Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель tbi

avtoexperts.ru

Двигатели TFSI и TSI отличия

Ответы (2)

В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным. В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей. Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI. Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI. Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании. Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались. Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали. Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

Двигатели John Deere с технологией TIER 2: для местного дизеля и экономии ресурсов

Не редко в самый разгар полевых работ случается так, что трактору резко не хватает тяги – двигатель барахлит. Или же вдруг комбайн остановился посреди поля, потому что мотор заглох. Кто не знаком с такой ситуацией? Виной этому — дизель низкого качества. Но не нужно думать, что так бывает только в Украине. Подобное можно встретить и в других странах СНГ, а также во многих странах Азии, Африки и Ближнего Востока.

Когда была установлена причина частой остановки двигателей – плохое дизтопливо, во многих странах ужесточили нормы по качеству топлива. В свою очередь это привело к конструктивным изменениям в моторостроении, что затронуло и производство техники John Deere.

Понимая это, компания John Deere специально разрабатывает двигатели для каждого отдельного рынка, и дилеры John Deere в разных уголках Земли знают, как их правильно обслужить и отремонтировать. При этом в Украине и других странах СНГ на ВСЕХ сельхозмашинах (тракторах, зерно- и кормоуборочных комбайнах, опрыскивателях), как и прежде, используются только те двигатели, которые могут работать на местном топливе.

Украинское законодательство не требует соблюдения норм TIER 4, и поэтому двигатели John Deere, которые официально реализуются на отечественном рынке, соответствуют нормам по TIER 2 (тракторы 7030, 8R, 9R, уборочные комбайны, опрыскиватели 4730, 4940) или же TIER 3 (тракторы 6930, 6D, опрыскиватели 4630, 4830, самоходные косилки).

TIER 2 против TIER4. Во всех двигателях имеется специальный фильтр-сепаратор, удаляющий находящуюся в топливе воду, которая является настоящим ядом для системы впрыска топлива. Но для двигателей TIER 4 не только вода является проблемой, а и высокое содержание серы. А ее, к сожалению, не отфильтровать: в отечественном топливе соединений серы в сотни раз больше, чем, например, в дизеле стран ЕС.

Техника John Deere, которая реализуется на украинском рынке, оснащается турбокомпрессором с фиксированной геометрией. В то же время на двигателях TIER 4 для эффективной работы и соблюдения строгих норм по выхлопам используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Как раз этот механизм регулировки геометрии и подвержен выходу из строя вследствие использования топлива с высоким содержанием серы. Так что такой турбокомпрессор пользы не принесет, и не сможет обеспечить дополнительной мощности.

Другими элементами технологии TIER 4 являются система рециркуляции отработанных газов, дизельный сажевый фильтр, катализатор окисления дизельного топлива, системы впрыска мочевины. Такая сложная технология используется с целью снижения вредного влияния работы машин на окружающую среду, и при этом она очень чувствительна к дизельному топливу низкого качества.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя газель замена

Кстати, интересный факт: двигатель, соответствующий нормам TIER2, по сравнению с высокотехнологичными двигателями потребляет меньше дизельного топлива и таким образом может быть полностью оптимизирован под более низкие нормы потребления топлива.

TIER 4 на плохом дизеле. Что же произойдет, если обычное отечественно топливо залить в двигатель по нормам TIER 4? Всевозможные соединения серы, которых здесь в разы больше, нежели в западном, топливе, тут же засорят сажевый фильтр. А замена его обойдется дорого — около 2500 евро, и без него машина работать не захочет. Дело в том, что по законодательству ЕС двигатель должен быть сконструирован так, что после демонтажа фильтра или другого узла, он будет способен лишь на минимальную мощность – чтобы хватило доехать до ближайшего сервисного центра.

Но это еще не все: портятся также и турбокомпрессор, и клапан рециркуляции выхлопных газов вместе с топливными инжекторами. Замена этих компонентов тоже обойдется в копеечку: только за один инжектор придется положить около 1200 евро.

Б/у John Deere. Так что же делать, если, например, хозяйство купило подержанную машину с Запада? Тут нужно понимать, что ее двигатель рассчитан только на дизельное топливо, отвечающее строгим евро-нормам с очень низким содержанием серы (менее 15 ppm). И это топливо нужно будет еще где-то приобретать и сберегать у себя – дополнительные издержки. А вдобавок ко всему, придется также проводить контроль продукции поставщиков с помощью эталонных образцов, что также сильно ударит по карману.

На помощью тут может придти официальный дилер John Deere, в сервисном центре которого имеется специальный ремкомплект для переоснастки двигателя. Этот ремкомплект поставляется исключительно в страны СНГ с целью переоборудования двигателей TIER3 или TIER4 до нормы TIER2. Такая операция окупится с лихвой, так как после нее не нужно будет дополнительно поставлять дорогой евро-дизель, меньше средств уйдет на ремонт техники, меньше будет риска простоя.

Вопрос цены. На что следует обратить при покупке подержанной машины John Deere за границей? Для начала нужно узнать, находится ли она на гарантии. Следует знать, что гарантия распространяется только на какой-то определенный регион, например, на страны ЕС, и ее нельзя «переместить» в другие страны, например, СНГ. Продавцы такой техники поступают на свой страх и риск. Они несут ответственность за обеспечение соответствия экспортируемого/импортируемого оборудования всем применимым национальным, государственным и местным законам и нормативным актам, ожиданиям клиентов и законодательстве о сером рынке в стране получателя.

Тут целесообразней было бы поинтересоваться заранее у официального дилера John Deere в Украине о процедуре переоснащения и также о том, сколько это будет стоить. Лишь после этого можно рассматривать возможность покупки подержанной техники. Ясно, что это переоснащение не произведут бесплатно, но эта процедура обойдется дешевле, чем использование дорогого евро-дизеля.

Компания John Deere всегда стремится предоставлять своим клиентам комплексные решения и полную поддержку для бесперебойной работы сельхозтехники на полях. Это касается и проблематики двигателей. В лице дилера John Deere клиент найдет квалифицированного консультанта, который поможет разобраться ему в данной тематике и еще раз убедиться в известной надежности двигателей John Deere.

Двигатели Alfa Romeo – справочник покупателя

Alfa Romeo – бренд для автолюбителей, которые ценят не только стиль, но и управляемость. Итальянские машины не слишком популярны на вторичном рынке, но имеют свою группу сторонников и доступные цены.

Об Альфа Ромео сложилось не самое лучшее мнение. Однако многие ее двигатели долговечны и дешевы в ремонте. Некоторые из них можно найти в других моделях итальянского концерна Fiat.

Бензиновые

1.4 T-Jet – маленький надежный турбо

Несмотря на небольшой объем и турбонаддув, двигатель оказался очень выносливым. Он хорошо переносит даже установку ГБО.

Этот мотор – довольно редкий пример успешного даунсайзинга. Его можно найти в небольших моделях Alfa – MiTo и Giulietta. Кроме того, им агрегатировались Fiat 500, Grande Punto, Bravo и Lancia Delta.

Ключ к успеху – сравнительно простая конструкция. Помимо турбокомпрессора здесь нет никаких излишеств: используется распределенный впрыск топлива, а ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Некоторые детали даже подходят от атмосферного 1.4 л с 8 клапанами.

В 1.4 T-Jet устанавливались только турбины компании IHI. Они имеют один недостаток – растрескивание корпуса. К сожалению, дефект сложно выявить без снятия турбины.

Двигатель дебютировал в 2008 году. В 2009 году появилась более сложная модификация Multiair с электрогидравлическим управлением клапанами. Это решение не совсем удачное. Нередко выходит из строя дорогой блок управления. По этой причине рекомендаций достоин 1.4 T-Jet мощностью 105, 120 и 155 л.с. Остальные версии оснащены системой Multiair.

T-Jet далеко не экономичный, особенно при использовании всех возможностей турбонаддува. Поэтому в Европе его и любят переводить на газ. Там даже официально предлагались версии для работы на газе. Что важно, этот двигатель прекрасно подходит для питания газом.

Читать еще:  Датчик давления двигателя пежо 405

— хорошее сочетание с ГБО;

— хорошая производительность 155-сильной версии.

— большой расход топлива;

— сбои в системе Multiair (при ее наличии).

1.75 TBi – почти без замечаний

Этот двигатель имеет гораздо больше преимуществ, чем недостатков. Он современный и мощный, и при этом чрезвычайно долговечный. Обозначение «1.75» намекает на гоночные моторы 60-х годов прошлого года.

Турбомотор предназначался для топовых моделей. Его можно найти в спортивной версии Giulietta QV и Альфа Ромео 159. Также он устанавливался в Brera/Spider и 4С. Стоит отметить, что мотор не имеет ничего общего с ненадежными двигателями General Motors, которые раньше использовались в Альфе.

1.75 TBi располагает мощностью от 200 до 240 л.с. Он имеет довольно сложную конструкцию: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и два вариатора управления фазами газораспределения (по одному на впускной и выпускной вал).

Основной недостаток – высокий расход топлива, который ощутимо разнится с заявленным производителем. 200-сильная версия Alfa Romeo 159 потребляет не меньше 10 литров на 100 км, а в городе это значение увеличивается минимум на 2-3 литра.

Механики рекомендует обновлять моторное масло каждые 8-10 тыс. км. Это поможет продлить жизнь турбонагнетателю. Если ездить с педалью в пол, то двигатель начинает брать больше масла. Зубчатый ремень привода ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Низкокачественное топливо довольно быстро выводит из строя кислородные датчики (лямбда-зонд). К счастью, они не слишком дороги.

Нередко преждевременно сдается водяной насос – изнашиваются подшипники. Лучше использовать заменители известных производителей.

— высокая надежность, несмотря на сравнительно сложную конструкцию;

— хороший запас мощности;

— большое количество заменителей.

— высокий расход топлива;

— потребность в дорогом и высококачественном бензине с октановым числом 98;

— распространены проблемы с водяным насосом.

Дизельные

1.9 JTD/JTDM – хороший выбор

Это один из самых удачных итальянских дизельных двигателей последних лет, особенно в простой 8-клапанной версии мощностью 120 л.с. Но и более сильные модификации тоже неплохи.

Первые 1.9 JTD CR достались Alfa Romeo 156 в 1997 году и оказались очень надежными. 105-сильный турбодизель стал первым в мире серийным дизелем с системой впрыска Common Rail.

Особой похвалы заслуживают 8-клапанные версии. В новых автомобилях он уже развивает 120 л.с. Механики рекомендуют менять масло каждые 8 000 км, а ремень привода ГРМ — каждые 60 000 км.

Более хлопотные — 16-клапанные модификации. До 2007 года использовался алюминиевый коллектор, и ничего страшного не происходило. Проблема появилась в 2007 году, когда стал применяться пластиковый коллектор. Иногда вихревые заслонки разрушались и попадали в цилиндры, повреждая двигатель. Именно поэтому многие владельцы предусмотрительно снимали заслонки.

Двигатель 1.9 JTD 8V/120 л.с. довольно слаб для тяжелой Альфа Ромео 159. Он не обеспечивает достойной динамики, но зато экономичен – довольствуется в смешанном цикле 7 литрами на 100 км.

Мотор широко использовался и в машинах других брендов, что поспособствовало низкой стоимости запасных частей. Кроме того, двигатель не сложен в ремонте.

— высокая надежность 8-клапанной версии;

— сравнительно дешевые заменители;

— невысокий расход топлива;

— довольно простая конструкция.

— различные неисправности в 16-клапанной версии;

— много заезженных моторов с большими пробегами.

2.4 JTD – только 10 клапанов

2,4-литровый дизель наиболее успешен в 10-клапанном исполнении. Более поздние варианты с 20 клапанами требуют тщательного обслуживания.

5-цилиндровый турбодизель Фиат с системой впрыска Common Rail и 10 клапанами первый раз появился в Альфа Ромео 156 в 1997 году. Первоначально, мотор развивал 136 л.с. Позже, после модернизации его мощность выросла до 140 и 150 л.с. (Alfa Romeo 166). Более поздние топовые варианты отдачей 200 и 210 л.с. достались Brera и Spider.

2,4-литровый агрегат с 10 клапанами применялся до 2005 (до введения Евро-4). Именно этот турбодизель достоин рекомендаций, так как отличается высокой надежностью. Многие экземпляры с таким мотором пробежали более 500 000 км без серьезных проблем. Среди мелких неисправностей можно отметить незначительные утечки через постаревшие уплотнения и выход из строя расходомера.

В 2003 году был представлен 20-клапанный вариант, который не терпит пренебрежительного отношения и обслуживания. А любые аномалии, например, забитый фильтр PDF, часто приводят к перегреву двигателя и повреждению дорогой в замене головки. Кроме того, в обновленной версии устанавливались проблемные вихревые заслонки. Механики рекомендуют их удалять.

Следует отметить, что 2.4 JTD сложнее в ремонте, чем 1.9 JTD. Все дело в более сложной конструкции и более плотном заполнении моторного отсека.

— высокая прочность 10-клапанных модификаций;

— высокая производительность самых мощных версий — 200 и 210 л.с.

— сравнительно высокий расход топлива;

— капризный вариант с 20-клапанной головкой;

— плотное размещение под капотом;

— неисправности сажевого фильтра.

Рискованный выбор!

Следует избегать бензиновых агрегатов разработки General Motors: 1.9 JTS, 2.2 JTS и 3.2 JTS. Они имеют непосредственный впрыск, что способствует накоплению нагара на клапанах. Встречаются проблемы с цепным приводом ГРМ.

Читать еще:  Alligator запуск двигателя по таймеру

Не получили одобрения и старые двигатели собственной разработки с технологией Twin Spark: объемом 1.6, 1.8 и 2.0 л. Первый из них можно условно рекомендовать только в варианте без вариатора фаз газораспределения. 1.8 TS бывает только с проблемным вариатором. Худший – 2.0 JTS получил вариатор и непосредственный впрыск.

Не рекомендуется и двухцилиндровый 0.9 Turbo с системой MultiAir. Он не обладает высокой прочностью и имеет довольно сложную конструкцию.

Заключение

Вопреки распространенному мнению, Альфа Ромео не так уж и плох, в частности двигатели. В активе можно найти мощные бензиновые моторы и экономичные дизели, которые широко использовались и в других популярных моделях концерна Фиат. А, значит, проблем с ремонтом и доступностью запасных частей не будет.

ТРДДФ EJ200 Rolls-Royce для истребителя Турции. BLISK-технология и эволюция дисков

Турция намерена ускорить создание собственного истребителя в рамках программы TF-X, заявил министр иностранных дел Мевлют Чавушоглу.

Турция заявила о намерении разморозить соглашение с британской компанией Rolls-Royce по совместному созданию двигателя для перспективного турецкого самолета.

Сделка между Kale Group и Rolls-Royce стоимостью 100 млн фунтов стерлингов была фактически приостановлена ​​в марте после того, как она была первоначально подписана предыдущим премьер-министром Великобритании Терезой Мэй в 2017 году. Об этом пишет британское издание «The Guardian».

Создав совместное предприятие в 2017 году, турецкая оборонная фирма Kale и Rolls-Royce заявляли, что будут совместных планах по установке двигателя на турецкий самолет TF-X и замену моторов на истребителях F-16.

ТРДДФ EJ200

Британская компания Rolls-Royce предложила для истребителя TF-X свой ТРДДФ EJ200, который имеет «беспрецедентное соотношение массы к тяге» и высокую надежность. Тяга двигателя без форсажа 13500 фунтов, с форсажем до 20000 фунтов (СМИ сообщали о 6100 и 9100 кг соответственно, сухой вес двигателя 990 кг.) Турция заинтересована в стелс и требует, чтобы технологии ТРДДФ в наибольшей степени отвечали параметрам малозаметности.

В рамках программы TFX Анкара желает собственными силами проектировать, создать и производить истребитель, первый полет запланирован на 2023 год – год 100-летия основания Турецкой республики. Однако, большинство экспертов с пессимизмом смотрит на эту дату, пишет Defense News.

Предлагаемый Турции двигатель EJ200 создан консорциумом в составе Rolls-Royce, MTU, Avio и ITP. Консорциум был создан в конце 1980-х годов. По данным компании, двигатель проще и легче, чем иностранные ТРДДФ аналогичного класса, имеет низкий расход топлива и беспрецедентно высокий уровень тяги к массе. В настоящее время «Роллс-Ройс» изготовила более 1100 двигателей данного типа.

BLISK-технология

Моноколеса и крыльчатки давно используются в производстве малых ГТД (для вертолетов, бизнес-авиации, приводов для газокомпрессорных установок). Но только в последние годы их начали применять для двигателей военной и гражданской авиации. Моноколеса позволяют существенно уменьшить размеры обода диска за счет устранения замковых соединений и снизить вес конструкций на 30 %.

Компрессор низкого давления турбовентиляторного двигателя EJ200, изготавливается по технологии BLISK (bladed disk) – это технология сварки для дисков и лезвий с высокой степенью целостности, а так же сварка разнородных сплавов, с точными допусками на положение и углы сварных ножей.

У двигателя пятого поколения EJ-200 ротор компрессора состоит из семи блисков, включая вентиляторный блиск с широкохордными лопатками. По мнению специалистов, отработанная технология изготовления моноколёс в итоге оказывается экономически более выгодной, чем традиционное производство дисков и лопаток.

Увеличение центробежных сил и, следовательно, контактных давлений и вибраций в замковых соединениях лопаток с диском приводит к фреттинг-коррозии, вызывающей снижение усталостной прочности и ускоряющей появление усталостных трещин, что, в свою очередь, способствует отрыву лопаток и выходу двигателя из строя. Снизить напряжения в соединении лопатки с диском можно благодаря применению высоконапорных моноколёс.

Лопатки газотурбинных двигателей, в том числе лопатки моноколес являются наиболее нагруженными деталями, определяющими ресурс, трудоемкость и стоимость двигателя. Число лопаток в современных двигателях достигает 2. 3,5 тыс. штук, поэтому их изготовление производится в условиях крупносерийного или массового производства.

Ресурс лопаток двигателей военной авиации — 500. 1000 ч, а для гражданской авиации — 10. 20 тыс. ч. Стоимость и трудоемкость изготовления комплекта лопаток составляет 20. 35 % от общей стоимости и трудоемкости двигателя.

Планы

Перспективный турецкий истребитель TF-X (MMU) разрабатывается совместно турецкой авиастроительной корпорацией Turkish Aerospace Industries (TAI) в сотрудничестве с корпорацией BAE Systems. Первый полет первого прототипа TF-X запланирован на 2023 год. По своей конструкции TF-X напоминает американские истребители пятого поколения, он меньше по размерам, чем F-22, но немного больше, чем F-35.

Планируется, что самолет получит радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой, элементы которой будут созданы на основе нитрида галлия. В полете истребитель сможет обмениваться данными с беспилотными летательными аппаратами TAI Anka, а также управлять ими.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector