Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сажевый фильтр дизельного двигателя: что это, что делать, когда он забит и прочие вопросы

Сажевый фильтр дизельного двигателя: что это, что делать, когда он забит и прочие вопросы

Экскурс в теорию: что такое сажевый фильтр

Как выглядит

По конструкции – это керамическая матрица, состоящая из большого количества глухих перфорированных каналов. Находится эта дорогостоящая компоновка в банке круглого или овального сечения внушительных размеров.

По ходу движения отработанных газов частички сажи остаются в этих самых каналах, поскольку они не проходят через мелкую перфорацию. Логично предположить, что такой отстойник быстро забьется, если не удалять скопившуюся сажу. Отметим сразу, что ее удаляют, а точнее выжигают, и для этого даже разработан специальный режим работы двигателя.

Где стоит

Находится сажевый фильтр в выпускном тракте, недалеко от выпускного коллектора. Если есть катализатор, то «сажевик» стоит сразу за ним. Иногда их объединяют в один корпус для того, чтобы отсеянная сажа находилась как можно ближе к двигателю. Такая компоновка делает возможным нагрев внутренностей противосажевого фильтрующего элемента до высоких температур – условие №1 для обеспечения выжигания сажи.

Как узнать, удален ли…

Обычно этим вопросом задаются владельцы б/у автомобилей. Узнать, есть ли сажевый фильтр на автомобиле, можно на диагностическом оборудовании. Когда он удален, модель контроля и анализа заполнения фильтрующего элемента сажей отключена. Поскольку заводскую банку обычно оставляют на месте, а ампутируют только матрицу, след вмешательства отчетливо виден – это замкнутый сварной шов в неположенном месте.

DPF, FAP – что это

Если расшифровать эти аббревиатуры, то получим перевод словосочетания «сажевый фильтр» в английской транскрипции (Diesel Particulate Filter) и в французской (Filtre a Particules). На деле разница между ними состоит в процессе организации регенерации (режима выжигания сажи), о чем мы поговорим в соответствующем разделе.

Забит сажевый фильтр на дизеле: признаки и последствия

Роль «сажевика» такова, что он только отнимает силы у двигателя. Дело в том, что сажа постоянно накапливается внутри него, создавая сопротивление движению отработанных газов. В городе этого не заметить, а вот на трассе автомобиль с едва заполненным фильтром будет ускоряться менее охотно. Впрочем, езда по загородному шоссе очень полезна для дизельного двигателя, позже мы объясним почему.

Так или иначе, незначительное падение тяги заметить тяжело. Гораздо легче и полезнее обратить внимание на приборное табло, где специальная лампа или комбинация светодиодов обрисуют тяжесть проблемы. Точный ответ, что означает тот или иной значок, можно найти только в инструкции к машине. В качестве примера предлагаем рассмотреть алгоритм сигнализации проблем с DPF на автомобилях VAG:

  • Иконка DPF. Фильтр почти полон, за плечами не одна безуспешная регенерация, но шанс выжечь сажу штатными средствами еще есть. Как только значок подсветился, в срочном порядке выезжайте на трассу. Что к чему и почему, мы расскажем.
  • Чек + DPF. Верный признак того, что «сажевик» забит. Компьютер переходит в аварийный режим, оставляя владельцу единственную возможность – выжечь сажу особым режимом.
  • Средний расход топлива на 100 км внезапно увеличился на 1-2 литра.
  • Вырос уровень масла в двигателе в результате попадания солярки в картер.

Объяснение этим событиям одно – безуспешная регенерация (выжигание сажи штатными средствами). Цель прожига – повысить температуру в сажевом фильтре, чтобы сажа выгорела (преобразовалась в углекислый газ) и каналы матрицы снова стали свободными. Повышают эту самую температуру в основном за счет послевпрыска топлива, чтобы ДТ догорало в «сажевике». Если не соблюдать предписания производителя по поводу режима езды во время регенерирующего мероприятия, то успешного результата не получить. Попытки прожига будут часто повторяться, что в итоге приведет к упомянутым вещам – возрастанию расхода солярки и уровня масла.

От идеи пустить все на самотек рекомендуем отказаться. Когда сажевый фильтр почти забит, то машина ведет себя не лучшим образом, ведь аварийный режим – это сплошные ограничения по скорости и текущему расходу топлива. Если этот факт не останавливает, то итог «игнора» экстренного оповещения сработает в любом случае: при полностью забитом очистителе машина глохнет и не заводится, либо заводится и сразу останавливается.

Как прожечь

Итог разговора на данный момент вполне понятен – сажевый фильтр дизельного двигателя можно почистить. Способ №1: сделать это, как принято говорить, пассивным путем. Способ №2: провести чистку активным методом, который заложен в штатной электронике.

Что такое регенерация

О том, что представляет собой регенерация сажевого фильтра и какие цели она преследует, разговор уже был. Напомним, что основная задача этого мероприятия – выжечь скопившуюся в каналах «сажевика» сажу. Опустошенная матрица позволяет двигателю «вздохнуть», а значит, отбирает минимум мощности.

Чтобы выжечь эту самую сажу, необходимо повысить температуру отработанных газов. Сделать это можно двумя путями:

  1. Пассивным. С ростом оборотов повышается температура выхлопа, но увеличивается перерасход топлива. Оптимум – постоянные средние обороты: газы горячие, доля недожжённой солярки минимальна. Пример из эксплуатации – движение по трассе с постоянной скоростью.
  2. Активным. Увеличение температуры в фильтре за счет дожигания дизельного топлива перед ним. Перед выпуском отработанных газов из цилиндра осуществляется послевпрыск ДТ. За счет низкой температуры его самовоспламенения имеем факел пламени и горячий поток выхлопа прямо перед «сажевиком», отчего последний нагревается до 600…650°С.


Вернемся к пассивному способу, чтобы разделить две конкурирующие технологии – FAP и DPF. Машины с FAP отличает наличие бачка со спецприсадкой, содержащей церий. Добавив ее в топливо, можем провести пассивную регенерацию при более низкой температуре. В быту это означает, что прожиг на трассе проходит более продуктивно. То есть сроки опустошения фильтра уменьшаются, отчего одни плюсы.

На стенках матрицы DPF нанесен платиновый катализатор. Его задача – способствовать ряду химических реакций, которые в конечном итоге избавляют емкость от сажи. В отличие от FAP, газы должны быть изрядно горячими (400…500°С против 300…350°С), иначе прожигу не быть. А значит «топить» на шоссе все-таки придется.

Активный прожиг

О пассивном методе сказано много. Остается лишь конкретизировать, как прожечь сажевый фильтр в движении без помощи электроники, а именно примерную скорость передвижения и обороты двигателя. Итак, темп в 70-90 км/ч и более 2 500 об/мин на тахометре вполне достаточно для того, чтобы немного опустошить фильтр от сажи. Как часто и сколько времени уделять процессу – зависит от частоты использования машины. Отталкивайтесь от стандартного цикла: на 5 дней городской толкучки 2-3 поездки выходного дня длительностью не менее 40 минут.

Читать еще:  Что такое редуктор газотурбинного двигателя

Повторимся, что цель активной регенерации – раскалить матрицу сажевого фильтра до 600…650°С. Для этого необходимо изменить работу турбокомпрессора, заглушить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), и впрыскивать топливо перед тактом выпуска отработавших газов. Сразу предупредим, ситуация пожароопасная.

  • Сенсор температуры выхлопных газов. (их два – один смонтирован на входе в фильтрующий элемент, второй – на выходе).
  • Датчик дифференциального давления. Измеряет разницу давлений между входом и выходом.

Запускается активный прожиг по-разному. На одних автомобилях (например, на VW) это происходит незаметно для водителя и вне зависимости от того, находитесь ли вы в городе и на трассе, на других (например, у Toyota) – засветится лампа, что необходимо остановиться и нажать специальную кнопку.

Все же сравнивать автомобили по алгоритму срабатывания электроники не стоит. Так у того же VW есть предаварийный режим, который мы описывали (иконка DPF). Разница только в том, что владельцу VAG-овской продукции необходимо выехать на трассу и ехать, пока лампа не потухнет, а Toyota все сделает сама на месте.

О чем еще стоит поговорить, так это о признаках активной регенерации:

  • Увеличивается температура двигателя.
  • Растет расход топлива.
  • Возрастает температура масла.
  • Раскаленная банка начинает громко цокать, что хорошо слышно снаружи.
  • Цвет выхлопа приобретает густой белый оттенок.
  • На холостых оборотах двигатель начинает «басить».

Важно! Постарайтесь не глушить машину, когда электроника запустила прожиг. Серия неудачных регенераций – это разжиженное топливом масло, высокий расход солярки и еще больший уровень сажи в фильтре. Что нужно делать, так это выехать поскорее на шоссе и держать 2 000 об/мин и 50-70 км/ч.

Режим «Check Engine» +…

На некоторых машинах производитель предусматривает аварийную регенерацию. Обычно чтобы ее запустить, счетчик сажи должен насчитать некоторое пороговое значение (у VAG это не менее 58 гр.), а компьютер – войти в режим «чека».

Запуск такой программы очистки возможен только на СТО. Часто эту процедуру называют сбросом ошибки Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON или принудительным прожигом сажевого фильтра, который мало чем отличается от тойотовской модели запуска активной регенерации через кнопку.

Как понять, что фильтрующий элемент необходимо менять

Сажу, как мы уже разобрались, можно выжечь. Но в фильтре скапливается не только сажа. Есть такой компонент, как зола, которая накапливается с момента первого пуска двигателя и никуда не девается. Образуется она из масла и металлизированных присадок, содержащихся в низкосортном топливе. Именно поэтому в дизельные двигатели с сажевым фильтром рекомендуется лить моторное масло с пониженной зольностью.

О приближении замены обычно говорит внушительный пробег (порядка 200 000 км) и частые попытки активной регенерации. Если в норме она совершается каждые 500-1 000 км, то сокращение интервала до 150-300 км считается аномальным.

Внимание! Только по частому активному прожиганию приговаривать очиститель нельзя! Это может случиться еще по причине низкого качества топлива, залитого на последней заправке, или подтекающей форсунки.

Вопросы и ответы

Чем опасна прерванная самоочистка

В единичном варианте – ничем. Если процесс принимает закономерный оборот, то вскоре придется менять масло и принудительно делать активную регенерацию. Ежели вовсе впасть в крайность, то однажды двигатель заглохнет и не заведется.

Сколько нужно проехать, чтобы прожечь сажевый фильтр

Обычно достаточно 50-70 км. Иногда даже меньше. Лучший ориентир – не километры, а потухшая лампа, если речь идет о предаварийном режиме, или прекращение выделения белого густого дыма из выхлопной.

Прожиг или промывка: что делать в экстренной ситуации

Конечно же, ни одна химия и рядом не стоит со штатными средствами выжигания сажи. Опытные водители вовсе считают, что это деньги на ветер.

Сколько грамм сажи допустимо для дизельного двигателя

Речь идет об электронном счетчике, который считает теоретическую массу твердых частиц внутри фильтра. Единой нормы нет, у каждого автомобиля свой порог. Мы приведем в пример Audi Q7, где:

  • 40 г. – необходима активная регенерация.
  • 68 г. – предел, по достижении которого не запустится даже принудительный прожиг.
  • 56 г. – значение, при котором оканчивается принудительное прожигание.

Сбрасывать показания имеет смысл только после промывки либо замены. Систему не обмануть лишь потому, что счетчик сажевых частиц – не единственное значение, которым она руководствуется, а забитый сажевый фильтр – это не только электронное ограничение, а и физическое (газам трудно выходить).

Частые прожиги после заправки на АЗС

Причина тому – одна: низкосортное топливо с высоким содержанием серы. Разбавьте остаток качественной соляркой и симптомы уйдут. Поскольку такое часто случается по дороге на отдых, заранее интересуйтесь, на какой заправке лучше дизельное топливо в том или ином регионе. В ссылочной статье мы рассматривали достойные варианты на популярном летнем направлении – трасса М4.

Что будет, если удалить очиститель из выхлопной системы

Дизель будет коптить, прибавится 20-30 л.с., а езда станет более динамичной. Ущерб наносится только экологии. Спешим предупредить, что удаление необходимо проводить грамотно – с перепрошивкой бортовой электроники.

Отчего сажевый фильтр быстро загрязняется

Этот узел в особенности не любит, когда двигатель работает в режиме перерасхода топлива. Под это определение попадают все городские поездки, прогрев на холостых оборотах и движение на низких оборотах.

Проводите чаще пассивный прожиг, заправляйтесь качественным топливом, лейте масло для дизельных двигателей с пониженной зольностью, и тогда «сажевик» не будет о себе напоминать достаточно долго.

Что такое двигатель tdi dpf

При всей моей нелюбви к концерну ВАГ, сегодня на тесте та машина, которую я осознанно и уверенно рекомендую к приобретению.

Я могу часами рассказывать про коробки ДСГ (DQ200, DQ250, DQ500), можно прочитать лекцию на тему «почему стучит CFNA», попытаться разобраться в природе масложора на TSI, или поговорить на тему пьезо, каплепадения и ремонтопригодности.
Но в данном случае — двигатель CLJA, коробка 09M, которая как раз рассчитана на момент 450Нм (она же — Aisin TF-61SN / 62SN) и сказать плохого тут просто нельзя, да и нечего.

Инженеры на ваге наверное неделями отпаивали отдел маркетинга, чтобы пропихнуть в серию двигатель CLJA. или может продажники были отвлечены очередным порше, новым Ку7 или ламбо и просто прохлопали вспышку. Но, слава яйцам, мотор увидел конвейер и пошел в серию. Я даже где-то слышал краем уха такую версию, что руководитель подразделения маркетинга пренебрежительно относится к дизельному топливу и убежден что «трахтора» это машины для колхозников и нищебродов, а с них и так взять нечего, поэтому то шаловливые ручки по выжиманию сверхприбыили сюда просто глубоко не влазили.

Читать еще:  Быстро падают прогревочные обороты двигателя

Конечно определенные запрограммированные зоны разрушения тут есть. Но об этом подробнее на видео. Все не так страшно как с бензомоторами и решается меньшей кровью. Главное четко понимать, что все это неизбежная реальность. Для тех же, кто любит играть в рулетку «мне повезет», рекомендую узнать, что нужно для попадания в программу «куланц».

Одна проблема у машины — она дизельная. Действительно, для многих и многих это серьезный психологический барьер, перешагнуть через который иногда нереально трудно. Для кого-то это звук и вибрации на ХХ, кто-то панически не приемлет вечно грязных и вонючих топливозаправочных пистолетов на АЗС. Все это есть и все это так.

Более того, если у вас хоть на секунду есть сомнения по поводу дизеля — лучше отказаться! Поверьте, если вам хоть на мгновение кажется, что это не ваше — все, сразу нет. Дизель это исключительно для тех кто понимает. Для технически грамотных водителей.

Если вы до сих пор думаете, что дизеля зимой не заводятся, что нужно обязательно заливать какой-то там антигель, и что на дизеле надо чаще менять масло — дизель это точно не ваша машина.
Точно не ваша. Намучаетесь и проклянете все на свете!
Откажитесь! Купите лучше бензиновую Мазду CX5, CR-V, или что-то из Ниссанов/Инфинити. ну или тот же бензиновый Форестер, который кстати едет местами даже лучше Тигуана.


https://youtu.be/kgmo6i-gMG4

Что такое двигатель tdi dpf

В такси: Водитель

В такси: Не принадлежу
Авто: Always different

коммон рэйл придумали итальянцы, а бош купила патент.

а вообще чем сложнее и навороченнее система тем более она поломкоёмкая. я бы брал старые дизеля если кто-то волнуется за ремонтопригодность.

В такси: Не принадлежу
Авто: Always different

Catmandoo В Ваш список закралась страшная ошибка! Моторы TDI (turbocharged direct injection) или безнаддувные моторы с прямым впрыском SDI (simple direct injection) от концерна VAG (VW — SKODA — SEAT) оснащаются системой PUMPE DUSE или насос форсунками по простому. С топливной системой Common Rail общее только то, что топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. И сам впрыск разделен на несколько фаз — пилотный и основной. В остальном это совершенно разные системы. В CR, как было сказано выше, имеется топливная рампа высокого давления на которой установлены форсунки, которые, в свою очередь, по команде ЭБУ совершают непосредственный впрыск. В системе PUMPE DUSE сама форсунка является и насосом (одноплунжерный насос установлен в форсунке). Именно поэтому стоимость форсунки от VAG может ужаснуть неподготовленного автомобилиста дизелиста. В среднем это 800-900 евро за одну форсунку. Форсунки же CR от Bosch (HDI JTD и т.п.) стоят в среднем около 230-270 долларов за одну. Обе системы очень надежны.
PS Концерн VAG отказался в 2009 году от системы PD и стал использовать в своих дизельных моторах обычный CR от Bosch.

— Первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан в конце 60-х годов прошлого века швейцарским инженером Робертом Хубером. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло «пролежать на полке» долгие 30 лет. Лишь только в середине 90-х годов доктора Шохей Ито и Масахико Мияки, работавшие в японской корпорации DENSO, смогли разработать CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Работоспособная версия системы получила обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger. В 1995 году технология была продана другим производителям. Однако именно DENSO вошла в историю как пионер адаптации Common Rail к нуждам автомобилестроения. Примерно в то же время работы по разработке новой системы впрыска для дизелей легковых автомобилей велись общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того как инженеры концерна Fiat разработали дизайн и общую концепцию системы, новая разработка была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для дальнейшей доводки и запуска в массовое производство. Как показало время, этот шаг стал стратегической ошибкой концерна Fiat, поскольку новая технология впрыска дизельного топлива доказала не только свою жизнеспособность, но и преимущество над другими системами (лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум), вследствие чего получила широкое распространение на современных дизельных моторах. Однако флагман итальянского автомобилестроения в то время находился в весьма удручающем финансовом положении и не имел собственных ресурсов для самостоятельного завершения разработок и последующего создания массового продукта. Тем не менее впервые в легковом автомобилестроении система Common Rail была применена в 1997 году на дизеле 1.9 JTD итальянского Alfa Romeo 156 (а затем и на 2.4 JTD) и лишь в апреле 1998-го появилась на Mercedes-Benz C 200 CDI.

Если стоит вопрос — какой дизель лучше эксплуатировать в такси, мое ИМХО — простой дизель 1.9 TDI от VAG на 90 или 110 лошадок и 2.5 TDI 115/140 сил. (PD по возможности лучше избегать) или любые итальянские (JTD) и французские (HDI или DCI) оснащенные CR от Bosch. Их диагностика и «лечение» в настоящее время не очень затратны и не представляют никаких затруднений. Еще очень хороши вихрекамерные моторы Renault 1.9 Dti (102 лошадки) и 1.9/2.1 от PSA. Отличный дизель своего производства у Вольво — 2.4 (маркируется D5). Вихрекамерник 2.5 от PSA и 2.2 от Renault лучше тоже по возможности избегать. Точно не стоит покупать дизели Мазда, и старые Comprex и новые, оснащенные CR Denso. Тойотовский D4D хорош характеристиками, но диагностика и лечение выльются в весьма нескромную сумму. DiD от Митсу кошмар наяву.:)) На автомобили концерна GM (Опель, Сааб, Кадилла и т.д.) устанавливают отличные итальянские 1.9 JTD Multijet (120 и 150 сил) и 3.0 от Isuzu. Все моторы очень хороши. А вот 2.0 и 2.2 Ecotec от того же Opel — явно неудачные. Проблемные насосы. 1.7 от Isuzu неплох. Как старые вихрекамерные, так и с CR (CDTi). Последние часто можно встретить на Astra G.
Самый страшный дизельный мотор (опять же ИМХО) это 2.5 V6 TDI от концерна VAG. Сразу оговорюсь, что с 2004 года мотор доработали и часть проблем убрали. Кроме дорогущего PD этот мотор еще имеет проблему с распредвалами, ресурс около 150-200 тыс. км. Потом замена. Стоимость работ с запчастями начинается в среднем от $3000.
Лучшие дизели на сегодняшний день (объективно — характеристики и стоимость/возможность обслуживания):
2.0 и 2.2 HDI (PSA), 1.9 и 2.4 JTD (Fiat Group), 1.9 и 2.2 DCI (Renault), 3.0D (BMW), 2.7 и 3.2 CDI (Mercedes). Двигатели TDI от VAG с простым насосом (не PD). Ну, и немножко похвалю лучший в мире вихрекамерник — 12-и клапанный турбированный с интеркулером и насосом Lucas 2.1 от PSA. Сам владею и ни на что не променяю. (В ближайшее время :)))

Читать еще:  Двигатель cr12 технические характеристики

Что такое двигатель tdi dpf

#1 Сообщение Verber » 09 сен 2009, 12:18

Вот интересное описание надыбал по дизелю , лично мне изложение понравилось

Создав 25 лет назад основу нового дизельного двигателя TDI с системой «насосного инжектора», концерн Volkswagen занял ведущие позиции в технологии производства дизельных двигателей. Преимуществом этой системы является не только низкий уровень потребления топлива, но также обеспечение большего крутящего момента и снижение уровня эмиссии отработанных газов.

Преимущества двигателей TDI PD:

* Значительно более высокое давление впрыска по сравнению с другими системами (TDI – 2050 бар, Common Rail – 1350 бар).
* Благодаря объединению инжектора с насосом возможно точно контролировать процесс впрыска; достигается более высокий крутящий момент и улучшается эластичность двигателя.
* Процесс сгорания становится «мягким», поскольку первичными целями впрыска является значительное уменьшение уровня шума от сгорания топлива и снижение до минимума количества оксида азота в выхлопных газах.
* Увеличенный коэффициент полезного действия между всеми системами впрыска дизельного топлива; данные двигатели являются самыми эффективными в своем классе по потреблению топлива.

Re: Что такое TDI

#2 Сообщение d.lus » 09 сен 2009, 13:46

Re: Что такое TDI

#3 Сообщение Sany_K » 09 сен 2009, 14:07

Re: Что такое TDI

#4 Сообщение Verber » 09 сен 2009, 14:51

Мне кажется, что из-за культуры хода с CR мотор работает гораздо тише, да и пишут, что в CR рабочее давление должно увелиться
Еще у PD 4 планжерных пары, в CR — одна, да и возможно что просто CR дешевле в производстве

Насос-форсунку VW вроде как для себя придумал(ну, или присвоил. ), а Коммон-рейл придумал Бош но уже для всех

Re: Что такое TDI

#5 Сообщение Verber » 09 сен 2009, 14:56

Re: Что такое TDI PD

#6 Сообщение Admin » 09 сен 2009, 20:28

Re: Что такое TDI PD

#7 Сообщение starchild » 09 сен 2009, 21:25

Re: Что такое TDI PD

#8 Сообщение Admin » 09 сен 2009, 23:29

Re: Что такое TDI PD

#9 Сообщение Евгений К. » 10 сен 2009, 00:23

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

Re: Что такое TDI PD

#10 Сообщение Verber » 10 сен 2009, 09:47

Re: Что такое TDI PD

#11 Сообщение starchild » 10 сен 2009, 11:41

Re: Что такое TDI PD

#12 Сообщение d.lus » 10 сен 2009, 11:48

Re: Что такое TDI PD

#13 Сообщение Verber » 10 сен 2009, 13:36

Отож, работать «золотником» и работать создавая давление(в 2050 бар) это две больших разницы, поэтому не соглашусь с Вами, что форсунка(по сути клапан) может считаться плунжерной парой, ибо она не нагнетает а просто дозирует подачу топлива

В насос-форсунке плунжерная пара работает именно как поршень в цылиндре, и у меня таких пары 4 штуки

Re: Что такое TDI PD

#14 Сообщение starchild » 10 сен 2009, 14:00

Verber писал(а): Отож, работать «золотником» и работать создавая давление(в 2050 бар) это две больших разницы, поэтому не соглашусь с Вами, что форсунка(по сути клапан) может считаться плунжерной парой, ибо она не нагнетает а просто дозирует подачу топлива

В насос-форсунке плунжерная пара работает именно как поршень в цылиндре, и у меня таких пары 4 штуки

Соглашаться со мной вовсе не обязательно, на то мы и на форуме. Просто Вы, видимо, путаетесь в терминологии и ассоциируете слова «плунжерная пара» с такими понятиями как «прецизионная обработка» и «дорого поменять».

Плунжер
(англ. plunger, от plunge — нырять, погружаться), скалка, ныряло, поршень с гладкой образующей поверхностью или с кольцевыми канавками, имеющий длину, значительно превышающую диаметр. Применяется главным образом в гидравлических машинах. П. — деталь насосов, гидравлических прессов, гидравлических подъёмников, золотников гидропривода, а также многоступенчатых газовых компрессоров.

Re: Что такое TDI PD

#15 Сообщение Verber » 10 сен 2009, 14:10

Verber писал(а): Отож, работать «золотником» и работать создавая давление(в 2050 бар) это две больших разницы, поэтому не соглашусь с Вами, что форсунка(по сути клапан) может считаться плунжерной парой, ибо она не нагнетает а просто дозирует подачу топлива

В насос-форсунке плунжерная пара работает именно как поршень в цылиндре, и у меня таких пары 4 штуки

Соглашаться со мной вовсе не обязательно, на то мы и на форуме. Просто Вы, видимо, путаетесь в терминологии и ассоциируете слова «плунжерная пара» с такими понятиями как «прецизионная обработка» и «дорого поменять».

Плунжер
(англ. plunger, от plunge — нырять, погружаться), скалка, ныряло, поршень с гладкой образующей поверхностью или с кольцевыми канавками, имеющий длину, значительно превышающую диаметр. Применяется главным образом в гидравлических машинах. П. — деталь насосов, гидравлических прессов, гидравлических подъёмников, золотников гидропривода, а также многоступенчатых газовых компрессоров.

Ничего я не путаю, скажу тогда по другому носос-форсунка это нагнетащий механиз, а форсунка дозирующий, вот в чем разница.
А если искать простые аналогии, то насос-форсунку можно сравнить с: шприц + золотник, а форсунку с обычным золотником из автомобильной шины.
Прецезионная обработка — точная обработка, тут не может быть прямой асоциации с плунжером
А плунжерная пара, по простому это цылиндр+поршень

Возьмите само словосочетание насос-форснука — это значит, что в одну деталь собрали нагнетающий насос и форсунку

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector