Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Про Vanos и Vtec

Про Vanos и Vtec

#1 DarkBMW

  • Admin
  • 17 764 сообщений
  • МЕНЯЕМ МОТОР НА ХОДУ
    Виниловые пластинки и проигрыватели для их прослушивания нынче раритет, но многие еще помнят, как работали эти музейные редкости. Игла проигрывателя скользила по дорожке пластинки, представляющей собой последовательность впадин и выступов, а дальше.

    А дальше речь пойдет о моторах с изменяемыми фазами газораспределения. Фазами газообмена в двигателе заведует распределительный вал. А все дело в том, что распредвал, управляющий в двигателе наполнением цилиндров свежей горючей смесью и их очисткой от отработавших газов, по своей сути, такая же пластинка.

    Железная логика кулачка

    Угловое расположение кулачков на распредвале и, главное, их геометрическая форма являются основополагающей программой, согласно которой «звучит» тот или иной мотор. Правда, расположение кулачков не столько определяет, сколько подчиняется порядку работы цилиндров двигателя, но зато профиль каждого кулачка — это серьезнейший параметр. Именно от профиля зависит, когда управляемый кулачком клапан открывается и закрывается, каким окажется его рабочий ход, и какой период, выраженный в градусах угла поворота коленчатого вала, клапану предстоит находиться в открытом или закрытом состоянии.

    По причине раз и навсегда заданного профиля обеспечить идеальную работу двигателя они способны только в достаточно узком диапазоне скоростей вращения коленчатого вала. В остальных скоростных режимах говорить о гармонии между характеристиками двигателя не приходится.

    Чем это чревато? Например, форсирование двигателя по мощности и оборотам неизбежно вызывает смещение частоты вращения, соответствующей пику крутящего момента, в область более высоких оборотов. А при этом мотор теряет способность обеспечивать легкое троганье автомобиля с места и уверенную езду уже при минимальных оборотах, становится менее эластичным, что при движении на подъем или в рваном ритме городского потока вынуждает водителя только тем и заниматься, что перлюбирать передачи.

    В 1983 году компания Alfa Romeo предложила гидравлический механизм, который, повинуясь сигналам электронной системы управления двигателем, поворачивал распредвал впускных клапанов на определенный угол относительно начального положения. Угловое положение распредвала, управляющего выпускными клапанами, оставалось неизменным. Тем самым в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель система Alfa Romeo позволила управлять моментами открытия-закрытия впускных клапанов, а также продолжительностью перекрытия клапанов — периодом, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно.

    Через десять лет этим же принципом воспользовалась компания BMW. Система, получившая название VANOS, также изменяла угловое положение распредвала впускных клапанов. Первым мотором BMW, получившим VANOS, стала рядная «шестерка» объемом 2,8 л. Примечательными в этом двигателе были две вещи. Во-первых, при том что пиковую мощностью в 193 л.с. он развивал при 5300 об/мин, благодаря управляемому газораспределению 90% максимального крутящего момента поддерживались в диапазоне от 2200 до 5400 об/мин. Словом, несмотря на то, что этот мотор был способен превратить BMW 3-й серии, на которой он появился впервые, в «пушку», на малых и средних оборотах он сохранял приемлемые для езды в обыденных условиях эластичность и тяговитость. Во-вторых, удивлял умеренный аппетит этого двигателя: в среднем всего 8,5 л/100 км — для мотора мощностью под две сотни «лошадей» такое казалось фантастикой.

    BMW не стал останавливаться на достигнутом, и тогда же для модели M3 разработал систему Double VANOS. Уже из названия понятно, что здесь возможность поворачиваться получил не только распредвал впускных клапанов, но и распредвал, управляющий выпускными клапанами. Максимальный угол поворота первого составлял 62 градуса, второй мог поворачиваться на 40 градусов. Распредвалы занимали положение, наиболее выгодное для конкретного режима работы двигателя, за четверть секунды. Информация для размышления: объем двигателя M3 Double VANOS 3,2 л, максимальная мощность 321 л.с. при 7400 об/мин, 90% от максимальных 350 Нм крутящего момента поддерживались в диапазоне 3000-6000 об/мин, средний расход топлива 8,8 л/100 км.

    Системы фазового вращения распредвалов управляют газораспределением бесступенчато. Это их достоинство, но они требуют сложного электронного обеспечения, не способны изменять ход клапана и влиять на продолжительность периода, в течение которого клапан остается открытым. Поэтому Honda избрала другой путь регулирования газообмена в двигателе.

    Однако кулачок не резиновый, и произвольно изменять его высоту и ширину практически невозможно. В системе VTEC, появившейся, кстати, за три года до того, как BMW предложил VANOS, каждый клапан обслуживается сразу двумя кулачками, имеющими различный профиль. В работу кулачки, разумеется, вступают поочередно, что на практике напоминает замену на двигателе прямо на ходу одного распредвала другим.

    Непосредственно с толкателем клапана контактирует кулачок, отвечающий за работу мотора в диапазоне от холостых оборотов до 5300 об/мин, обеспечивая при этом прежде всего экономичность и оптимальную именно для этих режимов работы характеристику развития крутящего момента. Толкатель, расположенный под кулачком со «спортивным» профилем, все это время работает вхолостую. Но как только обороты двигателя превысили отметку 5300, оба толкателя блокируются друг с другом при помощи внутреннего поршенька, управляемого давлением масла. Когда такая блокировка происходит, первый кулачок выводится из игры, а в работу вступает кулачок, обеспечивающий увеличенную высоту подъема клапана и большую продолжительность времени его открытия. Как следствие, улучшается наполнение цилиндров горючей смесью и резко увеличивается мощность, чем гарантируется тот самый «подхват», который и прославил моторы Honda VTEC.

    Работа над недостатками

    Что, впрочем, лучше — плавное управление фазами, как в VANOS, исключающее, однако, возможность влиять на ход клапанов, или ступенчатость VTEC? Ответ далеко не прост, но подсказку можно найти в дальнейших действиях, предпринятых BMW и Honda.

    Японцы неоднократно модернизировали VTEC, и нынешнее поколение этой системы отличается тем, что подбирает фазы газораспределения и величину открытия клапанов не для двух, а трех скоростных режимов работы двигателя. Кроме того, Honda разработаны несколько типов VTEC, в том числе такая разновидность, в которой на низких оборотах один из двух впускных клапанов не открывается вовсе. А в системе i-VTEC наконец-то появилось то, с чего в свое время все и начиналось — фазовращатель распределительного вала.

    BMW же, напротив, к стандартной системе фазового вращения распредвалов VANOS в 1997 году добавил Valvetronic — механизм, изменяющий пространственное положение распредвала впускных клапанов. Благодаря Valvetronic появилась возможность манипулировать ходом клапанов, выбирая высоту их подъема в зависимости от режима работы двигателя. Ставшая известной примерно в то же время система Porsche VarioCam подразумевает такой же принцип работы.

    Сегодня системы управления фазами газораспределения имеются в арсенале всех автомобильных компаний мира. Однако VANOS, совместно работающий с Valvetronic, — это, пожалуй, предел усовершенствования традиционного распредвального газораспределения. Дальнейшее продвижение возможно лишь при условии, что вслед за виниловыми пластинками в музей отправится сам «его величество» распредвал.

    Еще в 1998 году BMW допустил утечку в прессу информации об испытаниях двигателей с электромагнитным приводом клапанов. Допустил, надо полагать, намеренно, судя по тому, как эта информация была строго дозирована. Так вот, при таком способе управления открывают и закрывают клапаны не кулачки и пружины, а индивидуальные для каждого клапана электромагниты. Причем эти электромагниты поднимают клапаны на точно заданную процессором высоту всего за какие-нибудь тысячные доли секунды, а затем быстро, но без ударов, вызывающих появление микротрещин и износ фаски клапана и его седла в головке цилиндров обычного двигателя, опускают их на место.

    Читать еще:  Гудит двигатель на больших оборотах

    В 2000 году компания Lotus объявила об успешном завершении стендовых испытаний безраспредвального двигателя, в котором движением клапанов управляют электромагнитные реле и гидротолкатели. Давление масла в контуре, питающем гидротолкатели, уменьшалось или увеличивалось по командам электронного блока, определяющего оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя. В 2005 году Lotus и вовсе грозился начать подготовку серийного производства такого мотора. Пока тишина, но следует признать, что от открывающихся при безраспредвальном способе управления клапанами перспектив — дух захватывает. Хотя бы потому, что такое управление предлагает простое решение известного, но трудно реализуемого механически способа экономии топлива на режимах частичных нагрузок путем отключения некоторых цилиндров. Другими словами, электромагнитные клапаны при необходимости будут превращать 8-цилиндровый двигатель в 6- или даже 4-цилиндровый. Или 16-клапанный мотор — в 12- либо 8-клапанный.

    • Наверх

    #2 Serg CFO

  • BMW Club Belarus
  • 4 273 сообщений
  • МЕНЯЕМ МОТОР НА ХОДУ
    [Через десять лет этим же принципом воспользовалась компания BMW. Система, получившая название VANOS, также изменяла угловое положение распредвала впускных клапанов. Первым мотором BMW, получившим VANOS, стала рядная «шестерка» объемом 2,8 л. Примечательными в этом двигателе были две вещи. Во-первых, при том что пиковую мощностью в 193 л.с. он развивал при 5300 об/мин, благодаря управляемому газораспределению 90% максимального крутящего момента поддерживались в диапазоне от 2200 до 5400 об/мин. Словом, несмотря на то, что этот мотор был способен превратить BMW 3-й серии, на которой он появился впервые, в «пушку», на малых и средних оборотах он сохранял приемлемые для езды в обыденных условиях эластичность и тяговитость. Во-вторых, удивлял умеренный аппетит этого двигателя: в среднем всего 8,5 л/100 км — для мотора мощностью под две сотни «лошадей» такое казалось фантастикой.]

    LiveInternetLiveInternet

    • Регистрация
    • Вход

    Видео

    • Все (1)

    Поиск по дневнику

    Подписка по e-mail

    Интересы

    • Все (7)

    Статистика

    MIVEC и VTEC

    На данную тему начну свои рассуждения конечно с Хондовской электронной системы изменения фаз газораспределения, именуемой VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ), дабы варазить своё почтение и восхищение Хондовским инженерам и их детещу, которое и по сей день широко применяется, модефицируется и совершенствуется!

    Интегрировать систему VTEC начали ещё в далёком 1989 году, чем и было ознаменовано появление на внутреннем японском рынке моторчика (да-да, именно моторчика т.к. благодаря этой системе максимальный КПД от двигателя достигался при минимальном его объёме) B16A — 1.6 литра, мощностью 163 л.с., а для того время — это прорыв!)

    Данная модификация двигателя имеет преписку DOHC VTEC — это говорит нам о том, что двигатель имеет два распредвала, для впускных и выпускных клапонов соотвественно, по 4 клапана на цилиндр.

    Каждая пара клапанов работает с группой из трёх кулачков, что является особой конструкцией. Следовательно каждая группа, из трёх кулачков занимается отдельной парой кулачков. И т.к. мы обсуждаем 4-х цилиндровый, 16-ти клаппаный мотор, то таких групп будет 8.

    Два кулачка расположены на внешних сторонах группы — отвечают за действие клапанов на низких оборотах.

    Два кулачка расположены на внутренних сторонах группы — непосредсвенно контактируют с клапанами и опускаю их при помощи рокеров (коромысел).

    Средний кулачок (одна из особенностей VTEC ) — на низких оборотах, хотя правильнее будет сказать, до определённого момента, вращается в холостую и также в холостою давид на своё коромысло .

    Что мы получаем в итоге:

    Пара впускных и выпускных клапанов, которая открывается соответствующими кулачками, обеспечивает экономичный режим работы двигателя на малых оборотах коленчатого вала.

    Но что же наш средний кулачок, зачем же он нужен?))

    А вот средний кулачок начинает действовать при увиличении оборотов распределительного вала (у хонды обычно этот момент наступает тогда, когда обороты коленчатого вала превышают 5000 Rpm ).

    Во всех трёх коромыслах (по коромыслу на пару клапанов+ спец. коромысло не задействованное на малых оборотах) предусмотрены специальные отверстия, в которые посредством высокого давления масла загоняется металический стержень. Доступ масла к стержню осуществляется путём открытия электрического клапана, который в свою очередь открывается по команде компьютера, сведетельствующей о достаточном давлении масла))) Во загнул). Короче.. вступает в работу ранее отдыхавший (на малых оборотах) средний кулачок, который в свою очередь имеет более продолговатую форму и замкнутый загнанным стрежнем заставляет все три коромысла, а значит и все клапана (4) опускаться ниже и на больший промежуток времени оставаться открытыми.

    Для понимания — двигатель начинает лучше душать, получает более обогащённую смесь и таким образом свободнее развивает, поддерживает высокий крутящий момент и хорошую мощность, при достижении определённого высокого числа оборотов!)

    Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control sistem — как видно из названия данная система электронного управления газораспределения и подъёмом клапанов, принадлежит не менее богатой инжинерными наследиями компании Mitsubishi и является инновационной.

    Система MIVEC обеспечивает два режима работы клапанов:

    1. Низкоскоростной — два клапана одной группы имеют разный подъём, что способствует стабилизации сгорания, уменьшению расхода топлива, уменьшению эмиссии и повышению вращающего момента.

    2. Высокоскоростной — увелечение времени открытия клапанов и высоты их подъёма, тем самым увеличивается объём впуска и выпуска топливно-воздушной смеси.

    Отличительные конструктивные особенности:

    Для каждого цилиндра существует определённый механизм клапана, который включает в себя:

    1. Низкопрофильный кулачок и соответствующий рокер коромысла для одного клапана.

    2. Кулачок среднего профиля и соответствующий рокер коромысла для другого клапана.

    3. Высокопрофильный кулачок, расположен между средним и низким кулачком (как у VTEC но. ).

    4. Т-образный рычаг, который является единым целым с высокопрофильным кулачком.

    Определённая схожесть VTEC и MIVEC заключается в том, что имеются элементы, которые являются незадействованными до определённого момента. В случае с MIVEC это Т-образный рычаг, который двигается без какого-либо воздействия на рокеры, на относительно низкой скорости двигателя. При достижении предопределённого количества оборотов коленвала ( 3500 rpm ) и как следствие повышение давления масла в системе, которое в свою очередь начинает гидравлически воздействовать, на расположенные в коромыслах поршни. Таким образом замыкается Т-образный рычаг, который начинает давить на все коромысла и как результат мы получаем, управление клапанами высокопрофильным кулачком (т.к. Т-образный рычаг является одним целым с Высокопрофильным кулачком).

    Читать еще:  Что опасно для двигателя

    Отличительной чертой системы MIVEC является то, что в диапозоне работы низкоскоростных кулачков, подача в цилиндры топливно-воздушной смеси обеспечивается высокая стабильность сгорания оной.+ рецеркуляция отработанных газов также способствует понижению расхода топлива.

    Ещё одной отличительной особенностью является поочерёдное включение профилей высокоскоростных режимов, т.к. в системе MIVEC отсутствуют механизмы временного переключения профилей кулачков, а это в свою очередь обеспечивает всю систему хорошей износостойкостью.

    В итоге получается, что система MIVEC может похвастаться своей экологичностью, эконимичностью (в обширном диапозоне оборотов) и при этом табун, даже скромных по объёму моторчиков, особых потерь не несёт!))

    Хондовская VTEC имеет гораздо более простую конструкцию, а значит, как и всё гениальное, обладает более высокой износостойкостью и способна выдавать более высокий КПД , что в свою очередь выражается, например, в более высокой динамике разгона, т.к. при достижении 5000 оборотов , в двигателе просыпается, в это время спящая, половина табуна)). + нельзя упускать то факт, что, когда вы не привышаете пятитысячный борьер оборотов, то моторчик потребляет горючки, как обычный стандартный 1.6)))

    Таким критериям, как Больше «спорта», при сравнительной экономии, обе системы отвечают.

    Ну а дальше, всё дело во вкусе и личных пристрастиях.

    VTEC — что это? и как это?

    VTEC — что это? и как это?

    edison_vti Вс 15 Янв 2012, 15:48

    Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

    Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков.

    При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

    Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

    Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

    В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

    Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».

    Описание различных систем VTEC

    Разновидности VTEC

    На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Вопреки общему мнению, что VTEC работает исключительно ради увеличения мощности скажу, что есть две основные подкатегории — экономичный VTEC и мощный VTEC. Итак, разновидности:

    * DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
    * SOHC VTEC 1991-2001 гг, середнячок, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
    * SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC, лишен взрывного характера
    * 3-stage VTEC 1995-2001 гг, cовместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
    * DOHC i-VTEC c 2001 года
    * DOHC i-VTEC I c 2001 года
    * SOHC i-VTEC c 2006 года
    * 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

    Варианты с приставкой «i» являются потомками первых систем VTEC и используются на современных двигателях Honda. Inteligent VTEC или i-VTEC появился в начале 2001 года, как раз в момент появления 7 поколения Honda Civic и с некоторыми доработками работает на последних автомобилях Honda. Многие говорят что [b]i-VTEC[/b] растеряла былую славу а резкий подхват после 5000 уже совсем не резкий. Не буду спорить, но ситуация в 8 поколении мне кажется уже исправлена. Общий пpиницип у разных VTEC одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

    Система DOHC VTEC

    Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
    1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
    2. Использование pокеpов.
    3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
    4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

    Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

    Система SOHC VTEC

    Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:
    1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
    2. Используются pоликовые коpомысла.
    3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
    4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
    5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

    Читать еще:  Что такое двигатель мсс

    Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

    Система SOHC VTEC-E

    Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
    1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
    2. Используются pоликовые коpомысла.
    3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
    4. Аналогично SOHC VTEC.
    5. Аналогично SOHC VTEC.

    SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

    Система 3-stage SOHC VTEC

    Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
    1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
    2. Используются коpомысла.
    3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
    4. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
    5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

    Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

    i-VTEC

    i-VTEC (i значит интеллектуальный (англ. intelligent)) представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC. Технология впервые применялась на хондовских четырёхцилиндровых двигателях К серии в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность регулировать угол опережения от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя). Фазы управляются компьютером, используя давление масла и изменяемой передачи распредвала. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя и могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах.

    Для моторов К серии существуют две разновидности i-VTEC. Первая создана для мощных моторов, таких как в RSX Type-S, TSX, Odyssey Absolute, а вторая для экономичных моторов, таких как в CR-V, Odyssey или Accord. Оба мотора можно легко различить по выдаваемой мощности: производительные системы выдают около 206 л.с., а экономичные моторы не превышают 173 л.с.

    VTEC vs. V6

    18 лет на сайте
    пользователь #9049

    Конкретно — Civic 1.6 VTEC vs. Mazda MX3 1.9 V6

    Интересует какой из этих типов движков более надежен в эксплуатации и следовательно (теоретически) менее уезжен предыдущими владельцами за 7-8 лет эксплуатации

    И где найти СТО для диагностики данных агрегатов, которое сможет отличить, если это возможно, неубитый движок от залитого присадками.

    Ну и соответственно сравнение потребительских качеств тоже интересно — управляемость, обслуга, надежность в целом, etc.

    19 лет на сайте
    пользователь #3813

    ааа, я думал, ты нормальный V6 хочешь.

    я бы взял хонду. двигатели хонда-что надо. а мазда. на любителя по-моему.

    19 лет на сайте
    пользователь #1935

    Относительно маздовского мотора — это стопятидесяти сильный 24 клапанный двигло от кседокса 6, если мне не изменяет память. По двигателю вопросов нет, работает как часы — очень тихий двигатель, при закрытом капоте в шуме улице даже не слышно как он работает. Ну и стопятьдесят сил соответсвенно. Брат кседокс 6 с таким двигателем эксплуатирует. Соответсвенно, раз объем маздовского мотора поболее хондовского то от него, имхо, можно ожидать и большего моторесурса при прочих равных условиях. Но МХ 3, на сколько я знаю несколько неудачны в технолгическом плане и ремонт их в целом дороже по сравнению с другими маздами. За хондавский двигатель ничего не скажу.

    18 лет на сайте
    пользователь #7567

    за Honda, я скажу немного:

    VTEC — это система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

    моторы Honda имеют (пока что ) четыре разновидности VTEC, работающие впринципе своём одинаково, тобишь схема сама не различна:

    тебя интересует мотор 1.6, а это либо SOHC (одновальный) либо DOHC он же — VTi (два верхних распредвала).

    VTi-мотор самый «вкусный»! он имеет 160 сил — это рядная четвёрка, по четыре клапана на каждый цилиндр (впрочем они все 16-ти клапанные). на каждый клапан при разных режимах работы, используются различные профилем кулачки, они замыкаются стержнем под давалением масла.

    короче моторам c VTEC всегда необходимо «породистое» масло и своевременая замена. тогда они будут жить ооооочень долго и оооооочень надёжно!

    если предыдущий владелец этого не делал и масло в моторе чересчур грязное, то это может повлеч за собой загрязнение/засорение каналов в системе. в итоге у мотора «например будут прыгать холостые обороты», тогда VTEC станет зависать и не будет переключатся с высоких фаз на низкие. на это обрати внимание обязательно.

    СТO могу посоветовать на ул. Захарова 104, там отличные ребята, грамотно и качественно деагностируют тебе любой хондовский болид!

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector