимость и расход топлива (т.е. более высокая производительность), больший ресурс, относительно более высокая пожаробезопасность. Эти факторы особенно важны в случае долговременного применения дизельной электростанции в качестве основного автономного источника электроснабжения, а также при частом и продолжительном подключении ее в качестве резервного источника.

    Ведущими производителями отечественных двигателей, используемых в дизель генераторах (электростанциях), являются Ярославский моторный завод (ЯМЗ), Тутаевский моторный завод (ТМЗ), Минский моторный завод (ММЗ).

    Следующий логичный вопрос — какую электростанцию выбрать дизельную или карбюраторную? Ответ на этот вопрос заключается в том, с какой целью приобретается электростанция. Если электростанция необходима как аварийный источник на небольшие промежутки времени в период отключения постоянной подачи электроэнергии, то более целесообразным было бы обратить внимание на бензиновые электростанции (бензогенераторы). Если же покупатель преследует цель использовать электростанцию в качестве постоянного бесперебойного источника электроэнергии в течении длительного времени, — есть смысл обратить внимание на дизельные электростанции (дизель генераторы), невзирая на их более высокую первоначальную стоимость. Электростанция, работающая на бензиновом топливе, существенно дешевле дизельной электростанции. Однако, затраты на топливо и техническое обслуживание электростанции, функционирующей на бензине, на порядок выше, чем у дизельной электростанции. Дизельные электростанции подразделяются на высокооборотистые, с частотой вращения вала двигателя 3000 об/мин., и низкооборотистые — 1500 об/мин. Если дизельные электростанции будут эксплуатироваться порядка 500 моточасов в год, тогда можно остановить свой выбор на электростанциях с частотой вращения вала 3000 об/мин. При более интенсивной эксплуатации рекомендуется применять дизельные электростанции с частотой вращения вала двигателя 1500 об/мин. Хотя при одной и той же выходной мощности они стоят дороже, при этом такие электростанции имеют увеличенный ресурс работы до капремонта, пониженный уровень шума и более низкий расход топлива. Также необходимо учесть, что двигателю дизельной электростанции (дизель генератора) вредно работать на холостых оборотах. Поэтому, с целью снижения вредных последствий работы дизеля на холостом ходу и малых частичных нагрузках, необходимо предусмотреть (в качестве профилактики) в течение каждых 100 моточасов, работу дизельной электростанции (дизель генератора) со 100 % нагрузкой не более 2-х часов.

    Дизельный двигатель 4.4 TD для Range Rover и Range Rover Sport

    Мощный и производительный дизельный двигатель 4.4 TD для автомобилей Range Rover и Range Rover Sport выполнен по технологии Common Rail, что обеспечивает стабильное питание независимо от текущих оборотов. Мотор сконфигурирован по V-образной схеме, число цилиндров — 8, по 4 в ряд. Ряды расположены относительно друг друга под 90-градусным углом, обеспечивающим наибольший КПД для ДВС типа V8.

    Конструкция

    Бок цилиндров, традиционно для всего ряда TDi двигателей, выполнен из графитового чугуна, устойчивого к разного рода нагрузкам. При этом ГБЦ — алюминиевая, за счет чего общий вес агрегата достаточно низкий. Композитные кожухи, используемые для защиты распредвалов ГРМ, отличаются небольшим весом и существенно уменьшают рабочие шумы двигателя.

    При разработке ДВС инженеры использовали лучшие решения:

    система питания типа Common Rail с прямым впрыском топлива в камеру сгорания. ТНВД поддерживает высокое давления в двух магистралях питания, что позволяет обеспечить бесперебойную работу силового агрегата как под нагрузкой, так и на холостом ходу;

    параллельный турбонадув, реализованный основной турбиной (выполнена по технологии VGT) и дополнительной. Они могут работать параллельно, либо же используется только основная. Таким образом, и при 2400 rpm, и на высоких оборотах режим турбонадува обеспечивает высокую динамику и тягу;

    Система смазки под давлением, обеспечивает наивысшую защиту подвижных деталей при работе на любых оборотах. Фильтр — полнопоточный, эффективно задерживает крупные включения для обеспечения наилучших смазочных свойств моторного масла. Система имеет собственный радиатор, что упрощает отвод тепла;

    EGR, которая обеспечивает не только минимальный объем выбросов в окружающую среду, но и ускоренный прогрев двигателя, что важно в холодное время года. Система рециркуляции отработавших газов выключается при включении битурбированного режима ДВС;

    Продуманная система охлаждения, позволяющая эффективно использовать отводящее тепло, ускоряющая процесс выхода силового агрегата на рабочий температурный режим;

    Свечи подогрева. Предварительный подогрев камеры сгорания обеспечивает дизельному двигателю 4.4 TD для автомобилей Range Rover и Range Rover Sport легкий и быстрый запуск, даже при крайне низкой (менее -30 гр. Цельсия) температуре;

    Двух плоскостная система крепления коренных подшипников обеспечивает существенное снижение вибрации и шумов работающего силового агрегата.

    Особенности

    Дизельный мотор набирает максимальный крутящий момент уже при 1500 rpm. Максимальная мощность доступна при 3000 rpm. Каких-то провалов в тяге и динамике на всем рабочем диапазоне не имеется.

    Важно отметить, что существует возможность «чиповки» ECM – электронного блока управления. Это дает прирост производительности порядка 10-15%, причем сократится и потребление топлива. Однако стоит ли это делать — решать владельцу. Ведь во многих случаях после чип-тюнинга сбыть автомобиль несколько сложнее.

    Кроме того, точно не стоит «глушить» EGR и изымать сажевый фильтр, поскольку, несмотря на некоторый прирост мощности и экономии топлива эффективное использование битурбированного режима может оказаться под вопросом.

    Дизельный двигатель 4.4 TD для автомобилей Range Rover и Range Rover Sport развивает мощность более 300 л.с., при этом потребление топлива достаточно низкое для 4,4-литрового объема. Для городского цикла уровень потребления дизеля не превышает 11,5 л, а для трассы всего 8,2 на 100 км пути. Этот силовой агрегат — один из лучших вариантов для тяжелого автомобиля (вес RRS составляет порядка 2,7 тонны).

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector