Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дизельные двигатели CRDi (Common Rail); что это, плюсы и минусы

Дизельные двигатели CRDi (Common Rail) — что это, плюсы и минусы.

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении и принципах работы системы рециркуляции отработавших газов бензинового и дизельного двигателя.

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

  • низкий уровень шума при работе;
  • высокий показатель крутящего момента;
  • небольшой расход топлива;
  • снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Суть идеи и принцип ее осуществления

Замысел в том, чтобы давление во всей питающей системе сделать независимым от частоты, с которой вращается коленвал а также от объема подаваемого топлива. В обычных инжекторах солярка подается на форсунки с нижним давлением, которое поднимается при последующих процессах.

В CRDI используется общий аккумулятор, создающий нужное давление, после чего топливо поступает в общую рампу, называемую также общей рейкой. Игла же на форсунке поднимается не в результате воздействия высшего давления, а специальным соленоидом, встроенным непосредственно в форсунку.

Из-за того, что 2 важнейших процесса – создание нужного давления и непосредственный впрыск топлива – разделены, стало возможно осуществление впрыска в несколько фаз, причем использовать их можно параллельно за время одного рабочего такта. На первых моделях этой системы существовал двухфазный впрыск, в современных, более продвинутых вариациях количество фаз возросло до 9.

Надежность дизельных TDI

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».

Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Причины наличия масла в поддоне и способы устранения проблемы

Для дизельных двигателей 1.9 TDI возможны ситуации, при которых в поддоне присутствует моторное масло. Износ прокладки фиксируется крайне редко. Основной причиной является деградация нижнего фланца трубки, отвечающей за отвод картерных газов. Через появившиеся трещины масло постепенно просачивается и капает в поддон. Устранить проблемы можно оперативно, для этого требуется заменить изношенную трубку.

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.

Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Содержание

  • Суть идеи и принцип ее осуществления
  • Что дает система CRDI?
  • Обратная сторона медали

Что такое CRDI двигатель, можно понять, уже просто расшифровав аббревиатуру. Она обозначает Common Rail Direct Injection, что в первом приближении следует растолковывать, как непосредственный (инжекторный) впрыск топливной смеси по магистрали. Однако подстрочный перевод мало освещает техническую сторону вопроса, так что разберемся, с чем имеем дело.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

  • Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
  • Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

  • температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
  • датчик давления наддува;
Читать еще:  Энергетические характеристики двигателя постоянного тока

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

  1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
  2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
  3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Как расшифровать tdi на машине

Дизельный двигатель TDI (аббревиатура расшифровывается как Turbocharged Direct Injection) – детище инженеров автомобильного концерна Volkswagen, работа над созданием которого началась в 70-х годах ХХ ст. Само название TDI – защищенная патентом торговая марка, на которую у концерна есть исключительные права, а значит, происхождение двигателя по такой надписи можно определить безошибочно.

Подобные силовые агрегаты устанавливаются на весь дочерний ряд немецкого автомобильного гиганта, будь то легковые автомобили, грузовики, джипы, микроавтобусы. Также TDI-двигателями располагают некоторые модели какое-то время сотрудничал. Разберемся подробнее, что такое TDI двигатель? В чем его плюсы и так ли он надежен и перспективен?

Топливный впрыск в моторах TDI

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.

Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре с механическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Так как процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым на такте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Рекомендуем: Маховик: виды и устройство

Технологические отличия TDI


TDI экономно расходует топливо и показывает заслуживающий уважения КПД. Стоит отметить высокую эффективность установки за счет повышенного давления на впрыске, достигающего 2050 бар, и это при том, что модели-аналоги показывают лишь 1350 бар. Как известно, ТНВД отвечает за поддержку общего давления в магистрали, а пьезоэлектрические форсунки по сигналу электронного блока управления осуществляют строго дозированный впрыск, затрачивая на это меньше чем 0,2 мс.

Значимым шагом на пути повышения эффективности дизелей стало внедрение системы Common rail (аккумуляторная система подачи), благодаря которой снимается зависимость механизма впрыскивания от угла поворота коленвала и рабочего режима двигателя. Так создаются условия для впрыскивания топлива в цилиндр под высоким давлением при работе с небольшими нагрузками. Хотя система Common rail по ремонтопригодности превосходит обычную систему подачи топлива, её наличие заставляет предъявлять к качеству горючего особые требования, в чем традиционной системе она несколько проигрывает.

К числу нетипичных особенностей моторов TDI можно отнести три момента:

  • Благодаря объединению инжектора с насосом удалось обеспечить всесторонний контроль механизма топливного впрыска, что повысило крутящий момент и функциональную эластичность при изменении рабочего режима.
  • Сгорание топлива не сопровождается высокими ударными нагрузками, поэтому шумность двигателя низкая.
  • Концентрация оксида азота в выхлопах невысокая, что объясняет приемлемый показатель токсичности, что для других типов двигателей остается проблемой. Данный силовой агрегат в среде себе подобных по праву признан наиболее экологичным.

Общая оценка преимуществ TDI

Среди выявленных достоинств силовой установки образца Turbocharged Direct Injection нельзя не обратить внимания на следующее:

  • мощность;
  • экономичность;
  • компактность;
  • экологичность.

Этот набор определился не сразу и даже не после появления на рынке в 1980 г. Audi 80 с TDI под капотом, а лишь после многочисленных доработок и улучшений, что привело к запуску в серию в 1989 г. нового мощного турбодизеля, во многом не уступающего бензиновым агрегатам.

Специалисты признают, что TDI – один из лучших современных дизелей, эффективность которого определяется исходя из соотношения исходной мощности и крутящего момента на единицу объема цилиндра и расходованного топлива.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

Особенности

Главная особенность – это турбина, которой оснащается двигатель TDI. механизм, который обеспечивает принудительную подачу воздуха, увеличивая тем самым крутящий момент и мощность мотора. Но в отличие от других двигателей, 2.0 TDI имеет особую конструкцию турбины – с изменяемой геометрией. Чем она отличается от обычных компрессоров? Такая конструкция позволяет регулировать величину и направление потока отработавших газов. Это дает существенный прирост в мощности и высокую топливную экономичность. Так, с двух литров объема можно получить до 170 лошадиных сил мощности. А благодаря системе непосредственного впрыска расход топлива составляет порядка 5,5 литра в смешанном цикле.

Некоторые двигатели TDI в «Фольксвагене» оснащаются турбиной типа VNT.

Данная аббревиатура означает, что это компрессор с переменным соплом. Поставщиком таких турбин для «Фольксвагена» является «Гаррет». Конструкция данного узла предполагает наличие:

  • Вакуумного привода.
  • Механизма управления.
  • Направляющих лопаток.

Последние созданы для изменения скорости потока отработавших газов. Это происходит за счет корректировки величины сечения канала. Так, лопатки могут проворачиваться вокруг своей оси на определенный угол. Это действие производится при помощи механизма управления. Он состоит из рычага и кольца. Срабатывание механизма обеспечивает вакуумный привод. Именно он воздействует на рычаг через специальную тягу. Вакуумный привод оснащен клапаном ограничения давления наддува. Он подключен к электронной системе управления двигателем. Механизм срабатывает от величины давления наддува и температуры воздуха на впуске.

Читать еще:  Двигатель hyundai accent расход

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Классификации

По источнику энергии

Двигатели могут использовать следующие типы источников энергии:

  • электрические; постоянного тока (электродвигатель постоянного тока);
  • переменного тока (синхронные и асинхронные);
  • электростатические;
  • химические;
  • ядерные;
  • гравитационные;
  • пневматические;
  • гидравлические;
  • лазерные.

    По типам движения

    Получаемую энергию двигатели могут преобразовывать к следующим типам движения:

    • вращательное движение твёрдых тел;
    • поступательное движение твёрдых тел;
    • возвратно-поступательное движение твёрдых тел;
    • движение реактивной струи;
    • другие виды движения.

    Электродвигатели, обеспечивающие поступательное и/или возвратно-поступательное движение твёрдого тела;

    • линейные;
    • индукционные;
    • пьезоэлектрические.

    Некоторые типы электроракетных двигателей:

    • ионные двигатели;
    • стационарные плазменные двигатели;
    • двигатели с анодным слоем;
    • радиоионизационные двигатели;
    • коллоидные двигатели;
    • электромагнитные двигатели и др.

    По устройству

    Двигатели внешнего сгорания — класс двигателей, где источник тепла или процесс сгорания топлива отделены от рабочего тела:

    • поршневые паровые двигатели;
    • паровые турбины;
    • двигатели Стирлинга;
    • паровой двигатель.

    Двигатели внутреннего сгорания — класс двигателей, у которых образование рабочего тела и подвод к нему тепла объединены в одном процессе и происходят в одном технологическом объёме:

    • двигатели с герметично запираемыми рабочими камерами (поршневые и роторные ДВС);
    • двигатели с камерами, откуда рабочее тело имеет свободный выход в атмосферу (газовые турбины).

    По типу движения главного рабочего органа ДВС с запираемыми рабочими камерами делятся на ДВС с возвратно-поступательным движением (поршневые) (делятся на тронковые и крецкопфные) и ДВС с вращательным движением (роторные), которые по видам вращательного движения делятся на 7 различных типов конструкций. По типу поджига рабочей смеси ДВС с герметично запираемыми камерами делятся на двигатели с принудительным электрическим поджиганием (калильным или искровым) и двигатели с зажиганием рабочей смеси от сжатия (дизель).

    По типу смесеобразования ДВС делятся на: с внешним смесеобразованием (карбюраторные) и с непосредственным впрыском топлива в цилиндры или впускной коллектор (инжекторные). По типу применяемого топлива различают ДВС работающие на бензине, сжиженном или сжатом природном газе, на спирте (метаноле) и пр.

    Реактивные двигатели
    • прямоточные реактивные (ПВРД);
    • пульсирующие реактивные (ПуВРД);
    • газотурбинные двигатели: турбореактивные (ТРД);
    • двухконтурные (ТРДД);
    • турбовинтовые (ТВД);
    • турбовинтовентиляторные ТВВД;
    Ракетные двигатели
    • жидкостные ракетные двигатели;
    • твердотопливные ракетные двигатели;
    • ядерные ракетные двигатели;
    • некоторые типы электроракетных двигателей.

    По применению

    В связи с принципиально различными требованиями к двигателю в зависимости от его назначения, двигатели идентичные по принципу действия, могут называться «корабельными», «авиационными», «автомобильными» и тому подобными.

    Категория «Двигатели» в патентоведении одна из наиболее активно пополняемых. В год по всему миру подаётся от 20 до 50 заявок в этом классе. Часть из них отличаются принципиальной новизной, часть — новым соотношением известных элементов. Новые же по конструкции двигатели появляются очень редко.

    Двигатель TDI

    TDI. Turbocharged Direct Injection.

    Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

    Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

    От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

    Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

    • Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
    • Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

    Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

    Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

    Главные положительные стороны TDI

    • незначительное топливное потребление;
    • небольшой объем выбросов вредоносных веществ;
    • надобность лишь изредка проводить автосервисные работы и техобслуживание.

    Непосредственно во время низких оборотов получается в значительной мере увеличить мощность до предельной вращательной частоты. Происходит улучшение показателей разгона, а заодно качества рабочей динамики. Повышенный крутящий момент заодно обеспечивает предельное удобство от вождения автомобиля, который оснащен двигательным устройством TDI.

    Тема: Чем отличаются дизельные двигатели, достоинства и недостатки. Шильдики TDI

    Опции темы
    • Версия для печати
    • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14

    Спасибо:
    Получено: 8,274
    Отправлено: 3,362

    Чем отличаются дизельные двигатели, достоинства и недостатки. Шильдики TDI

    4-цилиндровые дизельные двигатели на В5 и В5+
    Автор: Spaze

    Как многие уже догадались, указание «Турбодизель» может означать очень даже многое, различное по мощности и крутящему моменту. Давайте попробуем разобраться.

    Итак, рассмотрим автомобили Passat B5 выпуска 1996-2000 годов. Приведу такую таблицу:

    Код двигателя Год начала Мощность Крутящий
    выпуска момент
    AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
    AFN 10.96 110 hp/81 Kw 235 н/м
    AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м
    AVG 08.99 110 hp/81 Kw 235 н/м

    Первый двигатель линейки TDI (Turbodiesel Direct Injection) — турбодизель прямого впрыска с «классическим» ТНВД (топливным насосом высокого давления) был AHU. В нем использовалась турбина с перепускным клапаном (если не ошибаюсь — bypass aka байпас), управляемым клапаном N75. Если турбина создает излишнее давление — этот клапан приоткрывается, заставляя выхлопные газы идти мимо турбинного колеса, таким образом давление наддува уменьшается.

    Следующим стал двигатель AFN. Конструктивно он такой же, как и AHU (да все двигатели этой серии одинаковые по конструкции, однако имеют разную программу управления двигателем в ЭБУ), однако в AFN впервые применена турбина с изменяемой геометрией, позволившая прилично поднять крутящий момент и мощность. Турбина также управляется клапаном N75, который управляет уже не открытием байпаса, а направлением потока газов на вал турбинного колеса, что в итоге дает более гибкое управление наддувом, и, как следствие — более высокую мощность.

    Затем на AHU была «прикручена» турбина от AFN — появился AHH, с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

    Наконец, в конце 99 года была проведена ревизия обозначения двигателей — и AFN стал AVG. Выпускался он совсем недолго, всего год.

    Все эти двигатели очень надежны, и при грамотном уходе служат своим владельцам по 400 000 км и более, без существенных неисправностей. Пожалуй, я таки перечислю основные неисправности данных двигателей:
    1. замасливание поддона картера. Это как правило является следствием треснувшего нижнего фланца патрубка вентиляции картерных газов (ВКГ). Масло начинает сочиться из него и раздувается воздухом по периметру картера, создавая иллюзию прохудившейся прокладки картера. Цена трубки — около 1000 р, замена — 20 минут для опытного человека. Ну, или около часа для неопытного.
    2. Медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения. Причина — пластиковый тройник, выходящий из ГБЦ между 3 и 4 цилиндром. Видны характерные розовые потеки в месте течи. Цена вопроса пустяковая, работы тоже немного.
    3. Разумеется, потеря тяги, иногда называемая «выключение турбины». Я об этом написал целый трактат (см. «Диагностика и лечение проблемы дизеля «не едет»). Лечится разнообразно, в зависимости от диагноза.
    4. Снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Лечится снятием ГБЦ и заменой седел/притиркой клапанов. Как правило, позволяет продлить агонию старого двигателя еще на годик-другой.
    5. Излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов (генератор, ГУР, и т.п.), что приводит к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ, проскакивание ремня ГРМ и горячей встрече прошней с клапанами. Лечится регулярной инспекцией ролика (сначала ролик начинаеет дергаться, амплитуда колебание со временем увеличивается, и затем ролик натяжителя начинает перекашиваться и тереть о гожух реиня ГРМ, вокруг него на двигателе появляется рыжий налет, ремень соскальзывает немного вбок на обводном ролике). Причиной поломки натяжителя чаще всего является неисправный генератор, а точнее его обгонная шкив-муфта. Поэтому при обнаружении колебаний натяжетеля нужно отремонтировать генератор. Генератор расположен сверху и снимается довольно легко (хотя и там есть «военная хитрость»), а его полный ремонт с гарантией в спец сервисе (замена муфты, подшипников, ТКС, щеток) будет стоить около 6000 р. И отремонтировав генератор вы значительно увеличете срок службы натяжителя. Если же вы дождались перекоса натяжителя, то его срочно необходимо заменить, и только на оригинал. Но заменив натяжитель и не отремонтировав генератор, будьте готовы к его бысрому выходу из строя. Обычный ресурс оригинального ролика при исправной работе остальных узлов (т.е когда натяжитель на хх стоит ровно и не дергается)- более 90 000 км, дергающийся натяжитель может выйти из строя и через 20 000 км. Поэтому лучше его менять с каждой заменой ремня ГРМ и обязательно следить за отсутствием его колебаний.
    6. Разное. Очень много мелких нюансов, как правило решаемых довольно бюджетно (кроме капремонта ествественно). Двигатель — сложный механизм, поэтому отказ того или иного элемента неизбежен. Все диагностируется и лечится.

    Читать еще:  Что такое коки двигателей

    На смену двигателям с ТНВД концерн Фольксваген в 2000 году запустил в серию пилотные двигатели с насос-форсунками, заменив в 2001 их на модернизированные версии. Эти двигатели уже не имеют ТНВД, на смену ему пришел т.н. тандемный насос, совмещающий в себе функцию подкачивающего топливного насоса (создает давление около 7 атмосфер, в отличие от ТНВД, создающего давление около 250 атмосфер) и вакуумного насоса, и собственно, насос-форсунок с приводом от распредвала, которые создают давление топлива до 2000 (. ) атмосфер. Такое большое давление нужно для того, чтобы максимально быстро впрыснуть толпиво в цилиндр, что позволяет более гибко управлять объемом впрыснутого в цилиндр топлива, повысить мощность и крутящий момент. Данные о двигателях см. в таблице:

    Код двигателя Год начала Мощность Крутящий
    выпуска момент
    AJM 10.98 116 hp/85 Kw 285 н/м
    ATJ 01.00 116 hp/85 Kw 310 н/м
    AVB 10.00 101 hp/74 Kw 250 н/м
    AVF 10.00 131 hp/96 Kw 310 н/м
    AWX 10.00 131 hp/96 Kw 285 н/м

    Первым в линейке появился двигатель AJM — так сказать, опытный образец. Это, как я уже говорил — первый из насос-форсуночных двигателей, он также имеет (как и все последующие) турбину с изменяемой геометрией. Ввиду каких-то причин, а также небольшого недостатка (разбивает т.н. наконечник насос-форснуки, на который нажимает распредвал), двигатель был модернизирован и получил обозначение ATJ. Увеличился крутящий момент, мощность осталась той же.
    Отмечу, что эти двигатели — единственные два, которые ставились на Пассат В5 (дорестайлинговый), в 1999 и 2000 годах. Если вам посчастливится наткнуться на такое авто при покупке — делайте диагностику и берите смело. Самолет, а не машина ))))

    После довольно значительного рестайлинга появился автомобиль Passat B5GP (B5+), который стал оснащаться двигателями мощностью 101 и 131 л.с с разными значениями крутящего момента.
    Отмечу, что скорее всего, AVB cтал результатом дефорсирования двигателя ATJ, а AVF и AWX — его существенной доработки (усиленный распредвал, поршни и т.д.).

    Достоинства данных двигателей, как я сказал — это их внушительный крутящий момент, как следствие — очень задорный разгон при весьма скромном потребении топлива. Из характерных недостатков можно отметить следующее:
    1. Не едет, зараза Опять-таки смотрите мою статью — лечим довольно успешно.
    2. дубовые тормоза вкупе с вялым разгоном — смотрите на штуцер вакуумного насоса (тандемника) — он может разболтаться в своем гнезде и просто подсасывать атмосферу через щель. Лечится по-разному. Иногда помогает герметик, иногда — холодная сварка. Словом, кто во что горазд.
    3. грязная заслонка мягкого глушения двигателя — собственно, не недостаток, а особенность. Просто грязная, можно попытаться полечить. но однозначного мнения пока нет. На разгонные хараткеристики и срок службы двигателя не влияет. Просто неаккуратно выглядит.
    4. для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилндра. Наверное, в результате модернизации масляные магистрали стали шире, давление масла снизилось и его не всегда хватает для смазки трущейся пары «кулачок расмпредвала — гидрокомпенсатор». При данной неисправности характерен резкий металлический треск при разгоне авто, возможен звук «бу-бу-бу-бу», бубнение при снятом воздухозаборнике из впускного коллеткора на холостом ходу. Лечение — замена гидриков и распредвала. Цена вопроса — около 35 000 — 40 000 р. Недешевое удоовольствие, поэтому при покупке надо обящательно снять крышку клапанов и проинспектировать распредвал на предмет задиров и «гранености», когда кулачок распредвала, в профиль похожий на яйцо, становится похож на многогранник.

    Двигатель AWX довольно редкий в наших краях, живьем я его еще не видел и сказать о нем ничего внятного не могу.

    Теперь про шильдики.

    На дорогах можно встретить разноцветные шильды TDI на Пассатах, и я расскажу, что они значат. TDI — это Turbodiesel Direct Injection.

    Если вы видите три серебристых буквы TDI на Пассате В5 (дорестайлинг) — скорее всего, перед вами агрегат с 90-сильным «сердцем».
    Красная буква I — это 110-сильный двигатель.
    две красных бувы (D и I) — это 115-сильный двигатель, насос-форсуночный.

    На рестайлинговом Пассате чаще всего надпись TDI с двумя красными буквами — это 131-сильный двигатель.
    Более скромный 101-сильный обозначается одной красной I.

    Как-то так. Милости прошу, если есть что дополнить.

    Двигатель Volvo D5252T

    Этот мотор устанавливался на Вольво S80, V70, Ауди. Является 5-цилиндровым силовым агрегатом с турбиной и клапаном ЕГР. Питается дизельным топливом. Также этот движок в переделанном состоянии (несколько задушенный в угоду эконормам) ставится на Фольксвагены.

    Описание

    D5252T — это турбодизельный 5-цилиндровый агрегат с рабочим объёмом 2.5 литра (2461 см3). Он развивает мощность в 140 л. с. Крутящий момент составляет 290 Нм. Примерный расход топлива 7,4 литра солярки на 100 км пути. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана, таким образом, это 10-клапанный силовой агрегат. Производится с 1996 года. Степень сжатия составляет 20,5 к 1.

    Располагается двигатель спереди, поперечно. Индекс расположения цилиндров — L5. Клапаны и распредвал имеют верхнее расположение.

    Модель2,5 TDI
    Годы выпуска1996-2000
    Двигатель КодD5252T
    Количество цилиндров Тип5/OHC
    Количество клапанов на цилиндр2
    Объем см³2461
    Мощность кВт (л.с. по DIN) об/мин103 (140) 4000
    Расположение двигателяспереди поперечно
    Расположение цилиндровL5
    Расположение клапанов и распредвалаверхнеклапанный с верхним расположением распределительного вала
    Система подачи топливадизель
    Степень сжатия20.5
    Изготовитель ТНВДТип VP 37
    Тип насосаРоторный
    Последовательность впрыска1-2-4-5-3
    Распылитель форсункиПроизводитель Bosch
    Давление открытия форсунки — новая / бывшая в эксплуатации, бар180/175-190
    Ход плунжера (насос) мм после НМТ0,275±0,025
    Холостой ход об/мин810±50
    Температура масла °C60
    Частота вращения холостого хода — при проверке дымности об/мин760-860
    Диапазон частоты вращения — при проверке дымности об/мин4800-5000
    Максимальное время при высокой частоте вращения с0.5
    Прозрачность дыма — нормыEU m-1 (%) 3,00 (73)
    Свеча накаливания — номер деталиBeru GN855
    Давление конца такта сжатия (компрессия), бар24-30
    Давление турбонаддува бар / об/мин0,9/3000
    Давление масла бар / об/мин2,0/2000
    Вязкость, качество моторного маслаSAE 5W-40 Полусинтетика, API/ACEA /B3, B4
    Сколько вмещает двигатель с фильтром(ами), л6
    Система охлаждения — полная емкость, л12,5

    Ремонт

    Со временем наблюдается падение компрессии. Это связано с изнашиванием внутренних компонентов движка. Ремонт подразумевает замену практически всей начинки ГБЦ (кроме распредвала и гидравлических компенсаторов). Турбина разбирается просто в целях ревизии, заодно очищается от грязи. Отдельное внимание уделяется приводу ГРМ — ремень и ролики должны быть заменены в первую очередь.

    После большого пробега возможен также периодический дым и шум агрегата. В этом случае надо проверить следующее:

    • момент зажигания — возможно, что выставлено раннее;
    • завоздушивание — в систему ТНВД попал воздух;
    • глюк датчика топлива — показывает, что в баке нет солярки;
    • засорение фильтров или заборника;
    • загрязнение топливного бака;
    • выход из строя элементов ГБЦ — болтаются клапаны или неисправны гидрокомпенсаторы;
    • обрыв проводки клапана опережения.

    Рекомендуется для начала считать ошибки VAG-com, а после исправления неполадки скинуть код.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector