Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель TNWA

Двигатель TNWA

TNWA – это бензиновый силовой агрегат, оснащенный турбиной, который разрабатывался специально для установки на Ford Galaxy второго поколения после рестайлинга, а также на Ford S-MAX первого поколения рестайлинг. При рабочем объеме в 2 литра, благодаря нагнетателю, двигатель мог развивать до 200 лошадиных сил максимальной мощности.

Мощность, л.с.200
Тип топливаБензин
Объем, см*31999
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.300 (31) / 4500
Расход топлива, л/100 км8.1
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.200 (147) / 6000
НагнетательТурбина

Для этого силового агрегата характерны практически все преимущества, которыми отличаются бензиновые моторы с дополнительным нагнетателем в виде турбины. Всем хорошо известно, что в бензиновые или дизельные двигатели можно принудительно подавать воздух под давлением с помощью турбины прямо в камеру сгорания. Соответственно, чем больше воздуха туда поступит, тем больше горючего удастся сжечь при этом, без необходимости физического увеличения камеры сгорания.

Эта конструктивная особенность дает возможность обеспечить компактность мотора, при этом он стает более приемистым и мощным. Дело в том, что для увеличения отдачи не требуется изменение рабочего объема вместе с количеством цилиндров. Если выражаться проще, то можно сохранить габариты мотора, избавиться от прироста веса, но при этом поднять технические характеристики.

Также, одним из больших преимуществ, турбированного мотора в сравнении с атмосферным аналогом, имеющим идентичную мощность, является тот факт, что двигатель с турбиной оказывается более экономичным и экологическим.

Если немного углубиться в принцип работы нагнетателя, то в основном он заключается во вращении турбинного колеса благодаря отводу выхлопных газов. Это дает возможность нагнетать дополнительную порцию воздуха во впуск силового агрегата.

Как результат, получается обеспечить на 30% больше мощности, а в зависимости от степени наддува, и больше, по сравнению с атмосферными двигателями. Варианты моторов с турбиной оказываются с большим крутящим моментам, а также обеспечивают оптимальные экологические показатели, поскольку удается обеспечить полноценное сгорания топлива в цилиндрах.

Помимо этого, такой силовой агрегат обеспечивает ровную и доступную тягу на широком диапазоне оборотов, в том числе и на низких. Другими словами, такие двигатели не нужно сильно раскручивать для получения интенсивного ускорения и быстрого старта с места.

Если обобщать, то в мотора TNWA присутствуют следующие положительные качества:

  • Небольшой вес в совокупности с компактностью.
  • Минимальные показатели выбросов вредных веществ в атмосферу.
  • Минимальное потребление топлива при размеренной эксплуатации.
  • Высокие показатели максимального крутящего момента.
  • Ровные показатели крутящего момента и тяги в широком диапазоне оборотов.

Прежде всего, использование турбины предусматривает более сложную конструкцию двигателя. Несмотря на то, что сам нагнетатель имеет довольно небольшие размеры и это готовое решение в закрытом корпусе, общая схема двигателя предусматривает наличие дополнительных элементов, среди которых выделяют интеркулер и другие устройства. Помимо этого, турбированный силовой агрегат оказывается дороже в производства, поскольку присутствуют высокие нагрузки, то требуется применение жаростойких деталей с большей прочностью.

Помимо этого, в эксплуатации этого типа двигателя присутствуют определенные сложности и нюансы. Бензиновые двигатели, на которых устанавливаются турбины, имеют большую склонность к появлению самопроизвольного возгорания топлива. Это приводит к тому, что в такие моторы необходимо заливать только качественное топливо, особенно на это нужно учитывать в условиях отечественной эксплуатации.

Такая же ситуация обстоит и с применяемым моторным маслом. Выбирать масло для турбированного мотора приходится из небольшого списка, в который входят только специальные типы смазки. Помимо этого, смазывающие жидкости и фильтрующие элементы необходимо заменять с меньшим интервалом (порядка 5-6 тысяч километров). Это вызвано тем, что масло смазывает турбину, которая очень сильно разогревается во время работы.

Учитывая физические показатели, которые заключаются в высоких температурах, приводит к тому, что смазка быстро теряет свои химические свойства. Также необходимо менять воздушный фильтр регулярно, поскольку если он загрязнится, то это сразу приводит к сильному снижению производительности мотора, поскольку ухудшается работа дополнительного нагнетателя.

Еще, несмотря на то, что мотор отличается большей заявленной экономичностью, в условиях повседневной эксплуатации турбированный мотор потребляет больше топлива в пробках и во время движения по городу. Динамическая езда приводит к большему расходу, а с учетом возможностей, практически все водители так передвигаются.

Также, одним из самых больших минусов такой конструкции является небольшой ресурс самого компрессора. При этом, по сравнению с дизельными моторами, в случае бензиновых он будет намного меньше. Причиной таких показателей является большая температура отработанных газов. Стоимость новой качественной турбины составляет больше 1000 долларов.

Помимо этого, ремонтопригодность остается под вопросом, так как далеко не все сервисы возьмутся за обслуживание такого мотора. А также стоит учитывать тот факт, что сумма за квалифицированного ремонта может достигать заоблачных показателей.

Также не стоит забывать и о том, что многие двигатели с дополнительным нагнетателем отличаются эффектом так называемой «турбоямы», и TNWA не является исключением из правил. Под этим понятием подразумевается характерный провал, когда автомобиль сначала достаточно «вяло» набирает обороты и практически не реагирует на нажатие акселератора, что влечет за собой отсутствие разгона, а затем наблюдается резкий подхват.

Это характерное явление, которое вызывается тем, что на низких оборотах коленчатого вала энергии, выделяемой выхлопными газами, недостаточно для того, чтобы раскрутить турбину. Это влечет за собой недостаточную подачу воздуха для получения большей эффективности от силового агрегата.

Да и ресурс TNWA, как и всех бензиновых моторов с наддувом, сравнительно небольшой, и уже после преодоления 200 тысяч километров приходится производить капитальный ремонт. При этом, качественно отремонтировать мотор намного дороже, чем его атмосферный аналог.

Технические характеристики

Точный рабочий объем рядного четырехцилиндрового мотора составляет 1999 кубических сантиметров. При этом, средний расход TNWA составляет порядка 8 литров бензина на 100 километров. На каждом цилиндре применено по 4 клапана. Максимальная мощность в 200 лошадиных сил достигается на 6 тысячах оборотов. При этом, благодаря турбине, удается получить пиковый крутящий момент в 300 Нм, если раскрутить силовой агрегат до 4.5 тысяч оборотов в минуту.

Читать еще:  Can индикатор температуры двигателя схема

Двигатель Audi CCTA

  • Двигатели
  • Audi
  • CCTA

2.0-литровый двигатель Ауди CCTA 2.0 TFSI собирался на заводах компании с 2008 по 2018 год и устанавливался почти на весь модельный ряд немецкого концерна для рынка США и Канады. Данный силовой агрегат среди всех моторов ЕА888 первого поколения выпускали дольше всех.

К линейке EA888 gen1 также относят двс: CAWACAWB, CBFA и CCTB.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Audi CCTA 2.0 TFSI

Точный объем1984 см³
Система питанияпрямой впрыск
Мощность двс200 л.с.
Крутящий момент280 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82.5 мм
Ход поршня92.8 мм
Степень сжатия9.6
Особенности двсDOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторна впускном валу
ТурбонаддувKKK K03
Какое масло лить4.6 литра 5W-30
Тип топливаАИ-98
Экологический классULEV 2
Примерный ресурс250 000 км

Руководство для данного двс ищите в подборке на VWTS.ru

Активнее всего такие двигатели обсуждаются в Audi-Club.ru

Кованые поршни для этого мотора предлагает Поршни СТИ

Расход топлива Ауди 2.0 CCTA

На примере Audi Q3 2015 года с автоматической коробкой передач:

Город10.1 литра
Трасса6.7 литра
Смешанный7.9 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель CCTA 2.0 TSI

Audi

A3 2 (8P)2008 — 2013
TT 8J2008 — 2010
Q3 8U2014 — 2018
Volkswagen

Jetta 5 (1K)2008 — 2010
New Beetle 22011 — 2013
Passat CC2008 — 2011
Tiguan 12008 — 2016

Недостатки, поломки и проблемы CCTA

За все время производства мотор не раз модернизировался и его надежность росла

Первое время главной проблемой была цепь ГРМ, она не доезжала и до 100 000 км

Двигатель довольно быстро зарастает нагаром и требует периодической раскоксовки

Также регулярно забивается система вентиляции картера и появляется расход масла

Не самым выдающимся ресурсом тут обладают катушки зажигания и водяная помпа

Обзор мотора 2.0 TSI серии CCT с пробегом 250 000 км

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Что такое двигатель TSI

    Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.

    Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).

    Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы

    Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:

    • двойной наддув, реализованный посредством одновременной установки турбонагнетателя и механического компрессора;
    • одиночный наддув, что означает наличие только одной турбины;

    Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем. В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.

    Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.

    При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом. При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI. Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.

    Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.

    Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс. и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой. Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.

    Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.

    Читать еще:  Что такое двигатель jzt

    TSI с компрессором и турбиной

    Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель. На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей. Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.

    Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.

    Что в итоге

    Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров. Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.

    Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ. Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель. Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.

    Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.

    Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.

    Линейка дизельных двигателей CRDi Hyundai/KIA: сильные и слабые стороны моторов данного типа, особенности эксплуатации, ремонта и обслуживания.

    Чем отличается атмосферный мотор от турбодвигателя. Конструктивные особенности, мощность, особенности эксплуатации. Главные плюсы и минусы атмосферников.

    Конструктивные особенности двигателей GDI с непосредственным впрыском от моторов с распределенным впрыском топлива. Режимы работы, неисправности GDI.

    Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

    Система VVT-i и немного о моторах Toyota

    VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Тойота. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

    Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Тойота. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.

    Принцип работы: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт распределительный вал* поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала* открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

    *Распределительный вал двигателя внутреннего сгорания предназначен для управления процессом впрыска в рабочую камеру топливной смеси и своевременного отвода из нее продуктов сгорания. Рабочие кулачки, расположенные по всей длине распредвала, совершают толкательные движения, и тем самым участвуют в процессе открытия и закрытия подпружиненных клапанов. Те в свою очередь в определенные рабочие фазы открывают и перекрывают впускные отверстия для подачи обогащенного кислородом топлива и выпуска выхлопных газов.

    Распределительный вал при проектировании двигателей, как правило, всегда располагается в непосредственной близости от клапанных групп, то есть в блоке, объединяющем головки цилиндров. Такая компоновка обусловлена необходимостью снижения нагрузок связанных с инерционностью тел вращения, и повышения жесткости конструктивных элементов газораспределительного механизма.

    В V-образных двигателях внутреннего сгорания каждый ряд цилиндров может обслуживаться одним или двумя распредвалами. Если в конструкцию двигателя заложена одновальная схема, то распределительный вал осуществляет управление впрыском топлива и выпуском продуктов сгорания. При такой схеме распределения на каждом цилиндре стоят два клапана. При использовании двухвального механизма распределения, один вал управляет клапанами впуска, а другой клапанами выпуска. При такой схеме распределения на каждом цилиндре стоит четыре клапана (два впускных и два выпускных).

    Каждый распределительный вал конструктивно состоит из рабочих кулачков, имеющих сложную криволинейную форму, и опорных шеек. Шеек, как правило, на одну больше. Каждый клапан управляет одним кулачком. Кулачки, обладая сложной формой поверхности, при вращении вала обеспечивают в определенные фазы работы двигателя, закрытие клапанов и их открытие. Кулачки распределительного вала могут непосредственно взаимодействовать с толкателями клапанов, или воздействовать на них через коромысло.

    Для изготовления распределительных валов применяют чугунные отливки, или поковки из высокопрочных и износостойких марок стали. Во время работы, распределительный вал совершает вращательное движение, базируясь в разъемных опорах выполняющих функции подшипников скольжения. Число опор всегда равно количеству опорных шеек распредвала, и всегда на одну превышает количество рабочих камер. В качестве разъемных опор применяются специальные тонкостенные стальные вкладыши, имеющие антифрикционное покрытие. Все вкладыши по мере износа подлежат периодической замене.

    В конструкции опор распределительного вала кроме радиальных подшипников скольжения имеется один упорный подшипник. Его функция заключается в предотвращении возможного осевого смещения вала. Конструктивно этот подшипник располагается, как правило, в непосредственной близости от приводного механизма. Для обеспечения надежной и долговечной работы распределительного вала, рабочие кулачки и опорные шейки подвергаются принудительной смазке подаваемой под давлением от маслонасоса по специальным каналам. В современных конструкциях двигателей внутреннего сгорания, для повышения эффективности работы газораспределительного механизма очень часто применяют специальные системы, изменяющие во времени фазы впрыска топливной смеси и отвода отработанных газов, такие как VVT-i, VVT-iE, Valvematic и аналогичные. Внедрение подобных мер позволяет снизить объемы потребляемого топлива и уровень токсичности выхлопных газов. На практике используется несколько методов изменения фаз впрыска топливной смеси и выпуска продуктов сгорания:

    Читать еще:  Шаговый двигатель часов принцип работы

    Изменение угловой ориентации распредвала при разных режимах эксплуатации механизма
    Использование для управления клапаном нескольких кулачков с различными криволинейными контурами
    Смещение оси вращения коромысла.
    Вращательное движение на распределительный вал подается от коленчатого вала. В двигателях внутреннего сгорания, работающих по четырехтактной схеме, скорость вращения распредвала в два раза ниже скорости коленчатого вала.
    На подавляющем большинстве двигателей приводящих в движение легковые автомобили, крутящий момент на распредвал подается посредством сегментно-ременной либо цепной передачи. Эти виды передач хорошо себя зарекомендовали как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. На старых моделях вращение на распредвал передавалось посредством шестеренчатой передачи.

    Цепная передача представляет собой шарнирно соединенные металлические звенья, обегающие ведущую и ведомые звездочки. Для стабильной и надежной работы цепной передачи в данном приводе задействованы натяжной и успокоительный ролики. Одна цепная передача может приводить в движение два распредвала.

    Обладая множеством достоинств, цепной привод имеет один существенный недостаток. Он заключается в том, что со временем металлические звенья растягиваются, и тем самым увеличивают действительный шаг цепи. При этом шаг ведущей и ведомых звездочек остается неизменным. Не совпадение этих показателей ведет к повышенному износу цепной передачи и изменению кинематических характеристик цепного привода. По этой причине данный вид передачи требует регулярных профилактических осмотров и регулировок.

    Альтернативой цепному приводу является ременная передача. Для поддержания постоянного передаточного соотношения, для ременного привода применяется сегментный ремень. Это изделие из резины имеет специальный армирующий слой и сегментные выступы, входящие в зацепление с аналогичными впадинами ведущего и ведомого шкивов. Данный привод тоже нуждается в дополнительном механизме регулировки натяжения. Однако он почти бесшумен, занимает небольшой объем. Современные модели сегментных ремней обладают огромным рабочим ресурсом, и пользуются заслуженной популярностью у производителей автомобильных двигателей. Приводной механизм распредвала может быть задействован также для передачи крутящего момента на такие механизмы как, масляные и топливные насосы, устройства управлением зажигания

    *Во всех двигателях внутреннего сгорания наиболее нагруженной и ответственной деталью является коленчатый вал. Его основная функция – это преобразование возвратно-поступательного движения в движение вращательное. Особенностью работы этой детали является то, что на него действуют разные по характеру нагрузки (знакопеременные, передаваемые от поршневой группы, а также инерция сил возникающих при вращении самого коленчатого вала).

    Заготовки для изготовления коленчатых валов могут быть получены двумя способами:

    Чугунным литьем
    Методом ковки из высокопрочных легированных марок стали
    Для дизелей и двигателей с турбонаддувом коленчатые валы изготавливаются, как правило, из стали.

    Конструкция всех коленчатых валов является типовой. Каждый вал состоит из следующих конструктивных элементов:

    Коренные шейки
    Шатунные шейки
    Щеки
    Противовесы
    Название коренных шеек говорит само за себя. Они предназначены для базирования вала в корпусе двигателя. Этих конструктивных элементов, как правило, всегда больше чем шатунных шеек на одну коренную. Валы, выполненные по такой компоновке, являются полноопорными.

    Шатунные шейки предназначены для установки шатунов, вторые концы которых закреплены пальцами в поршнях. Между собой шейки соединяются щеками, плавно переходящими в противовесы. Функциональное назначение последних конструктивных элементов заключается в компенсации возникающих на валу центробежных сил и обеспечение плавного вращения коленчатого вала.

    Шейка шатуна, соединенная посредством щек с коренной шейкой образует так называемое колено. Число колен и их расположение зависит от количества камер сгорания, порядка воспламенения в них горючей смеси и показателя тактности мотора. Конструктивно колена располагаются так, чтобы обеспечить плавное вращение вала, своевременное воспламенение горючей смеси, минимальные изгибающие моменты.

    На двигателях, выполненных по V-образной схеме, длина шейки шатуна проектируется с таким расчетом, чтобы она могла служить опорой для пары шатунов левого и правого рядов. В некоторых конструкциях двигателей, на коленчатых валах, для обеспечения более равномерного воспламенения горючей смеси в рабочих камерах, шейки спаренных шатунов сдвигают одну относительно другой на восемнадцать градусов.

    Выше уже упоминалось о том, что коленчатый вал является наиболее нагруженной деталью двигателя. Наиболее уязвимыми на валу являются так называемые места концентрации напряжений, другими словами это переходы от шеек к щекам. Для плавного распределения нагрузок эти места выполняются в виде радиусных переходов (галтелей). Совокупная длинна галтелей в значительной мере увеличивает общую длину коленчатого вала, что чревато снижением общей жесткости конструкции вала. Решение возникшей проблемы удалось найти, утопив галтели в тело щеки или шейки.

    Для снижения сил трения, возникающих в местах соединения шеек (опорных и шатунных) с опорными элементами корпуса и шатунами, применяются, выполненные из стальной ленты, разъемные подшипники скольжения, покрытые специальным покрытием, снижающим возникающее трение. Для предотвращения проворачивания этих конструктивных элементов, в их конструкции предусмотрен специальный выступ. Для ликвидации возможных осевых смещений на одной из коренных шеек устанавливается упорная антифрикционная опора.

    Для снижения износа и увеличения ресурса работы, наиболее нагруженных участков коленчатого вала, в конструкции двигателей предусмотрена специальная система подачи смазки. По специальным каналам к каждой опоре коренной шейки и шатуна, насосом подается масло.
    Передача крутящего момента с коленчатого вала в коробку передач происходит через хвостовую часть вала, на которой размещен маховик. В передней части вала расположены специальные шейки для крепления шестерни, приводящей в движение распределительный вал, шкив ременной передачи, приводящий в движение вспомогательные механизмы. В некоторых моделях в этой части коленчатого вала также устанавливается специальный механизм балансирных валов, предназначенный для гашения нежелательных вибраций возникающих при вращении вала.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector