Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Описание и параметры двигателя SQR477F

Описание и параметры двигателя SQR477F

Разработка двигателей для легкового транспорта всегда вызывала немало внимания. Невысокий расход топлива и надёжность мотора, прежде всего интересует потенциальных покупателей. Кроме таких показателей, силовая установка SQR477F обладает ещё и приемлемой ценой. Хотя характеристики двигателя и уступают продукции крупнейших автомобильных концернов, такой мотор легко найдёт покупателя.

Для активного продвижения своих автомобилей китайской компании Chery Engine требовалась разработка современных двигателей. Одной из таких моделей и стала бензиновая силовая установка SQR477F. Производство моторов Acteco было начато в результате сотрудничества с австрийской компанией AVL List. Прототипом этих силовых агрегатов является модель qr480, ранее предназначавшаяся для BMW 3. Таким образом, во всю будущую серию уже изначально были заложены неплохие ходовые качества.

Параллельно производству двигателя SQR477F в Китае, велась крупноузловая сборка машин и двс в России и Украине. Особенностью такого двигателя стала не только невысокая цена, но и надёжность. По европейской классификации этот мотор получил наименование A13L и устанавливался на целый ряд автомобилей с колесной базой 4×2 и полной массой до 1,6 т. Такая силовая установка не утратила своей актуальности и сегодня, и продолжает выпускаться на заводах, принадлежащих Chery Engine.

Технические характеристики двигателя SQR477F

Продажа автомобилей, оснащенных таким двигателем, происходит на всех континентах, и мотор SQR477F надёжно удерживает свои позиции. Эта силовая установка имеет вертикальное расположение, что обеспечивает классический тип хода поршней. Четырёхцилиндровый мотор с водяным охлаждением собран на основе новейших разработок и обеспечивает невысокий расход топлива и хорошие динамические показатели. Такой тип двигателя имеет на 4 рядных цилиндра, 16 клапанов и выполнен в алюминиевом блоке.

Топливная система на двигателе SQR477F электронная с многоточечным впрыском, что позволяет точно контролировать работу мотора. Стоит обратить внимание, что данная силовая установка снабжена газораспределительным механизмом SOHC, который предусматривает только один распредвал. Остальные узлы двигателя также имеют свои особенности, которые стоит рассмотреть отдельно:

  • Система смазки – комбинирования, и подача масла к основным узлам и деталям выполняется под давлением. Масляный фильтр имеет полнопроточную конструкцию и снабжён бумажными элементами, а в его основании установлен сетчатый маслоприёмник. Масляный насос расположен непосредственно на торце блока цилиндров и приводится в действие коленвалом;
  • Система охлаждения – жидкостного типа и обладает закрытой циркуляцией. Установленная помпа имеет центробежную конструкцию и приводится в движение вращением плоскозубчатого ремня от коленчатого вала. Охлаждающая жидкость, которая используется, должна быть с маркировкой G-12 или G-12+;
  • Впускной коллектор – изготавливается из полиамида, и при незначительном весе обладает высокой механической прочностью. Его конструкция имеет небольшой длины патрубки, что увеличивает жёсткость соединения всех узлов;
  • ГРМ – используется ременная система, причём при ослаблении натяжки или выработке ресурса возможна выбраковка не только ремня, но и других деталей. Замена ремня, рекомендуемая заводом производителем, находится в пределах 40 тыс. км;
  • Система зажигания – имеет электронное управление. Свечи на SQR477F подходят для различных брендов и вопрос их замены решается довольно просто;
  • Генератор – имеет встроенный регулятор напряжения и приводится в действие с помощью ременной передачи от шкива коленчатого вала.

Двигатель SQR477F имеет хорошо сбалансированную конструкцию, а его поломки достаточно редки. В случае аварийной ситуации или выхода из строя силовой установки такое оборудование подлежит восстановлению, и возможно провести капитальный ремонт любой сложности.

Обслуживание двигателя SQR477F

Работа силовой установки при выполнении рекомендаций изготовителя не должна вызывать осложнений на протяжении всего пробега. Для такой беспроблемной езды требуется соблюдать все нормы технического обслуживания. Так, если ГРМ должна выдерживать 150 тыс. км, то ремень рекомендуется менять каждые 40 тыс. км, его разрыв гнёт клапана, и тогда без капремонта уже не обойтись.

Регламент проведения любого типа обслуживания можно легко найти в мануале к машине. Масло для 2nz fe следует менять каждые 15 тыс. км, но такое обслуживание зависит от стиля вождения и состояния двигателя. Чтобы понять какое масло лить, следует также прочитать руководство. Для мотора 2nz fe подходит продукция с маркировкой 10W-40 и 5W-40. Замена воздушного фильтра обычно происходит каждые 20 тыс. км пробега, но водитель может сам убедится, когда выполнять такую операцию посмотрев его состояние.

Возможные неисправности моторов SQR477F

Большинство поломок двс случается по причине недостаточного обслуживания. Проблемы могут возникнуть как в системе электронного управления, так и в механизме двигателя. Среди недостатков мотора можно отметить различный уровень качества сборки или недочёты в установке навесного оборудования, но такие ошибки не имеют системного характера и являются скорее исключением.

Даже недоработки системы смазки легко исправить, заменив маслосъёмные колпачки. Устройство двигателя относительно простое и при наличии знаний некоторые виды обслуживания можно проводить самостоятельно. Однако необходимо хорошо понимать каковы могут быть последствия неумелого обращения. К примеру, регулировка клапанов требует высокой точности и своими руками такую настройку выполнять не рекомендуется. Как и любой другой двигатель, SQR477F может выйти из строя, но зачастую это происходит по вине водителя.

Тюнинг двигателя

Как и большинство моторов, SQR477F может быть доработан с целью оптимизации ресурсов и увеличения мощности. Такие работы можно выполнить для всех автомобилей, оснащённых силовой установкой Acteco. Тюнинг двигателя проводится без излишнего аппаратного вмешательства и обладает следующими преимуществами:

  • Решается проблема плавающих оборотов на холостом ходу;
  • Нагрев двигателя имеет минимальные значения при любых режимах работы;
  • Автомобиль лучше реагирует на нажатие педали газа;
  • Динамика движения машины становится более предсказуемой;
  • Сокращение и оптимизация расхода топлива.

Предлагаемые виды чип-тюнинга могут затрагивать выброс выхлопных газов или оставлять уже заложенные в режим работы мотора экологические стандарты. Владелец автомобиля в любом случае получает модернизированную силовую установку, которая будет более эффективна в различных режимах работы.

Форсирование мотора такого типа не предусматривается, и чип тюнинга вполне достаточно для увеличения потенциала автомобиля. Даже без проведения модернизации возможностей силового агрегата хватит для уверенного движения в любом скоростном режиме. Решать, стоит ли проводить такой тюнинг должен индивидуально каждый водитель, а количество сервисов, предоставляющих подобные услуги вполне достаточно в любом городе.

Модельный ряд автомобилей с мотором SQR477F

Количество машин, на которых устанавливается данный двигатель довольно велико, что характеризует популярность такой силовой установки. Компании Chery Engine, удалось создать хорошо сбалансированный движок, практически неподверженный поломкам. В зависимости от года выпуска этот мотор устанавливался на такие машины, как Lanos, Chery A13, Amulet, Elara, Point, Vida и Bonus.

Именно серия моторов SQR производится на мощностях Chery Engine. Для двигателей, сделанных по заказу ЗАЗ, существует маркировка МеМЗ, а силовая установка, собранная на мелитопольском моторном заводе известна как A13L. Независимо от аббревиатуры такие агрегаты идентичны и взаимозаменяемы. Выпуск этого двигателя продолжается и автомобили, на которые он установлен не редкость.

Характеристики силового агрегата SQR477F

Использование такого 1,5 литрового двигателя оптимально для большинства легковых машин. Его технические характеристики вполне достаточны для уверенного движения по дороге, а электрическая схема абсолютно надёжна.

ПроизводствоActeco
Марка двигателяSQR477F
Годы выпуска2008 — н.д
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм73,5
Диаметр цилиндра, мм77,4
Степень сжатия10,5
Объем двигателя, куб.см1497
Мощность двигателя, л.с./об.мин109/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин140/ 4500
Топливобензин
Экологические нормыEuro IV
Вес двигателя, кг165
Расход топлива, л/100 км5,8 — 9,7
Удельная мощность, kW / л53,4
Масло в двигатель10W-40
5W-40
Сколько масла в двигателе, л3,6
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л7,0
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Давление в топливной системе, бар4
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода300
— на практике300+
Тюнинг
— потенциал+
— без потери ресурсан.д
Двигатель устанавливалсяЗАЗ Вида
ЗАЗ Lanos
ЗАЗ Shance
Point
Chery A13
Bonus
Amulet
Elara

Машина, оснащённая этой силовой установкой, имеет невысокий расход масла и топлива, а головка блока цилиндров (гбц) редко выходит из строя. Маховик, свечи зажигания, и другие запчасти на SQR477F найти достаточно просто, что делает такой автомобиль неплохим выбором для любых дорог.

Грамотно спроектированный китайский двигатель Chery Eastar 2.0

ПО ТЕМЕ:

19 комментариев к записи “ Грамотно спроектированный китайский двигатель Chery Eastar 2.0 ”

Двигатель этот в основе проектировали австрийцы, не всякий чугун магнитится, заглубляются крепёжные элементы для другой цели, как и наклонные сверления для других целей. А вот ошибки температурных баз и поршня — это китайское «изобретение». Решётка называется противорвотной и служит больше не для упрочнения, а для технологичности, т.к. её толщина и высота не нормируются. Развальцовка канавки поршня идёт за счёт направленности вращения коленвала, который полноопорный…. Ребята, тяжёлый видос, уберите пожалуйста «очень грамотно спроектированный» из названия.

Читать еще:  Что такое тип двигателя карбюратор

Нормальные движки, чего- то особого от них ожидать не стоит но и в ресурсе сомневаться не придется, все сделано в балансе максимально дешево, на поток поставлена надежная конструкция но в слабой обработке что чревато лишь потерей мощности, возможно +/- литром расхода, но не ресурса и в свою очередь такой шаг позволяет снизить стоимость производства двигателя и соответственно цены для конечного покупателя, а ведь цена китайского автомобиля играет одну из ключевых ролей на нашем рынке, вторая роль комплектация чинамобиля, а также отсутствие адекватной конкуренции ибо то что предлагают нам отечественные производители откровенное дер6мо.

На счет ВТЕКА. Никто что-то не торопился покупать лицензию даже тогда, а сейчас 20 лет уже прошло 100%. патентные ограничения думаю давно закончились. Дакончились бы даже если Хонда патентовала его в 1997.

А головка то на крайслер 2,4 похожа сильно

Андрей Олодронь: «Да возьмите этого парня на АвтоВАЗ делать новые моторы. » И что , китайские двигатели лучшие в мире? Вам рассказывают элементарные вещи, для которых не требуется глубоких знаний о технологии. Удачный двигатель -это произведение технического исскуства. Иногда старые двигатели оказываются лучше новых, но с точки зрения выгоды производителя , выпкскают новый -более энергосберегающий и рентабельный.

Разрешите узнать ваше мнение об этом моторе 1.5 16V Acteco ЗАЗ ФОРЗА ВИДА

Всё «грамотность» чайнцев можно найти у германцев и японцев, 25-20 летней давности.

Сейчас в мире Китай задает тренд по соотношению цена и качество сборки. Т.е. в целом качество сборки одинаково в мире, считая и китай. А отличие в наборе «функций» и современности конструкций европейских и азиатских моторов (китай не в счет), так как только у них есть научная база и внушительная история двигателестроения, чего нет в Китае. Таким образом сейчас китай предоставляет проверенные и надежные решения в двигателестроении, но по низкой цене. Европейцы унывают, так как не хотят жить как китай кушая один лишь рис и спать на картонке, и в результате идут по пути снижения ресурса и ремонтопригодности своих двигателей, что бы как то держаться в этой ценовой войне.

была бы очень интересна тема с АКПП?

мне ВАЗ сильно напоминает труп собаки, который очень его любящие миллионы юзеров и толкают и гладят и хвалят и ругают, все ожидая когда же оно наконец залает и побежит. А оно все воняет и лежит.
Самим то не тошно?? Это дерьмо просто напросто над нами издевается. Чего конкретно не хватает на этом блядском автовазе , чтобы делать нормальные машины для своего нapoда?, может банально совести?

рассказывал про двигатель 4G63 ? если нет то расскажи по Братски

согласен….Джона на автоваз..может тазы зачётные пойдут…а соберут «шляпу» а мы доробатывай…как Ревазов Джордж)))))))

Если получится, то сделай обзор двигателя 1Д12-525. Это танковый мотор, который много где используется. Не пожалеете. Он реально интересный.

Эксплуатирую сей мотор на Vortex Estina с 2009 года, на данный момент пробег 113т.км. масложора не замечено. Компрессию не проверял, но предполагаю, что с ней все впорядке. Меняю масло через 10-15т.км.
По поводу конструкции ДВС, картерные газы отводятся с верхней точки двигателя и через сепаратор заводятся под дроссельный узел, смутил тот факт, что сепаратор установлен ниже чем выход из ДВС и масло назад в ДВС ну никак не стечет, только вперед, под дроссель, а оттуда всасывается во впуск и сгорает. Что то мне подсказывает, что если масло и уходит из двигателя, то именно таким способом.
Головка, кстати, идет на 2 двигателя 2,0 и 1,6 и еще, дядь Паш, если убрать все ступеньки в выпуске и особенно во впуске, какова будет прибавка в лошадях и экономии топлива в процентном соотношении.

хороший обзор с кольцами

Что касается площади контакта пальца и поршня, есть предполодение что это сделано для выравнивания площади контакта между втулкой пальцем и поршнем, обрати внимания теска на сам палец, он имеет трение во всех местах контакта равномерно. ИМХО 😉

Выглядит, как миллион километров пробег.

полноценная разработка китайцев, я смеялся. все у них подделка. в остальном отличная лекция как всегда))

хотелось бы обзор двс ваз 2129 1,8 с vvt. и сравнение с азлка 21416 2.0-2.3 — 90г

Особенности национального двигателестроения. «Китайцы».

Haval
Хавейл
  • 12 Дек 2016
  • #1
  • Китай. Непрекращающиеся гражданские войны первой трети прошлого века. Японская агрессия, после Второй мировой снова гражданская война. Правление Мао с его культурной революцией, ее хунвейбинами и стрельбой по воробьям. Словом, национализация, коллективизация и в целом строительство социализма. При такой напряженной повестке когда было думать об автопроме? А если серьезно, то Китай в своем стремлении к коммунистическим ценностям отстал от СССР лет на 30. То, что у нас происходило в 20-х, там случилось в 50-х. И что мы видим теперь? КНР — крупнейший автопроизводитель в мире. Скажем, в 2014-м там выпустили без малого 24 миллиона автомобилей, а в 2015-м внутри страны продали более 21 миллиона. Так где родилось автомобилестроение КНР и откуда пошли китайские двигатели?

    Даешь «членовозы»!
    Да, коллективизация и национализация редкой частной собственности в Китае началась лишь в 1949–50 гг. Но вместе с ними Советский Союз начал создавать у соседа отрасли тяжелой и легкой промышленности, передавать опыт, технологии и оборудование. Уже к середине 50-х был налажен выпуск наших грузовых ЗИСов, а к концу того десятилетия в стране появились первые легковушки.

    На «членовозах» в КНР на долгое время, собственно, и остановились. Менялась их форма. Содержание, во всяком случае касательно двигателя, оставалось прежним.

    Китайский автопром тех лет был только с чиновничьей ориентацией? Еще для армии старались.

    Как же с частным потребителем? О чем вы! Еще в конце 70-х или начале 80-х не в каждой области страны видели что-то жирнее риса. Какие уж тут частные автомобили. Ситуация изменилась только в 90-х.

    Одним словом, простым китайцам пришлось подождать. Считается, что до 1994 года, когда под брендом Hongqi началось производство Audi 100 образца 1982-го. Впрочем, тут можно поспорить, ведь еще в 1983-м под маркой Chana (или ChangAn) выпускались Suzuki Swift, причем того же модельного года. А через 6 лет в компании Changhe китайцы собирали уже микроавтобусы Suzuki Carry десятилетней давности. Наверняка есть другие примеры такой иногда законной, а когда и нет, кооперации. Китай большой, фирм и фирмочек в 80-х уже было достаточно, не все дожили до нынешнего времени, не по всем есть внятная информация. И все-таки первой массовой легковой моделью стал Hongqi CA7200.


    Капитализм пришел
    Автомобильный прорыв в Китае произошел в конце 90-х — начале 2000-х. К этому времени руководству страну удалось решить вопросы с обеспечением населения продуктами питания и вообще поднять уровень жизни. Поэтому, с одной стороны, какие-то компании перепрофилировались с армии и бюрократии на гражданский и массовый сектор. С другой, появились новые фирмы, изначально ориентированные на производство доступных легковушек, в том числе в составе СП с зарубежными производителями. Среди тех и других Geely, Chery, Brilliance, BYD, ChangFeng, Dongfeng, Great Wall, GAC Group. И это лишь те компании, чьи имена на слуху.

    При таком многообразии вывести какую-то единую спецификацию используемых двигателей нельзя. Тут больше подходит определение «кто во что горазд». Причем чем руководствовались китайцы, выбирая те или иные установки, не всегда понятно. Ведь добрая половина моторов, что очевидно, выпускалась безо всякой лицензии. Часть же дельцы из КНР все-таки производили с покупкой прав у зарубежных компаний или даже заказывали разработку инжиниринговым фирмам.

    Читать еще:  В чем разница двигателей n57

    Но в то же самое время на других моделях компания использовала, как ей казалось, более подходящие моторы.

    Надо отметить, что у того же Tiggo есть и «свои» моторы, вот только считать их китайскими будет неправильно.

    Кстати, мицубисиевские двигатели используются не только Chery. Вспомним Great Wall с его выводком пикапов и внедорожников, на которых трудятся и 4G63, и 4G64. Это при том, что SUV`ы весят под две тонны только снаряженной массы, а выбирались для них древние версии моторов с OHC и отдачей в 116–136 сил. Даже применяющийся наддув особо не поднимает мощность — всего до 150–180 л.с.

    Используют «четверки» серии Sirius BYD и Brilliance. Но, скажем, последняя компания на своем суббренде Jinbei, под которым штампуют копии микроавтобусов Hiace, применяет копии «четверок» Toyota серии TR. Тойотовским установкам — линеек A, ZZ, AZ — отдают предпочтение в Geely и Lifan.

    По дизелям ситуация схожая. В том смысле, что особого разнообразия нет. Китайцы освоили выпуск Cummins, древнего, но надежного 2,8-литрового мотора Isuzu 4JB1T, также иногда встречаются итальянские 2,2- и 2,5-литровые VM Motori. Однако на легковушках моторы на тяжелом топливе потребитель из КНР пока не жалует. Зато общим тенденциям в двигателестроении мотористы из Поднебесной следовать начали.

    В ногу со временем
    Низкие показатели мощности, отсутствие в большинстве случаев систем изменения фаз, распределенный впрыск — о них отчасти уже можно говорить в прошедшем времени. Безусловно, это осталось, однако зачастую отступило на второй план, стало прерогативой моделей кондовых, недорогих/вчерашних или на вооружении у производителей, рассчитывающих на сбыт в китайской глубинке. А лидеры местного рынка двинулись дальше — конкурировать между собой и покорять зарубежье. Там, как известно, свои правила игры: «даунсайзинг», вместе с ним турбонаддув и нередко непосредственный впрыск. Впрочем, и по современным агрегатам у китайцев нет общего, единого взгляда. Есть заимствования (воровство?) с доработкой. Присутствует собственная (во всяком случае, так заявляется) инженерная работа. И существуют совместные продукты. К последним, например, относятся «четверки», устанавливаемые на модели Dongfeng.

    Geely о своих последних агрегатах заявляет — мол, собственной разработки. Но мы помним, что еще недавно на моделях этой фирмы устанавливались тойотовские моторы серий A и ZZ. На связь с Toyota имеются указания и теперь.

    Многие китайские производители играют по правилам, навязываемым западными компаниями. Zotye, ChangAn, Brilliance, GAC, JAC — у всех агрегаты объемом в 1,5–2,0 л, и обязательно присутствуют версии с наддувом. Недавно пришли к этому Lifan, BYD и Great Wall.

    На компактных кроссоверах бренда Haval компании Great Wall (фото вверху — модель H2) используется 1,5-литровый мотор GW4G15B. В этом случае называется тот агрегат, который переработали китайцы для получения собственной установки — тойотовский 1NZ-FE. «Переработка» заключалась в добавлении турбины, благодаря чему мощность поднялась до 150 сил. Крупные кроссоверы, как H9 (фото внизу), получили свой двигатель — разработанный Great Wall 2,0-литровый 218-сильный GW4C20. Здесь также наддув плюс direct injection и становящиеся обычными даже для китайцев меняющиеся на впуске и выпуске фазы да цепь в приводе ГРМ

    Отличился Great Wall и в «дизельной номинации». Судя по всему, эта фирма первой самостоятельно (или почти самостоятельно) создала в КНР двигатель, работающий на солярке.

    Китайцы так осмелели и уверовали в себя, что последние несколько лет предлагают даже гибриды. Причем речь идет не о концептах — о серийных образцах, продающихся на внутреннем рынке.

    Компания BYD предложила свой электрокар e6 еще в 2010-м. Он доступен в разных версиях. Например, с электромотором мощностью в 75 либо 160 кВт. Есть полноприводная версия с двумя моторами в 160 и 40 кВт. Емкость литий-феррофосфатных батарей внушительная — 72 кВтч, запас хода 300 км

    И это лишь часть из тех гибридов и электромобилей, что предлагаются китайскими производителями. Когда доберутся до российского рынка? С учетом экономических тенденций и предпочтений наших потребителей в сколько-нибудь массовых масштабах очень нескоро. Вот обычные ДВС made in China уже вошли в наш автомобильный обиход. И, несмотря на то, что многие из них в эксплуатации по-прежнему загадочны (не продаются в тех объемах, когда можно говорить о какой-то статистике), определенные выводы сделать можно.

    Брать или подождать?
    Исходя из сказанного, можно смело утверждать, что изначально свои проблемы китайские двигатели получили от зарубежных доноров. Скажем, на моторе Amulet (CVH Ford) от масляного голодания на оборотах менее 2000 страдали кулачки распредвала. Также встречалось выпадение седел клапанов — прямо в цилиндры.

    Мицубисиевские моторы по нынешним меркам надежны и ресурсны. Надо лишь следить за качеством смазки. От его недостатка страдают гидрокомпенсаторы на всех агрегатах. А на 2,4-литровых выходят из строя подшипники двух балансирных валов, которые в итоге заклинивает. От этого рвется ремень их привода, чьи обрывки попадают под основной ремень ГРМ, приводя к кончине и его. Результат — встреча поршней с клапанами. Разумеется, ремни балансиров нужно тоже менять. Вообще, все двигатели Mitsubishi — и 4G63 с 4G64 здесь не исключение — еще некоторое время назад вызывали стойкое нежелание многих механиков с ними связываться. Теперь же лишенные непосредственного впрыска, ходящие 250–300 тысяч и даже больше, не особо расходующие масло, на фоне современных моторов они выглядят архаично, чем вселяют уверенность. Правда, есть у них чисто китайская проблема — между 50 и 100 тысячами км может продуть прокладку ГБЦ. Гарантийный случай, причем запчасть лучше выбирать из японских. Но здесь нужно смотреть по блоку — взаимозаменяемость не 100%.

    Acteco у Chery также заслуживают подобной оценки. Бегают примерно столько же, а отказывают лишь по датчикам, сообщающим блоку управления информацию.

    Моторы PSA — другое дело. С оговоркой — EC, в общем-то, надежны. А вот THP, созданный при участии BMW, капризен. Цепь ГРМ у него может растянуться через 40–50 тыс км, причем с вероятностью перескока. При несвоевременной замене масла встречается износ распредвалов, а расход смазки в пол-литра на 1000 км — обычное дело.

    С NZ и ZZ все ясно — одноразовые. И все-таки гильзуются, а при замене масла через 7–8 тыс. км способны отходить 300 тысяч. Цепь готова прожить более трети этого срока. Но турбонаддув явно не то, что нужно бывшему тойотовскому агрегату.

    Исузовский дизель 4JB1 — из надежных, и смена национальности его не испортила. Есть примеры 300-тысячных или около того пробегов. А вот GW4D20 — ахиллесова пята моделей Great Wall. Дело не в том, что он так же, как все современные моторы, требует качественного масла. И не в том, что для него, как и всех дизелей с common rail, обязательно хорошее топливо. Проблема в конструкции системы охлаждения, которая склонна к завоздушиванию. Итог — продутая прокладка ГБЦ либо сама «головка», вставшая домиком или растрескавшаяся (кто-то пытается делать, часто же на выброс). В народе проблему решали установкой дополнительной электрической помпы, устройством еще одного канала охлаждения, монтированием краника для стравливания воздуха. По некоторым сведениям, проблему все же решили, но, похоже, производитель об этом пока не в курсе.

    Чего же ждать от всех этих турбомоторчиков, пусть и спроектированных в соавторстве с зарубежными компаниями? Не будем тут излишне драматизировать. Есть ведь двигатели Acteco, заслуживающие неплохих оценок. И вместе с тем выбор партнеров (если это происходит на официальном уровне) порой обязывает использовать «корпоративные» агрегаты не из самых надежных. И хорошо, когда китайцы открывают информацию — дескать, проектировали вместе («заимствовали у») с теми или этими. К сожалению, происходит это не всегда. Ну а если двигатель на самом деле сконструирован исключительно китайцами, тогда есть повод подождать опыта его эксплуатации. Все-таки до такого сложного процесса, как разработка ДВС, еще надо эволюционировать.

    мануал чери тигго

    Рис. 5.1. Двигатель SQR481FC: 1 – насос гидроусилителя рулевого управления; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 4 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 5 – крышка головки блока цилиндров; 6 – генератор; 7 – топливная рампа; 8 – компрессор кондиционера; 9 – дроссельный узел; 10 – впускной коллектор; 11 – указатель (щуп) уровня масла; 12 – теплообменник системы смазки; 13 – масляный фильтр; 14 – выпускной коллектор; 15 – блок цилиндров; 16 – усилитель блока цилиндров; 17 – масляный картер; 18 – головка блока цилиндров; 19 – маховик; 20 – корпус термостата; 21 – катушка зажигания.

    Читать еще:  Что такое двигатель sd4

    Рис. 5.2. Привод газораспределительного механизма двигателя SQR481FC: 1 – зубчатый шкив коленчатого вала; 2 – натяжной ролик привода газораспределительного механизма; 3, 6 – промежуточные ролики привода газораспределительного механизма; 4 – зубчатый шкив выпускного распределительного вала; 5 – зубчатый шкив впускного распределительного вала; 7 – ремень привода газораспределительного механизма; 8 – шкив привода вспомогательных агрегатов.
    На автомобили Сhery Tiggo, предназначенные для российского рынка, устанавливают поперечно расположенные бензиновые двигатели: Acteco SQR481FC (DOHC, 118 л.с.) рабочим объемом 1,8 л (рис. 5.1), Mitsubishi 4G63S4M объемом 2,0 л (SOHC, 125 л.с.) и Mitsubishi 4G64S4M объемом 2,4 л (SOHC, 130 л.с.).
    Все двигатели четырехтактные, четырехцилиндровые, инжекторные, с жидкостным охлаждением. В данном разделе подробно описаны конструкция и способы ремонта двигателя SQR481FC как наиболее массово устанавливаемого на автомобили. Особенности конструкции, обслуживания и ремонта двигателей 4G63S4M и 4G64S4M приведены в отдельном подразделе (см. Особенности конструкции двигателей 4g63s4m и 4g64s4m).
    Двигатель SQR481FC с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы приводятся во вращение армированным зубчатым ремнем 7 (рис. 5.2). Натяжение ремня обеспечивается натяжным роликом 2.
    Зазоры в приводе клапанов устраняются гидрокомпенсаторами, соединенными каналами с системой смазки.
    Головка 18 (см. рис. 5.1) блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями.
    Клапаны приводятся в движение распределительными валами через рычаги, опирающиеся одним плечом на ввернутые в головку блока гидрокомпенсаторы, а другим – на верхние торцы стержней клапанов.
    Блок цилиндров 15 представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Для повышения жесткости блока цилиндров в его нижней части установлен усилитель 16, выполненный за одно целое с крышками коренных подшипников.
    На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Снизу блок цилиндров закрыт отлитым из алюминиевого сплава масляным картером 17. Плоскость разъема блока цилиндров и масляного картера уплотнена герметиком, какая-либо съемная прокладка отсутствует.
    Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем.
    Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели четвертого коренного подшипника.
    Маховик 19, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.
    Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец.
    Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов.
    Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения соединены своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.
    Система смазки комбинированная (подробнее см. Система смазки).
    Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
    При работе двигателя картерные газы через шланг, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, и клапан системы вентиляции картера двигателя всасываются впускным коллектором. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускном коллекторе и таким образом регулирует поток картерных газов.
    Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров.
    Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от зубчатого ремня газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.
    Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, регулятора давления топлива, топливного фильтра, дроссельного узла, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
    Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
    Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами – двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и двух нижних (задней и передней), компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
    Полезные советы.
    При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление – признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы.
    Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым – слишком богатая смесь из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду – нормальное явление.
    Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры.
    Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентиляторы или просто потекла охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель – он получит тепловой удар и возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему работать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот, Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой.
    Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку радиатора – на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.
    Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях – это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, и трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом ручном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector