Что это — Шкондин двигатель

Что это — Шкондин двигатель?

Многие ли из нас слышали о таком изобретении, как двигатель Василия Шкондина? Наверное, нет. Но тем не менее наш соотечественник Василий Шкондин совершил революцию в области электродвигателей. В этой статье мы рассмотрим, что же представляет собой «Шкондин двигатель» и в чем его уникальность.

Эта история началась еще 70-х годах прошлого века, когда журналист по образованию, работник Института русского языка им. А.С.Пушкина решил создать двигатель, превосходящий традиционные электромоторы. Василий Шкондин утверждал, что произведено всего несколько видов электромоторов, и они применяются везде, от мясорубок до электростанций. Изобретатель говорил, что никто еще не изучал «вариантность технических единиц». На эту мысль его натолкнула филологическая диссертация. Темой ее являлась вариантность грамматических и лексических единиц русского языка. Журналист прошел долгий путь, прежде чем о нем заговорили, и его изобретение, известное теперь как Шкондин двигатель, было признано. В течение десяти лет им было создано около 70 вариантов электромоторов. Инженером-любителем были заложены оригинальные принципы чередующихся и однополярных импульсов, создаваемых электромеханическим триггером. Например, магнитный двигатель Шкондина в своей основе имеет дисковый агрегат, закрепленный на оси ведущего колеса. Он управляется без трансмиссии путем регулировки числа оборотов. Ротор, соединенный с осью колеса, по периметру которого крепятся постоянные магниты, вращается в статоре, на котором размещаются соленоиды. Импульсы тока подаются на последние, в результате создается переменное магнитное поле, которое толкает магниты.

Эти изобретения подтверждены десятком международных патентов. Особенность такого изобретения, как Шкондин двигатель, заключается в простоте и малом количестве узлов: не 10-20, как в традиционных электромоторах, а всего пять. Также в нем отсутствует внешнее электронное управление. Благодаря простоте такого агрегата, увеличивается его надежность, а себестоимость становится в два раза ниже, чем у стандартных электромоторов. Сейчас Шкондин двигатель устанавливают на инвалидные коляски, велосипеды, скутеры и мотоциклы.

С начала 90-х годов эти изобретения брали первые призы на выставках Брюсселя, Сеула, Женевы, Парижа, Ганновера, Орландо и др. Несмотря на мировые награды, коммерческого интереса Шкондин двигатель не вызывал.

Переломный момент для изобретателя наступил в 2002 году. Его творением заинтересовалась британская инвестиционная компания. Около полугода мотор Шкондина тестировался в лаборатории Оксфордского университета. Британские ученые пришли к выводу, что все указанные в патентах характеристики верны, двигатель превосходит показатели традиционных аналогов на 50% по динамичности и на 30% по эксплуатационной эффективности. В результате в 2003 году была открыта компания Ultra Motor, учредителем которой является сам Василий.

Первые электродвигатели Шкондина устанавливались исключительно на легкую технику, такую как велосипеды. Однако сейчас уже практически готовы к производству и более мощные моторы. Так, например, компания Ultra Motor заключила договор на поставку партии электромобилей для городских служб: медицинской помощи, жандармерии, фельдъегерской. Так что перед электромоторами Шкондина открываются огромные перспективы, возможно, и в России скоро появятся такие автомобили.

Мотор-колесо Дуюнова для электровелосипеда — реальная разработка или финансовая пирамида?

Сегодня поговорим об электродвигателе, разработанном изобретателем Дмитрием Дуюновым. Вокруг него на сегодняшний день поднято столько шума, что я, честно говоря, немного запутался. Давайте попробуем разобраться вместе.

Почему для разработки не самого хитрого двигателя нужно было привлекать средства населения в размере нескольких миллиардов, если даже небольшая российская компания Electronbikes своими силами подготовила к запуску в серийное производство мощный и компактный контроллер для электровелосипедов?

Обмотка «Славянка» и отказ от магнитов

На эту обмотку совмещённого типа даже получен патент, хотя в некоторых источниках высказывалось мнение, что подобная совмещённая обмотка была запатентована ещё в 80-х годах прошлого века несколькими европейскими компаниями.

Кроме этого, в отличие от столь распространённых у электровелосипедистов бесщёточных двигателей прямого привода (Brushless Direct Current Motor, BLDC), в двигателе Дуюнова не используются постоянные магниты.

Магниты же эти, как известно, изготавливаются из редкоземельных металлов, добываемых в основном в Китае, и отказ от магнитов, по уверениям компании Дуюнова, позволит организовать полный производственный цикл столь эффективных двигателей полностью на территории России.

Честно говоря, я был бы только рад, если бы в России можно было приобрести высокоэффективный асинхронный двигатель Дуюнова для сборки электровелосипеда своими руками.

Но на сегодняшний день такой двигатель приобрести не получится, так как производство ещё не запущено. Соответственно возникает вопрос — когда можно будет купить мотор Дуюнова и каковы будут его реальные характеристики и цена.

Эксплуатационные характеристики

Из того, что мне удалось найти в Интернете, это характеристики мотор-колеса Дуюнова модели «Колобок»:

• максимальная мощность: 20 кВт
• крутящий момент: до 200 Нм
• максимальная скорость: 101 км/ч
• вес: 17 кг.

При использовании батареи 29,4 Ач 48 В, двигаясь со скоростью 25 км/ч, для такого электровелосипеда (или, скорее, электромотоцикла) заявлен запас хода 130 км.

Но насколько это реальные цифры, сказать сложно. Если Вы находили реальные тесты этого электромотоцикла на дальность (чтобы кто-то полностью зарядил батарею и катался до полного разряда), напишите в комментариях.

В тех видео, что встретились мне, либо батарея была не полностью заряжена и на нём удалось проехать всего 12 км (а обратно автор видео 12 км крутил педали с большим трудом), либо на нём проезжали небольшое расстояние и «пересчитывали» расход энергии на теоретический запас хода.

Финансовая пирамида?

Выполнив в Гугле запрос по словосочетанию «Мотор колесо Дуюнова», мы получаем ссылки на сайты, или разделы на сайтах, созданные специально под этот проект, а точнее, под сбор средств на проект «Двигатели Дуюнова» от компании Solar group limited (об этой компании чуть ниже).

Вот первая ссылка: https://investlife.org/duyunov, причём её предлагает Гугл Реклама, то есть эта реклама уже за чей-то счёт оплачивается. Не удивлюсь, если за счёт тех, кто успел инвестировать в проект.

На сайте много различной информации о преимуществах, области применения двигателей Дуюнова, и конечно же, условия инвестирования в проект. Минимальный пакет взносов составляет аж 500 долларов, но позволяет внести их за 10 месяцев, по 50 долларов в месяц.

Суммарный объём инвестиций, который планируется собрать, составляет 2,4 млрд. рублей. Нет, давайте для наглядности с нулями: 2 400 000 000 рублей. Солидно, не правда ли?

А вот как представлена команда проекта: сам изобретатель Дмитрий, его сын Евгений, и инженер-технолог Игорь.

И тех и других можно встретить на многочисленных видеозаписях на YouTube — одних в лаборатории, на выставках и вебинарах, других — на всевозможных инвестиционных форумах и презентациях.

А вот что, на мой взгляд, очень настораживает и делает проект довольно похожим на финансовую пирамиду:

Первое — нет никакой информации о том, сколько средств на текущий момент собрано и на что они потрачены.

Второе — Семёнов Сергей является директором офшорной компании «Solar group limited» (о которой я упоминал выше), зарегистрированной на острове Vanuatu и действующей по законодательству Великобритании.

Более того, он же являлся участником «МММ-2012«, что должно было не лучшим образом сказаться на его имидже при участии в подобных финансовых схемах, но нет, как видим, всё в порядке — успешно руководит финансированием проекта.

Третье — деньги инвесторов сначала поступают на счёт компании Solar group, из которых только часть (не удивлюсь, если меньшая часть) направляется в ООО «АС и ПП» и её дочернее ООО «СовЭлМаш», которыми руководит сам Дуюнов.

Четвёртое — инвестор может привести друга (друзей) и получить процент от их инвестиций. Таким образом уже привлечённые инвесторы становятся заинтересованными в том, чтобы привлечь как можно больше своих друзей, и пирамида растёт в экспоненциальной прогрессии.

Пятое — ни один известный инвестор не стал участником (инвестором) проекта, видимо осознавая реальные риски от инвестирования в данное мероприятие.

И вроде бы это не в чистом виде финансовая пирамида, так как основные средства у проекта вроде как есть — многочисленное оборудование, закупленное в лабораторию, которое можно наблюдать на видеозаписях, и даже территория в особой экономической зоне, где планируется постройка необходимых зданий и сооружений.

Однако основная часть собираемых средств, судя по всему, оседает всё-таки в Solar group limited, так что надо понимать, что вполне вероятно, финансируется по сути ни сколько сама организация Дуюнова, сколько офшорная компания Сергея Семёнова.

Мотор колесо шкондина конструкция

Автор Тема: Куплю дорого. Мотор-колесо Шкондина (Прочитано 141091 раз)

« Ответ #19 : 26 Окт 2008 в 13:06:09 »

Итак. Драка произошла. Оба оппонента с синяками. Пользы нет.

Провожу мысленный эксперимент: беру мотор Шкондина (МК-Ш); убираю коллектор; переношу обмотки с ротора на статор (чтоб избавится от подвижных контактов); магниты, наоборот, переношу на ротор; для коммутации обмоток ставлю контроллер; для управления контроллером встраиваю датчики положения ротора. получилось МК имени китая (МК-К).

«Это вот всё понятно, ну там «индукция», «синхрофазатрон», и прочее, но вот только как керосин по проводам поступает к лампе, понять никак не могу.» Это из анекдота про лекцию об электричестве в колхозе, вопрос из зала.

Так что там за изюминка? Мне понять не удалось, может быть я тоже мыслю категориями керосиновой эпохи?

В видео ролике НТВ, Шкондин говорит, что японцы сравнивали инвалидные коляски свои и на моторе Шкондина. Аккумуляторы поставили одинаковые. Японские прошли 70 км, шкондинские — 130. Не верить ему, у меня нет оснований. Отмахиваться глупо.

Нельзя называть шарлатаном человека, который демонстрирует рабочие конструкции.

«Изюминка» мне видится в паузах, но точно и однозначно я не могу ответить чем МК-Ш лучше или хуже МК-К.

ser_aleks4. Вы судя по всему разобрались и поняли, что к чему. Расскажите, объясните, поделитесь, научите. ну и т.д. и т.п. (могу еще поунижаться выпрашивая знания ).

Не будьте как некоторые: «знаю, но не скажу «.

Личность

Андрей Боголюбский (1100/1125 — 1174)

Это случилось в 1900 году. На Всемирной выставке в Париже был впервые в мире представлен электромобиль. Его создатели, а это были Хельмут Лонер и Фердинанд Порше, славно потрудились над своим детищем. КПД электродвигателя достигал на то время рекордных 83%, что даже сегодня не под силу обычному двигателю внутреннего сгорания (ДВС). А находился этот двигатель … в колесе.

Это было революционное решение инженера Порше. Долой коробку передач и карданный вал, долой ведущий мост с его дифференциалом.

Инженер Порше не стал «изобретать велосипед», а взял серийный двигатель постоянного тока, закрепил его статор на оси, а на ось ротора навесил колесо. Просто и гениально. Но вот вес такой конструкции оказался великоват – 115 кг, а это для переднего колеса многовато будет. Эта неподрессореная масса на дорогах того времени создавала много трудностей в управлении машиной, да и вибрация от нее, передаваемая на кузов, гасилась очень плохо.

Увы, гибридный привод Порше, поначалу поразивший воображение, в силу неразвитости электротехники тех времен пришлось списать в утиль. Все-таки ДВС и дизель обещали более заманчивую перспективу. Но идея мотор-колеса и электротрансмиссии оказалась живучей при постройке тяжелой транспортной техники. Все инженерные расчеты подтверждали, что проще и удобнее генерировать момент тяги непосредственно в месте применения, а именно в колесе, чем иметь громадные потери в трансмиссии, когда нагрузка исчисляется десятками или сотнями тонн.

Последовавшие после инженера Порше работы конструкторов дали только в бывшем Советском Союзе немало хорошей техники: карьерные самосвалы, тепловозы и трактора. Во время Великой Отечественной войны применялись самоходные артиллерийские установки на дизель-электрической тяге. Во многих случаях это было единственно верным решением проблемы.

Мотор-колеса делали вначале на коллекторных двигателях постоянного тока. Однако большие габариты и вес, наличие щеточного механизма, ухудшающего эксплуатационную надежность постепенно были вытеснены многофазными системами с частотным регулированием оборотов. Все дело в том, что такая система содержала меньше деталей, а значит была более надежной. Немаловажным оказался тот факт, что электродвигатель с подъемом частоты не только увеличивал скорость вращения, но и пропорционально увеличивал свою мощность.

И лишь в последние годы, с изобретением новых электротехнических материалов и технологий, конструкторы начали заинтересовано посматривать в сторону легковых машин. Все дело в том, что появился новый тип электродвигателя, сочетающего в себе легкость конструкции, мощность и хорошую управляемость. Новые двигателя получили название «вентильные», потому что многофазный статор получал энергию через транзисторные или тиристорные вентили коммутатора.

Изобрел такой двигатель наш соотечественник Василий Шкондин. Пакет российских патентов надежно защищает изобретение, запатентованное в 28 странах мира. Всемирный инновационный салон в Брюсселе дважды, в 1990 и 1992 годах, награждал Большой золотой медалью «Мотор-колесо В. Шкондина».

Имея всего семь деталей, мотор-колесо Шкондина имеет высокую надежность и простоту эксплуатации, а стоимость в десятки раз ниже зарубежных мотор-колес других систем. Изобретение уже опробовано в испытательных партиях электромобилей разного назначения: электровелосипеды, инвалидные коляски и легковые автомобили.

Испытания показали, что два колеса, имея суммарную мощность всего 1,6 квт (примерно 2,1 л.с.), позволяют развивать скорость до 100 км в час и по динамике не уступают 30-40 сильному ДВС с традиционной механической трансмиссией. Инвалидная коляска, при дальности пробега без подзарядки порядка 50 км, при скорости 10-12 км в час, свободно преодолевает крутые спуски и подъемы, при этом имея хорошую управляемость и маневренность.

Откройте Интернет и вы обязательно найдете там десятки конструкций мотор-колеса, получившего «второе дыхание» от российского изобретателя Василия Шкондина.

Статья: Мотор-колесо — от инженера Порше до изобретателя Шкондина

Re: Мотор-колесо Шкондина

Re: Мотор-колесо Шкондина

Господа, перечитав всю историю, я увидел лишь несколько толковых сообщений на эту тему, которые конечно же благополучно были проигнорированны!

Поэтому давайте не будем болтать впустую, а вместе попробуем включить мозги, ведь только вместе мы сможем получить результат!

Для начала про патент и ноу-хау. Я не думаю, что догадавшись самостоятельно до чего-либо, ты становишься нарушителем, ведь ты не крадешь, не воруешь технологию, а строишь её заново, исходя из своих догадок и домыслов.

Начнем с простого объяснения преимуществ его двигателя, в сравнении с китайцами (простыми элекродвигателями)

Главным отличием является то, что мотор-колесо Шкондина — действительно мощное и это видно по тому, что при больших нагрузках, оно продолжает вращаться, вопреки всему.

Таким образом, на одном из видео, можно заметить, как на маленьком велосипеде, он буксирует аж Фургон!

Это видно на 2:11 в этом видео:

Не думаю, что китаец способен на такое, если даже при подъемах в гору часто приходится подкручивать педали.

А значит, в двигателе Шкондина хорошая «взрывная» мощность, ведь он просто рвет с места, набирает обороты сразу (если приподнять его над землей) для сравнения, китаец разгоняется плавно, постепенно.

Так же, он показывал в одном из опытов, что остановить его двигатель очень непросто (тот начинает вырываться даже при больших нагрузках) При этом потребление тока не сильно увеличивается.

Так же вспомним Рикшу и многое другое, где при малых напряжениях он сдвигал по 600 кг.

Ещё В.В. Шкондин говорил про не простые катушки, а колебательный контур (катушка замкнута конденсатором, что способствует поялению свободных колебаний в цепи)

Теперь соберем мысли в кучу:

Потребление тока при нагрузке увеличивается незначительно, при этом двигатель трудно остановить, заметьте, вроде бы потребление небольшое, а такая мощь! Казалось бы, всё должно быть прямопропорционально: Меньшее потребление -> меньшая мощность, но нет! Мощь только возрастает. Это должно наводить на мысли.

Казалось бы, что может быть такого сложного в такой простой с виду конструкции?

Не так давно, здесь же один человек (не услышанный многими) сказал ключевую Фразу!

Он говорил про самоиндукцию Катушек, Самоиндукция, дело неизбежное, она возникает при работе любого электродвигателя.

Самоиндукция — это явление возникновения ЭДС индукции в проводящем контуре, при изменении протекающего через контур тока.

Направление ЭДС самоиндукции всегда оказывается таким, что при возрастании тока в цепи ЭДС самоиндукции препятствует этому возрастанию ( направлена против тока ), а при убывании тока — убыванию ( сонаправлена с током ). Этим свойством ЭДС самоиндукции сходна с силой инерции.

Теперь доперли? Он просто берет эти противодвижущие силы, которые возникают в любом случае и НАПРАВЛЯЕТ ИХ в нужную сторону, на УСИЛЕНИЕ, а не наоборот, как это свойственно простым двигателям и генераторам!

Вспомните динамомашину, которую вращаешь руками, а при подключении нагрузки, вращать становится тяжелее, это и есть Самоиндукция, которая «по умолчанию» препятствует вращению.

Вывод: Её просто нужно СОБРАТЬ и НАПРАВИТЬ в нужное Русло! Соответственно мы и получим меньшее потребление и большую мощность.

Другой вопрос в том, как это сделать? Вот здесь и начинаются трудности. Но это не главное, главное, что цель поставленна, есть понимание цели.

Я не радиотехник, я не электрик, но хоть малость понимаю суть электроники и диодов.

Если в самых примитивных электродвигателях используются протые катушки, то допустим выглядят они так:

Вроде всё понятно и предельно просто. Но до жути примитивно.

Далее, как нам сказали, колебательный контур (катушка с конденсатором):

И здесь, всё тоже понятно. Но, как собрать энергию, которая возникает в катушках при самоиндукции, не тормозя работу двигателя?

Даже когда ток движется в одну сторону (в рабочей фазе так называемого «поршня»), ток, возникающий от самоиндукции будет направлен ПРОТИВ. Его нам и нужно собрать не навредив ничему, тут неожиданно вспомнил сообщение про диоды, что этот ток можно как то отфильтровать (направление) диодами. Я посидел часик и пришел к такому выводу:

Кто разбирается в этом, тот поймет, одно Но. Пока это лишь домыслы.

Поэтому было бы здорово, если бы господа желающие скооперировались и продолжили работу в этом направлении и поправили меня, если я ошибся.

P.S. Никто не нарушает ничего т.к. я хочу сделать двигатель для себя, чтобы уже наконец нормально ездить, не тратя деньги на автобус. Ничего производить серийно, никто не собирается, ибо нет прав на это.

Сообщений: 2 Зарегистрирован: 07 окт 2014, 11:33

Следующие статьи:

• Конструкция мотор колеса с планетарным редуктором
• Конструкция мотор колеса

28 августа 2021 года

Комментариев пока нет!

Популярное:

Надавно добавленные материалы:

Bmw x5 детский электромобиль

Детский электромобиль bmw z4

Bmw x6 jj258 электромобиль

Детские электромобили bmw x6

Детский электромобиль bmw х6

Детский аккумуляторный электромобиль bmw

Детский электромобиль джип bmw

Интернет магазин детских электромобиль в екб

Детский электромобиль buick 8888 retro

Мотор колесо продажа в украине

Детский электромобиль авито москва

Детские электромобили от 1 до 8 лет

Лодочный мотор nissamaran ecomotor 36 pro электрический

Как выбрать электромотор для надувной лодки

Электромобили от 2 лет

Четырёхлетний карапуз внимательно наблюдает, как его мать поддерживает форму на велотренажёре, и говорит:

— Мам, я знаю, что тебе надо подарить на день рождения.

— И что же это? — улыбнулась мать.

— Колёса для твоего велосипеда, а то ты так далеко не уедешь.

Copyright © 2015-2021 Мотор Колесо (0.0648 сек.)

Уникальные мотор-колёса Шкондина

Русский инженер Василий Васильевич Шкондин изобрёл принципиально новый электродвигатель с поразительными характеристиками. Изобретение не вписывается в научную теорию электромагнетизма, что в очередной раз на практике доказывает необходимость смены научной парадигмы.

На самой границе Московской области, за Окой, в 80 километрах от МКАД, есть очаровательный «наукогородок» Пущино. Серьёзно-напыщенное – «наукоград» – ему как-то не к лицу, всего чуть больше 20 тыс. жителей. На них, правда, приходится целых 9 научно-исследовательских институтов и радиофизическая обсерватория РАН. И один изобретатель – Василий Шкондин.

Там, где прячется гениальность

Ждём Василия Васильевича на автостоянке Института белка – там он арендует помещения для мастерской-лаборатории. «Мороз и солнце – день чудесный». Появляется свежая иномарка-минивэн, за рулём сам Шкондин. Приглашает следовать за ним. Едем по извилистым дорожкам института и наконец паркуемся на крошечной площадке перед задней частью какого-то крупного одноэтажного здания, напоминающего цех средних размеров. Знакомимся – на первый взгляд (да и на второй тоже) изобретатель совсем не тянет на 1941 год рождения. Заранее заготовленный образ «непризнанного гения» тает как парок на ветру.

Нас встречает и обнюхивает средних размеров гончий пёс. По глазам видно, что давно не щенок, серьёзный товарищ и он первый сюрприз Шкондина. Изобретатель утверждает, что собаке от роду 22 года. Прочитал на моём лице недоверие и призвал в качестве свидетелей помощников – как оказалось, к мастерской он прибился совсем маленьким щенком в 1992 году, с первого дня аренды. Подумалось – может быть, институт занимается не исследованиями структуры и функций белка, а давно решил вопрос, как побороть старость? И Шкондин подозрительно моложав и энергичен…

Внутри небольшого, не более 100 кв. м, помещения, разбитого на три пространства, атмосфера типичной мотовеломастерской. Куда ни кинь взгляд – рамы, колёса, скутера и солидный трёхколёсный байк. Тесно… Много места занимает огромный допотопный фрезерный станок. И только приглядевшись, замечаешь, что колёса необычные – внутри ободов установлены диски, внешне что-то вроде коробок от киноплёнки. На рабочих столах преобладают тестеры, магниты и ещё какие-то совершенно незнакомые детали.

Техника на грани фантастики

Увесистый трёхместный и трёхколёсный байк-рикша, с огромными мягкими креслами, тяжёлой рамой, широченными колёсами и начисто лишённый каких-либо обтекателей, призванных экономить топливо и энергию (аэродинамика обувной коробки, а то и хуже), на 14 литрах топлива способен преодолеть без дозаправки 1400 км – заслуга мотор-колёс Шкондина. Расход – 1 литр на 100 километров. Большой и мощный мотор выброшен, установлен маленький и слабосильный бензиновый, который призван компенсировать механические потери и подзаряжать аккумуляторы. Динамика – зверская. Осталось создать конструкцию с благородными формами, изначально спроектированную под мотор-колёса Шкондина, и революция в автопроме будет неизбежной.

Удалось испытать в деле далеко не самую новую и максимально «простую» разработку Василия Васильевича – велосипед с мотором в заднем колесе и несколькими аккумуляторами. Шкондин с сомнением посмотрел на меня, на снег со льдом, переключил двигатель на малый ход (до 40 км/ч), проинструктировал: «Тормоза обычные, педали не крутите. Вот ручка газа, как на мотоцикле».

Я взгромоздился на седло (минус 22 по Цельсию, толстенный свитер и дублёнка – не самая удобная одежда для «ходовых испытаний» велотехники) и крутанул ручку газа на себя. С трудом парировал желание велика встать на заднее колесо и опрокинуть седока. Из-за спины слышу вопль Шкондина: «Осторожно. » Отчаянно торможу – до кирпичной стены осталось меньше метра… Только тогда понял, осознал, какая мощь таится в этих шкондинских мотор-колёсах. Освоился, сделал несколько кругов, помечтал – эх, мне бы такое чудо – летом по Москве рассекать.

Василий Васильевич именно на нём частенько летает к себе на дачу в Тульскую область. Это не очень далеко, 30 с небольшим километров. Преимущество его мотор-колёс перед всеми остальными – не только малый вес, в разы большие дистанции пробегов на небольших и совершенно обыкновенных кислотных аккумуляторах (показывал и суперсовременные батареи, их установит на новые модели), но и колоссальная тяга, момент силы, выраженный в ньютон-метрах (Н·м). В горку, как на импортных электровелосипедах, педали крутить не надо. Мотор-колёса для велотехники и скутеров при максимальной электрической мощности, сопоставимой с компактной кофемолкой, имеют момент до 65 Н·м – подтверждено испытаниями в МЭИ.

Для сведения: у бензинового двигателя внутреннего сгорания малолитражного авто (те же «Жигули») этот показатель равен 70 Н·м. И КПД – 30%. У мотор-колёс последний показатель достигает немыслимых 94%. Поэтому оценивать двигатели Шкондина по мощности в ваттах и лошадиных силах бессмысленно, и это признали все эксперты из научных институтов.

А ещё Шкондин похвастался мотором, подходящим для лёгкого вертолёта или самолёта. Подержал в руках – тяжёлый, больше 20 кг. Но его мощность, по тяге, по моменту, составляет 270 Н·м. По автомобильным меркам – современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью свыше 200 л.с.! Для двухмоторного самолёта на 4-8 мест – самое то.

Василий Шкондин выставлял свою технику множество раз по всему миру. Даёт на тестирование и испытания в солидные отечественные и зарубежные институты и лаборатории. Всё, что создано другими конструкторами и компаниями в этой области, уступает мотор-колёсам Шкондина по всем параметрам: при равной мощности вес втрое больше, затраты энергии вдвое выше, скорость в разы ниже.

Суета вокруг колёс

Шкондин запатентовал своё изобретение – мотор-колесо первого поколения – в 1991 году. И с тех пор занят его развитием. Сегодня готово уже четвёртое поколение. Ноу-хау держит при себе, всех секретов не раскрывает. Жулики неоднократно пытались его обойти, их привлекает кажущаяся простота конструкции. Вроде бы минимум деталей, никаких компьютерных изысков, «критических» технологий. Но всё, что у него примитивно скопировано (украдено), работает, в лучшем случае, как обычный электромотор.

Был момент – на частном самолёте примчалась к нему на Кипр (некоторое время назад он имел возможность подолгу проводить там время) пара удачливых бизнесменов. Покрутились вокруг, посмотрели на технику и заявили – платим любые деньги за пару велосипедов. Не вопрос, Шкондин продал. Спустя полтора месяца эта же парочка вновь возникла на горизонте, но уже с недовольными лицами и претензией: «Мы сделали ваши мотор-колёса один к одному, но они не работают!» Шкондин не удивился, посоветовал не идти по китайскому пути, а купить лицензию: «Когда покупали, говорили, кататься будем? Вот и катайтесь».

За рубежом его секреты давно пытаются разгадать целые лаборатории и научные коллективы, с солидными, по сотне сотрудников, штатами. Были и наши, и английские «партнёры». И все как один занимались тем, что привлекали сотни миллионов долларов, проводили маркетинговые исследования, обольщались видимой простотой конструкции, восторгались перспективами и, не успев приступить к серийному выпуску, по жадности, выбрасывали изобретателя из бизнеса. В итоге, их копии оставались заурядными подделками.

Единственная страна, где производятся мотор-колёса Шкондина, – Индия. Так «удачно» он когда-то посотрудничал с командой выходцев из «Альфа-Групп». Под его мотор-колёса они приобрели там крупнейший в мире велозавод (10 тыс. велосипедов в сутки). Часть из них специально спроектирована для установки мотор-колёс. Но и тут неучастие автора изобретения сказалось – мотор-колёса индийского разлива давно уступают его последующим разработкам.

Не вечный двигатель

Изобретатель осторожно подчёркивает – я не против современного «углеводородного энергетического уклада». И не ратует за отказ от традиционных энергоносителей: бензина, керосина, дизтоплива. Предполагаю, ещё и потому, что, как человек просвещённый, он прекрасно понимает – нефтяные и газовые гиганты при такой постановке вопроса раздавят его, как мелкую букашку. Да и не стоит забывать – Шкондин изобрёл три десятилетия назад не мечту человечества, не вечный двигатель с КПД выше единицы (то есть способный обеспечить энергией себя и поделиться ею с потребителем), а высокоэффективные мотор-колёса для транспорта и генераторы электроэнергии.

КПД его изобретений, конечно, необычайно высок, близок к заветной единице, но всё равно, как говорит Василий Васильевич, «несколько ампер не хватает». И эти амперы надо где-то восполнять, с помощью тех же классических двигателей внутреннего сгорания или аккумуляторных батарей, которые при зарядке потребляют энергию не из «космоса», а сгенерированную на разнообразных ГЭС, АЭС, ТЭС и т.д. Выходит, его случай – отнюдь не революционный прорыв в неведомое и вполне согласуется с постулатами общепринятых физических теорий. Или темнит господин Шкондин, скрывает что-то?

На выезде из Пущино в сторону трассы на Москву над дорогой плакат-растяжка. Не привычно-протокольное «Счастливого пути!» (читай – «скатертью дорожка» или «вали отсюда, да побыстрее»), а впервые встреченное – «Возвращайтесь!».

Что же, к мотор-колёсам и генераторам Шкондина вернёмся обязательно. Сегодня работы Шкондина востребованы, крупный концерн готовит площадки для массового производства мотор-колёс и связанной с ними техники, возможно, и военного назначения. Его мастерская переезжает в просторные помещения под 2 тыс. кв. метров. Да и ситуация подходящая, государственные деятели всех уровней азартно говорят о необходимости «модернизаций» и «инноваций». Вот им и карты в руки.

Василий Шкондин «Вечный двигатель для автомобиля»